História da Artesia, Novo México

História da Artesia, Novo México

Artesia, localizada em Eddy County, é uma cidade no sudeste do Novo México. Habitada pela primeira vez em 1903, deve o seu nome aos poços artesianos que fornecem água para satisfazer as necessidades municipais, bem como irrigação para a área agrícola envolvente. Artesia é o terceiro nome da localidade. Artesia foi incorporada como cidade em 1905. A produção dos poços artesianos começou a diminuir no início dos anos 1920, mas outro tipo de poço apareceu. O primeiro poço de petróleo bem-sucedido, conhecido como Illinois # 3, foi perfurado em 1924 e, desde então, a indústria de petróleo e gás natural tem sido um fator na economia de Artesia. A Escola subterrânea de Abo e o abrigo de precipitação atmosférica foram construídos em Artesia durante o auge do Guerra Fria. A escola não tinha janelas e tinha "entradas de emergência" em vez de "saídas de emergência". Agora é conhecida como Escola Primária Abo e está no Registro Nacional de Lugares Históricos. A estação ferroviária da Arttesia é agora o Depósito de Trem Histórico e Centro de Visitantes. A história e a arte locais estão em exibição no Museu Histórico de Artesia e no Centro de Arte na histórica Moore-Ward House. A New Mexico State University opera um centro de ciências agrícolas em Artesia. Há também um campus filial da Eastern New Mexico University. As necessidades de saúde dos residentes da área são atendidas pelo Hospital Geral de Artesia, inaugurado em 1939.


História do Artesia, Novo México - História

e cópia 2002 e cópia 2020 de Paul Freeman. Revisado em 23/11/20.

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Campo de aviação do Exército Auxiliar de Roswell nº 1, a sudoeste de Roswell, NM

33,24, -104,63 (Nordeste de El Paso, TX)

Um mapa AAF de 12/12/42 da AAF de Roswell e seus aeródromos satélites (encontrado por Ron Plante em NARA Denver).

Este campo foi construído durante a 2ª Guerra Mundial como um dos 9 campos de aviação satélite para Roswell AAF (6 milhas a nordeste),

que conduziu o treinamento no bombardeiro B-29.

A data de construção do campo não foi determinada.

A representação mais antiga de Roswell Aux # 1 que foi localizada

era um mapa AAF de 12/12/42 da AAF de Roswell e seus aeródromos satélites (encontrado por Ron Plante em NARA Denver).

A primeira foto que foi localizada de Roswell AAF Aux # 1

era uma vista aérea em 5/10/43 voltada para o norte do diretório do campo de aviação AAF de 1945 (cortesia de Scott Murdock).

Ele descreveu o & ldquoRoswell AAF Auxiliary # 1 & rdquo como tendo 4 pistas.

A representação de carta aeronáutica mais antiga que foi localizada de Roswell Aux # 1

estava no Roswell Sectional Chart de fevereiro de 1944 (cortesia de Chris Kennedy).

Ele representava o Roswell Auxiliar # 1 em relação ao campo de aviação pai, Roswell AAF.

Um mapa da AAF de 1944 da Roswell AAF e seus aeródromos satélites (cortesia de John Voss)

descreveu o Roswell Auxiliar # 1 como tendo 4 pistas de 5.200 'lubrificadas.

Roswell Aux # 1 pode ter sido fechado relativamente cedo em comparação com outros aeródromos auxiliares da 2ª Guerra Mundial,

uma vez que não era mais retratado no gráfico secional de Roswell de agosto de 1944.

O Diretório do campo de aviação da AAF de 1945 (cortesia de Scott Murdock) descreveu & ldquoRoswell AAF Auxiliary # 1 & rdquo

como uma propriedade quadrada de 640 acres dentro da qual foram 4 pistas oleadas de 5.500 pés.

Foi dito que o campo não tinha hangares.

a ser propriedade do Governo dos Estados Unidos e operado pelas Forças Aéreas do Exército.

O mapa topográfico do USGS de 1949 descreveu as 4 pistas como & ldquoWalker Air Base Auxiliary Landing Field # 1 & rdquo.

Não parece que o Roswell Auxiliary # 1 jamais foi reutilizado para voos civis.

Não foi retratado de forma alguma (mesmo como um campo de aviação abandonado)

no Roswell Sectional Chart de 1966 (cortesia de John Voss).

Embora um pouco deteriorado, o campo de aviação Roswell Aux AAF # 1 ainda era bastante aparente em uma vista aérea do USGS de 1997 voltada para o norte.

O campo de aviação Roswell Aux AAF # 1 não foi retratado de forma alguma (mesmo como um campo de aviação abandonado) nas cartas aeronáuticas de 2002.

Embora um pouco deteriorado, o campo de aviação Roswell Aux AAF # 1 ainda era bastante aparente em uma vista aérea de 2015 voltada para o norte.

Roswell Auxiliary Army Airfield # 2, Dexter, NM

33,18, -104,47 (Nordeste de El Paso, TX)

Um mapa da AAF de 12/12/42 da AAF de Roswell e seus aeródromos satélites (encontrado por Ron Plante em NARA Denver).

A foto do aeródromo durante o uso não foi localizada.

Este campo foi construído durante a 2ª Guerra Mundial como um dos 9 campos de aviação satélite da Roswell AAF (10 milhas ao norte), que conduziu o treinamento do bombardeiro B-29.

A data de construção do Roswell Aux # 2 não foi determinada.

A representação mais antiga que foi localizada de Roswell Aux # 2

era um mapa AAF de 12/12/42 da AAF de Roswell e seus aeródromos satélites (encontrado por Ron Plante em NARA Denver).

O layout do campo de aviação de Roswell Auxiliary # 2, de um mapa AAF de 1944 de Roswell AAF e seus aeródromos satélites (cortesia de John Voss).

Ele retratou Roswell Aux # 2 como tendo 4 pistas lubrificadas de 5.200 '.

Roswell Aux # 2 não foi retratado no Roswell Sectional Chart de agosto de 1944.

A representação de carta aeronáutica mais antiga que foi localizada de Roswell Aux # 2

estava no Roswell Sectional Chart de 1945 (cortesia de Chris Kennedy).

A última representação de carta aeronáutica que foi localizada de Roswell Aux # 2 estava na Carta Seccional Roswell de março de 1946.

Roswell Aux # 2 foi evidentemente fechado em algum momento em 1946,

uma vez que não era mais retratado no gráfico secional de Roswell de setembro de 1946.

Não parece que o aeródromo Roswell Aux # 2 jamais foi reutilizado para voos civis.

Não foi retratado de forma alguma (mesmo como um campo de aviação abandonado) no mapa topográfico de 1950 do USGS.

A primeira foto localizada do Roswell Aux # 2 era uma vista aérea do USGS em 2/5/54.

Ele descreveu o campo de aviação como tendo 4 pistas.

Embora um pouco deteriorado, o campo de aviação Roswell Aux # 2 ainda era bastante aparente na foto aérea do USGS de 1997.

O campo de aviação Roswell Aux # 2 não é retratado de forma alguma (mesmo como um campo de aviação abandonado) nas cartas aeronáuticas de 2002.

Os restos das quatro pistas de Roswell Aux # 2 ainda eram reconhecíveis em uma foto aérea de 27/03/10.

Roswell Auxiliary # 2 está localizado a sudoeste da interseção da Route 285 e amp Shawnee Road.

Roswell Auxiliary Army Airfield # 3, Dexter, NM

33,13, -104,55 (Nordeste de El Paso, TX)

Um mapa AAF de 12/12/42 da AAF de Roswell e seus aeródromos satélites (encontrado por Ron Plante em NARA Denver).

Este campo foi construído durante a 2ª Guerra Mundial como um dos 9 aeródromos de Roswell AAF (localizado 11 milhas ao norte),

que conduziu o treinamento no bombardeiro B-29.

A data de construção do campo não foi determinada.

A representação mais antiga de Roswell Aux # 3 que foi localizada

era um mapa AAF de 12/12/42 da AAF de Roswell e seus aeródromos satélites (encontrado por Ron Plante em NARA Denver).

A primeira foto que foi localizada de Roswell Aux # 3

era uma vista aérea em 5/10/43 voltada para o norte do diretório do campo de aviação AAF de 1945 (cortesia de Scott Murdock).

Ele descreveu o & ldquoRoswell AAF Auxiliary # 3 & rdquo como tendo 4 pistas.

A representação de carta aeronáutica mais antiga que foi localizada de Roswell Aux # 3 estava na Carta Seccional Roswell de agosto de 1944.

Roswell Aux # 3 pode ter tido um papel mais importante do que o resto dos campos auxiliares de Roswell,

como foi representado com o símbolo normal do campo de aviação militar,

em oposição ao símbolo de campo & quotauxiliary & quot usado para todos os outros campos auxiliares de Roswell.

O Diretório do campo de aviação da AAF de 1945 (cortesia de Scott Murdock) descreveu o & ldquoRoswell AAF Auxiliary # 3 & rdquo

como uma propriedade quadrada de 760 acres dentro da qual havia 3 pistas betuminosas de 7.000 pés.

Foi dito que o campo não tinha hangares.

a ser propriedade do Governo dos Estados Unidos e operado pelas Forças Aéreas do Exército.

O mapa topográfico do USGS de 1949 representava 3 pistas, rotuladas & ldquoWalker Air Base Auxiliary Fielding Field # 3 & rdquo.

& quotRoswell # 3 & quot ainda era retratado no Roswell Sectional Chart de março de 1954 (cortesia de Chris Kennedy).

Foi retratado como tendo uma pista de superfície dura de 7.000 pés.

Uma vista aérea USGS 2/5/54 retratou Roswell Aux # 3 como tendo 3 pistas pavimentadas.

& quotRoswell # 3 & quot ainda era descrito como um campo de aviação ativo

na Carta Aeronáutica Estacado Plain World de fevereiro de 1958 (cortesia de Chris Kennedy).

Ele foi descrito como tendo uma pista de superfície dura de 7.000 pés.

O campo de aviação Roswell Aux # 3 foi aparentemente abandonado em algum ponto entre 1958-60,

já que não era mais retratado na Carta Aeronáutica Mundial da Planície do Estacado de agosto de 1960 (de acordo com Chris Kennedy).

A razão evidente para o fechamento do aeródromo Roswell Aux # 3

era para que a propriedade pudesse ser reutilizada como local de uma das duas baterias de mísseis terra-ar da Nike-Hercules

que foram construídos para defender a vizinha Walker AFB, uma base de bombardeiros do SAC.

A propriedade Roswell Aux # 3 tornou-se o lar de ambos os componentes (local de controle e local de lançamento do amplificador) da Walker Nike Battery WA-50.

No entanto, em um exemplo bizarro de planejamento militar, os sites da Walker Nike (WA-10 e amp WA-50)

foram ativados em abril de 1960 e desativados apenas 2 meses depois,

sem nunca ter sido declarado operacional.

Tom Tracey relatou, & quotVoltar em 1973-74, que o aeródromo e seus edifícios eram a casa da Villa Solano State School,

que era uma instituição estadual para meninos com deficiência mental.

Fui o diretor vocacional de Villa Solano.

Eu mantive um Taylorcraft no Roswell Industrial Air Center e comutava regularmente do centro aéreo

(Eu morava na antiga base de habitação) para trabalhar em Villa Solano no T-Craft.

Em 1973, um amigo meu e eu construímos um Starduster Two.

Nós realmente não queríamos bater e queimar em nosso primeiro vôo, bem na frente dos caras da FAA na torre de controle do Air Center.

Levamos o Starduster, em pedaços, para a velha passarela de Villa Solano, montamos e tiramos ela de lá por cerca de um mês.

O mesmo vale para um KR-1 um ano depois. & Quot

Tom continuou, & quotNos fins de semana, um grupo de pilotos usaria aquela pista (T-Crafts, Pacers, Super Cruisers, Ercoupes e até mesmo um Swift).

Bons locais para acampar ao lado da pista. Muitos bunkers subterrâneos ainda intactos.

Costumávamos manter barris de gás de 55 galões em um deles. & Quot

O mapa topográfico do USGS de 1975 descreveu apenas uma única pista (nordeste / sudoeste),

identificado como & ldquoWalker Air Base Auxiliary Landing Field # 3 (Abandonado) & rdquo.

Em algum ponto, o antigo local de controle da Nike foi reutilizado como local do Centro Correcional Roswell,

e o local de lançamento foi abandonado, mas parcialmente intacto.

Don Tedrow relembrou: “Cheguei ao Roswell Industrial Air Center em 1980, minha primeira postagem no ATC.

Eu sei que o Campo Auxiliar nº 3 já estava em uso como instalação correcional naquela época.

Lembro-me de pousar lá uma ou duas vezes, provavelmente em 1981 ou assim.

Lembro-me de alguns pilotos usando-o ocasionalmente por volta de 1983 ou assim,

quando os oficiais da prisão anunciaram que não queriam mais nenhuma atividade de aviação lá. & quot

Tom Tracey relatou: “Usei aquela velha pista naquele lugar desde então.

Recentemente, voei por aquele caminho de Grants, NM em meu Sonerai II e aterrissei lá.

Hoje em dia, todos os funcionários da prisão ficam loucos por causa disso.

Deus sabe quantos caras você poderia voar de lá em um Sonerai.

& quotPor que em $% & amp, as pessoas acham que os aeroportos antigos são boas prisões de segurança mínima?

Por que não deixar um bando de pilotos levá-los de volta aos aeroportos?

Estive no centro de controle do local. Não sobrou nada nele para falar. & Quot

Uma foto aérea de 2019 mostrou que os restos do aeródromo Roswell Aux AAF # 3 permanecem em boas condições.

O antigo local de lançamento do míssil da Nike parecia estar no centro da pista leste / oeste, com os restos dos 3 lançadores visíveis como 3 áreas retangulares limpas.

De acordo com Steve Harris, o local de controle da Nike ficava ao norte das pistas e incluía alojamento para a base / oficial e um refeitório.

Steve relatou que os restos mortais incluíam & ldquo2 enormes pedestais quadrados de concreto que eram usados ​​como suporte para equipamentos de radar, se você olhar de perto, ainda poderá ver algumas ferragens de montagem. & Rdquo

Campo de aviação do Exército Auxiliar Roswell nº 4, Lago Arthur, NM

32,98, -104,49 (Nordeste de El Paso, TX)

Um mapa da AAF de 12/12/42 da AAF de Roswell e seus aeródromos satélites (encontrado por Ron Plante em NARA Denver).

A foto do aeródromo durante o uso não foi localizada.

Este campo foi construído durante a 2ª Guerra Mundial como um de uma série de aeródromos satélite da Roswell AAF (21 milhas ao norte), que conduziu o treinamento no bombardeiro B-29.

A data de construção do campo não foi determinada.

A representação mais antiga do campo que foi localizado

era um mapa AAF de 12/12/42 da AAF de Roswell e seus aeródromos satélites (encontrado por Ron Plante em NARA Denver).

Roswell Aux # 4 não foi retratado nos gráficos secionais de Roswell 1944/45/46.

O layout do campo de aviação de Roswell Auxiliary # 4, de um mapa AAF de 1944 da AAF de Roswell e aeródromos de satélite (cortesia de John Voss).

Este campo de aviação era um pouco menor do que os outros campos auxiliares de Roswell -

foi descrito como tendo 4 pistas de 4.500 pés lubrificadas.

Roswell Aux # 4 não foi listado entre os aeródromos Roswell Auxiliary ativos no Diretório de Aeródromo da AAF de 1945 (cortesia de Scott Murdock).

O mapa topográfico do USGS de 1949 representava três pistas pavimentadas, marcadas & ldquoWalker Air Base Auxiliary Landing Field & rdquo.

Não parece que Roswell Aux # 4 já foi reutilizado para voos civis,

como não foi retratado de forma alguma (mesmo como um campo de aviação abandonado)

na Carta Seccional Roswell de 1966 (cortesia de John Voss) ou nas cartas aeronáuticas subsequentes.

O mapa topográfico do USGS de 1975 descreveu 4 pistas, rotuladas & ldquoWalker Air Base Landing Field & rdquo.

Embora um pouco deteriorado, o campo de aviação ainda era bastante aparente em uma foto aérea do USGS de 10/8/97.

O campo de aviação não é retratado de forma alguma (mesmo como um campo de aviação abandonado) nas cartas aeronáuticas de 2002.

O contorno do campo de aviação Roswell Aux # 4 mal era reconhecível em uma foto aérea de 16/04/13 -

havia se deteriorado muito mais do que os outros aeródromos auxiliares da área de Roswell.

Roswell Auxiliary # 4 está localizado a noroeste da interseção da Route 2 e da East Jackson Road.

(Original) Aeroporto Municipal de Artesia / Aeródromo do Exército Auxiliar Roswell # 8 / Campo de Artesia, Artesia, NM

32.836, -104.507 (Nordeste de El Paso, TX)

Aeroporto Municipal de Artesia, conforme retratado no Diagrama Seccional Roswell de setembro de 1940.

O Aeroporto Municipal de Artesia neste local (6 milhas a oeste da cidade de Artesia) pode ter sido estabelecido em algum ponto entre 1938-40,

já que o Roswell Sectional Chart de agosto de 1938 representava um campo de aviação auxiliar de Artesia mais a leste, a apenas 2 milhas a oeste da cidade.

A representação mais antiga que foi localizada deste Aeroporto Municipal de Artesia estava no Roswell Sectional Chart de setembro de 1940.

Ele retratou o Artesia como um aeroporto comercial / municipal.

A foto mais antiga que foi localizada do Aeroporto Municipal de Artesia original (oeste-sudoeste da cidade)

foi uma vista aérea de 2/9/41 voltada para o norte do Diretório do campo de aviação AAF de 1945 (cortesia de Scott Murdock).

Ele representava o & ldquoArtesia Municipal Airport (antigo) & rdquo como tendo 4 pistas não pavimentadas.

O Diretório do aeródromo da AAF de 1945 (cortesia de Scott Murdock) descreveu o & ldquoArtesia Municipal Airport (antigo) & rdquo

como uma propriedade quadrada de 640 acres com 4 pistas de grama e argila,

a mais longa sendo uma faixa nordeste / sudoeste de 6.300 '.

Dizia-se que o campo tinha um único hangar de metal de 40 'x 28' e era de propriedade do Governo dos Estados Unidos.

O Roswell Sectional Chart de 1945 (cortesia de Chris Kennedy) retratou 2 aeródromos auxiliares marcados com & quotArtesia & quot -

o Aeroporto Municipal de Artesia original (ao sul da estrada) e o que mais tarde se tornou o atual Aeroporto de Artesia (ao norte da estrada).

Este campo pode ter sido usado durante a 2ª Guerra Mundial como Roswell Auxiliary Airfield # 8, um dos 9 aeródromos satélite da Roswell AAF (localizado a 7 milhas ao sul),

que conduziu o treinamento no bombardeiro B-29.

O campo de aviação Artesia Aux # 8 foi evidentemente abandonado em algum ponto entre 1945-46,

como Guia do Aviador do Departamento de Comércio de junho de 1946 (de acordo com Chris Kennedy)

descreveu o & ldquoArtesia Municipal Airport, antigo & rdquo como abandonado em 15/05/46.

O mapa topográfico do USGS de 1957 descreveu 4 pistas não pavimentadas, rotuladas & quotEmergency Landing Field (Abandoned) & quot.

O Aeroporto Municipal de Artesia original não era mais representado (mesmo como um campo de aviação abandonado)

no Roswell Sectional Chart de 1966 (cortesia de John Voss).

Foi rotulado como & quotEmergency Landing Field (Abandoned) & quot no mapa topográfico do USGS 1991.

Os restos das pistas estavam bastante deteriorados, mas ainda eram reconhecíveis na foto aérea do USGS de 1997.

O campo de aviação parecia ter consistido em 4 pistas (a mais longa tinha 6.300 '),

que pode ou não ter sido pavimentada.

Não foi retratado de forma alguma (mesmo como um campo de aviação abandonado) nas cartas aeronáuticas de 2002.

Uma vista aérea de 30/06/05 (cortesia de Chris Kennedy) mostra que um novo campo de aviação

foi construído sobre o local do antigo campo de aviação de Artesia em algum ponto entre 1997-2005, com 2 pistas de terra recentemente limpas.

É estranho que nenhuma das pistas tenha sido construída sobre o alinhamento de uma das 4 pistas anteriores.

Chris observou: & ldquoNão há nada no Diretório de aeroportos / instalações, mas parece que há um hangar lá e um avião estacionado próximo a ele. & Rdquo

Uma vista aérea de 16/4/13 mostrou uma única aeronave bimotora pequena (com a ponta da asa esquerda dobrada) estacionada no lado sudoeste da pista leste / oeste do Campo de Artesia.

O local do Aeródromo Auxiliar do Exército de Artesia nº 8 está localizado a apenas 2 milhas a sudoeste do atual Aeroporto Municipal de Artesia.

Aeroporto Municipal de Roswell / Aeródromo do Exército Auxiliar Roswell # 9, Roswell, NM

33,41, -104,55 (Nordeste de El Paso, TX)

A localização e layout do aeroporto de Roswell,

conforme descrito no Boletim do Departamento de Comércio Aéreo de 24/05/30 (cortesia de Jonathan Westerling).

O Aeroporto Municipal de Roswell estava originalmente localizado adjacente ao lado noroeste da cidade.

A data de construção do Aeroporto Municipal de Roswell não foi determinada.

A referência mais antiga ao campo que foi localizado

estava em novembro de 1929 em Standard Oil & quotAirplane Landing Fields of the Pacific West & quot (cortesia de Chris Kennedy).

Descreveu o Aeroporto Municipal de Roswell como estando localizado & quot1 milha a noroeste da cidade & quot,

e disse que o campo consistia em uma área de pouso de 3.100 'sod & quotany direction & quot.

Um hangar de aço teria o nome do campo pintado no telhado.

A representação mais antiga do aeroporto de Roswell que foi localizado

foi no Boletim do Departamento de Comércio Aéreo de 24 de maio de 1930 (cortesia de Jonathan Westerling).

Descreveu Roswell como um campo municipal, de propriedade e operado pela Roswell Airport Company.

O campo foi descrito como uma área de aterrissagem de grama circular de 3.100 pés de diâmetro, medindo 350 acres.

Um hangar, prédio administrativo e torre de farol foram representados na borda sudeste do campo.

A representação de carta aeronáutica mais antiga que foi localizada no Aeroporto de Roswell

estava no gráfico secional de Roswell de 1935.

Ele retratava Roswell como um aeroporto comercial / municipal.

Uma vista aérea de Roswell Municipal, mostrando vários aviões e um único hangar (com & quotRoswell & quot pintado no telhado),

do Diretório de Aeroportos da Airport Directory Company de 1937 (cortesia de Bob Rambo).

O diretório descreveu Roswell Municipal como consistindo de um campo de grama circular de 3.100 pés de diâmetro.

De acordo com Fred DeGuio, o Aeroporto Municipal de & ldquoRoswell foi usado pelas companhias aéreas comerciais durante a sua época.

A Continental Airlines voou para este aeroporto de Roswell de 1940 a 1963 usando Lockheed Lodestar e aeronaves Douglas DC-3.

O Aeroporto Municipal de Roswell foi assumido pelos militares durante a 2ª Guerra Mundial

e usado como um dos 9 campos de aviação de satélite da Roswell AAF (localizado 7 milhas ao sul),

que conduziu o treinamento no bombardeiro B-29.

A área de pouso circular de Roswell foi evidentemente substituída por pistas mais longas em algum ponto entre 1937-44,

como o Diretório de Aeródromos do Exército / Marinha dos EUA de abril de 1944 (cortesia de Ken Mercer)

descreveu o aeroporto de Roswell como tendo uma pista não pavimentada de 5.600 pés.

Aeroporto de Roswell, conforme retratado no Roswell Sectional Chart de 1945 (cortesia de Chris Kennedy).

Após a 2ª Guerra Mundial, o aeroporto retomou seu papel civil como Aeroporto Municipal de Roswell.

O mapa topográfico do USGS de 1949 retratou o & ldquoRoswell Municipal Airport & rdquo como tendo 4 pistas pavimentadas, pistas de taxiamento, rampas e vários hangares.

Uma foto sem data (pré-1960) do edifício do terminal do Aeroporto de Roswell, antes de ganhar uma torre de controle no topo

(de um comunicado à imprensa da cidade de Roswell em 01/09/15 & o edifício do terminal do aeroporto da cidade ldquoFormer & rsquos descendo & rdquo, cortesia de Tim Hahn).

O edifício do terminal do Aeroporto de Roswell ganhou uma torre de controle no topo em 1960,

de acordo com o comunicado de imprensa da cidade de Roswell & ldquoFormer city airport & rsquos terminal building que vem abaixo & rdquo (cortesia de Tim Hahn).

Uma foto aérea USGS de 22/9/61 retratou Roswell como tendo 4 pistas pavimentadas,

com uma série de aeronaves leves na rampa perto dos hangares no lado leste.

O Aeroporto Municipal de Roswell foi listado entre os aeroportos ativos no AOPA Airport Directory de 1962,

com 4 pistas pavimentadas, e as operadoras listadas como Airlane Aviation & amp Callens Flying Service.

De acordo com Fred DeGuio, & ldquoRoswell Municipal Airport. Trans Texas Airways (que mais tarde se tornou Texas International)

voou para lá de 1963 até o fechamento das instalações em 1967, usando aeronaves DC-3, Convair 240 e Convair 600. & rdquo

O Aeroporto Municipal de Roswell foi retratado no mapa topográfico do USGS de 1964 de forma inalterada em comparação com o mapa topográfico de 1949.

Roswell Municipal Airport foi retratado no Roswell Sectional Chart de 1966 (cortesia de John Voss)

como tendo 4 pistas pavimentadas, com a mais longa sendo 5.800 '.

O Aeroporto Municipal de Roswell foi evidentemente fechado em algum momento entre 1966-68,

como foi descrito como um campo de aviação abandonado na Carta Aeronáutica NM 1968 (cortesia de Fred DeGuio).

De acordo com Fred DeGuio, & ldquoEu acredito que a instalação foi fechada logo depois que Walker AFB foi fechado em 30/06/67 e todas as operações civis foram transferidas para a antiga Walker AFB. & Rdquo

O mapa topográfico do USGS de 1975 descreveu 4 pistas, pistas de taxiamento, rampas e vários hangares, marcados & ldquoAeroporto abandonado & rdquo.

A extremidade norte da pista norte / sul foi um pouco alongada em algum ponto entre 1964-68.

De acordo com Don Tedrow, & quotDurante o início dos anos 1980, o antigo Roswell Municipal Airport & amp Terminal foi usado pelo Departamento de Polícia de Roswell.

Vários dos controladores mais antigos com quem trabalhei haviam trabalhado no aeroporto de Muni original antes de ele ser fechado.

A última aeronave que conheço que pousou ali foi um Mooney durante o inverno de 1980-81.

O Mooney ficou desorientado em uma tempestade de neve e o amp pousou nas antigas pistas,

esquivando-se de algumas barricadas que a Polícia ergueu como obstáculos para o treinamento de perseguição.

Ele voou alguns dias depois que o tempo clareou. & Quot

Uma foto de 2003 por Dick Merrill dos restos mortais do Aeroporto Municipal de Roswell.

A propriedade do antigo aeroporto ainda estava praticamente intacta e os contornos das antigas pistas ainda eram reconhecíveis.

Uma foto de 2003 de Thomas Grimm da antiga torre de controle do antigo Aeroporto Municipal de Roswell,

agora reutilizado como um centro para adolescentes.

Thomas Grimm visitou o local do antigo Aeroporto Municipal de Roswell em 2003.

& quotO antigo terminal é agora algum tipo de Centro para Adolescentes.

A cidade transformou parte do antigo campo de aviação em um parque (A área verde na foto [aérea de 2003 acima]

e acredito que o terminal fica no topo da área verde),

e o resto aguarda algum tipo de desenvolvimento. & quot

Jane Batson relatou em 2005: & ldquoA Diretoria do REACH 2000 está iniciando o processo

para que o antigo Aeroporto Municipal de Roswell fosse declarado uma propriedade histórica nos registros estaduais e nacionais. & rdquo

Uma foto de 2006 da torre de controle municipal de Roswell por John Wienand.

John Wienand visitou o local do Aeroporto Municipal de Roswell em 2006.

Ele relatou: & ldquoOs edifícios do campo e do amplificador estavam em bom estado de conservação

até a cidade ou quem quer que o tenha desenvolvido em um empreendimento residencial de alto padrão.

Campo de golfe, área de recreação, campos de futebol e similares.

O terminal e o galpão original ainda estão de pé, pintado de bege.

Partes da pista / pista de taxiamento ainda são visíveis do ar, mas foram convertidas em cascalho para corrida, etc.

O terminal de torre e amplificador não é usado, mas está seguro e tem uma manutenção atraente.

Do topo da torre, muitas pistas de táxi de concreto e pistas de amplificação são visíveis,

ou pelo menos seus contornos de onde costumavam estar.

A cidade é dona [do local do antigo aeroporto].

Eles se deram muito bem com isso, além de mudar o aeroporto do centro da cidade,

é uma parte atraente da cidade, levou a outro desenvolvimento ao seu redor,

e com que frequência no planejamento urbano você consegue 2 ou 3 mil acres para desenvolver no centro da cidade?

Tiramos o chapéu para Roswell por reverter toda essa situação. & Rdquo

Uma foto de 2006 de John Wienand dos restos das pistas no local do antigo Aeroporto Municipal de Roswell.

John relatou a foto & ldquois olhando para o nordeste da base da torre de controle com 2 ou 3 pistas de taxiamento visíveis, convertidas em cascalho.

A fita preta visível no meio do quadro é uma nova estrada de ligação a um campo de golfe de 18 buracos,

desenvolvimento residencial e extenso paisagismo foram incluídos na área. & rdquo

Uma foto aérea de 27/03/10 mostrou que os restos das 4 pistas pavimentadas em Roswell ainda eram bastante aparentes.

Uma notável vista aérea de maio de 2014 por Gil Davis olhando para o sul de seu balão na torre de controle do Aeroporto Municipal de Roswell, tirada durante o comício de balão do Roswell Old-timer.

Gil relatou: & ldquoEu notei algumas coisas interessantes no ar - pistas!

Você pode ver claramente as pistas se estendendo do campo. & Rdquo

Uma foto de 3/07/15 de Timothy Hahn da torre de controle e rampa de amplificação abandonada do Aeroporto Municipal de Roswell.

Timothy relatou: & ldquoInfelizmente, o noticiário local diz que a demolição está prevista para este ano. O centro adolescente que estava lá mudou para um novo local.

Existem 2 parques lá e vários campos de futebol e beisebol. & Rdquo

Uma foto de 3/07/15 de Timothy Hahn da torre de controle abandonada do Aeroporto Municipal de Roswell.

Uma foto de funcionários da cidade de Roswell reunidos para iniciar a demolição do edifício do terminal do aeroporto de Roswell

(de um comunicado à imprensa da cidade de Roswell em 01/09/15 & o edifício do terminal do aeroporto da cidade ldquoFormer & rsquos descendo & rdquo, cortesia de Tim Hahn).

Uma foto triste de 2015 mostrando a torre de controle do Aeroporto Municipal de Roswell sendo demolida (cortesia de Tim Hahn).

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Artesia Genealogia (em Eddy County, NM)

NOTA: Registros adicionais que se aplicam ao Artesia também podem ser encontrados nas páginas do Condado de Eddy e Novo México.

Registros de Nascimento Artesia

Registros do Cemitério Artesia

Twin Oaks Memorial Park bilhões de túmulos

Cemitério de Woodbine bilhões de túmulos

Registros do Censo Artesia

Censo Federal dos Estados Unidos, Pesquisa Familiar 1790-1940

Artesia Church Records

Artesia City Directories

Artesia Death Records

Registros de imigração de Artesia

Artesia Land Records

Registros de mapas de Artesia

Artesia 1905 Sanborn Map Obras de mapas históricos

Artesia Marriage Records

Jornais e obituários do Artesia

Artesia Advocate (1903-1904) Texas Tech University Southwest Collections

Artesia Advocate 1920-1920 Newspapers.com

Artesia American 1920-1920 Newspapers.com

Artesia Pecos Valley News 1910-1911, 1915 Arquivo de jornais em FindMyPast

Jornais offline para Artesia

De acordo com o US Newspaper Directory, os seguintes jornais foram impressos, portanto, pode haver cópias em papel ou microfilme disponíveis. Para obter mais informações sobre como localizar jornais off-line, consulte nosso artigo sobre como localizar jornais off-line.

Artesia Advocate. (Artesia, N.M.) 1903-1956

Artesia Daily Press. (Artesia, N.M.) 1954-Atual

Artesia Enterprise. (Artesia, N.M.) 1930-1940

Registros da escola de artesia

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Artesia

Nossos editores irão revisar o que você enviou e determinar se o artigo deve ser revisado.

Artesia, cidade, condado de Eddy, sudeste do Novo México, EUA, perto do rio Pecos. Originou-se em 1890 como uma parada (chamada Miller) na antiga rota de diligências entre Roswell e Carlsbad. Como um ponto de embarque de gado na Ferrovia do Sul de Pecos Valley (concluída em 1894), era conhecido como Stegman. John Richey, um desenvolvedor local, sugeriu seu nome atual em 1905, após a descoberta de uma bacia de água artesiana subterrânea.

Artesia é um centro comercial e ponto de embarque para as fazendas irrigadas ao redor (lã, algodão, alfafa, rações) e fazendas. Os campos de petróleo e gás próximos (descobertos em 1923) dão suporte a refinarias, plantas de extração e indústrias petroquímicas. A mineração de potássio também tem importância econômica na área. A Escola Primária Abo de Artesia é a primeira escola subterrânea nos Estados Unidos que foi projetada para proteger contra radiação atômica e precipitação radioativa. Vila Inc., cidade de 1905, 1930. Pop. (2000) 10.692 (2010) 11.301.

Este artigo foi revisado e atualizado mais recentemente por Amy Tikkanen, Gerente de Correções.


História do Museu

O Museu Histórico e Centro de Arte de Artesia abriu as suas portas pela primeira vez em 1970, graças à generosidade do espólio de S.S. Ward no fornecimento dos alojamentos e da Cidade de Artesia no apoio financeiro. Hoje, as excelentes e variadas coleções do museu atestam a generosidade e o compromisso da comunidade em preservar nosso patrimônio. O crescimento e a expansão do museu continuaram com o apoio da Cidade de Artesia.

Em 1982, surgiu a necessidade de maior flexibilidade financeira, e a Fundação do Museu foi estabelecida como uma organização isenta de impostos 501 (c) 3 para que aqueles que desejam fazer uma doação financeira diretamente ao museu possam fazê-lo com o conhecimento de que o dom será administrado por uma fundação permanente. Os presentes para a fundação são usados ​​para patrocinar muitos dos eventos do museu & # 39s, como a Cerimônia de Premiação Anual de Tesouros Vivos, o Russel Floore Memorial Art Show, exposições itinerantes, projetos de preservação como nosso moinho de vento Eclipse de madeira de 1905 e um foguete Oldsmobile 88 de 1951, e outros projetos para o benefício e gozo de toda a comunidade.

Se você estiver interessado em contribuir para a preservação do patrimônio da comunidade, considere fazer um presente para o Museu Histórico de Artesia e a Fundação do Centro de Arte.


Conteúdo

Militares Editar

A Segunda Guerra Mundial durou quase quatro anos para os Estados Unidos. Durante esse tempo, 49.579 novos mexicanos se ofereceram ou foram convocados para o serviço militar. O Novo México tinha a maior taxa de voluntários e a maior taxa de vítimas entre todos os quarenta e oito estados que então faziam parte da União. [1]

Soldados do Novo México foram alguns dos primeiros americanos a ver o combate durante a guerra. Centenas de soldados da 200th Coast Artillery, da Guarda Nacional do Novo México, estavam nas Filipinas manejando os canhões antiaéreos em Clark Field e Fort Stotsenburg quando foi bombardeado por um avião japonês apenas dez horas após o ataque a Pearl Harbor, no Havaí. Os neo-mexicanos acharam seu trabalho frustrante porque seus projéteis não podiam atingir os bombardeiros japoneses que voavam muito, embora eles conseguissem abater alguns caças que voavam em baixa altitude. Depois que os japoneses lançaram sua principal ofensiva para conquistar as Filipinas, a 200ª Artilharia da Costa e a 515ª Artilharia da Costa do Novo México cobriram a retirada das forças filipinas e americanas durante a Batalha de Bataan, que terminou em 9 de abril de 1942. Os novos mexicanos então participaram na Marcha da Morte de Bataan, na qual milhares de prisioneiros de guerra aliados foram mortos durante uma marcha forçada do campo de batalha para os campos de Balanga, onde permaneceram até o final da guerra. Dos 1.800 novos soldados mexicanos servindo nas Filipinas, apenas 800 voltaram para casa. [1]

Muitos dos famosos codificadores Navajo vieram do Novo México. Precisando de uma maneira de proteger as comunicações dos bisbilhoteiros japoneses, o Corpo de Fuzileiros Navais criou vários grupos de radiomen Navajo que poderiam usar sua língua nativa como um código no campo de batalha. O primeiro grupo, que consistia de 29 homens, foi recrutado por Philip Johnston, um veterano da Primeira Guerra Mundial que era fluente na língua Navajo. Johnston e os "vinte e nove originais", como eram conhecidos, são responsáveis ​​pelo desenvolvimento do código, no entanto, ele foi modificado e aprimorado por outros conforme a guerra avançava. Pelo menos 540 Navajos serviram no Corpo de Fuzileiros Navais durante a Segunda Guerra Mundial, cerca de 400 dos quais foram treinados como codificadores. Como muitos deles não tinham certidão de nascimento, foi impossível verificar a idade de alguns recrutas. Após a guerra, foi revelado que garotos de apenas quinze anos haviam se alistado. Os codificadores Navajo lutaram em todas as grandes campanhas do Pacific Theatre entre 1942 e 1945 de Guadalcanal a Okinawa. Eles salvaram inúmeras vidas com suas transmissões simples e também ajudaram a apressar o fim da guerra. Seu código nunca foi quebrado e continuou a ser usado pelas forças americanas durante a Guerra da Coréia e no início da Guerra do Vietnã. [1] [4] [5] [6] [7]

Editar instalações militares

Várias instalações militares foram construídas no Novo México logo após o início da guerra, incluindo bases aéreas, campos de prisioneiros de guerra e campos de internamento. Entre as mais proeminentes das novas bases estava o Campo de Kirtland, em Albuquerque. Kirtland era originalmente uma escola de vôo avançada para pilotos do Air Corps, mas foi convertida em uma base importante logo após o ataque a Pearl Harbor. Em 1945, 1.750 tripulantes de B-24 haviam treinado lá, bem como pilotos de B-29, AT-11, planadores, mecânicos de aviação, navegadores e outros. Em maio de 1942, o exército construiu a Estação de Treinamento do Depósito Aéreo de Albuquerque, a leste de Kirtland, para se especializar em treinamento em serviços, reparos e manutenção de aeronaves. No entanto, foi transformado em uma base aérea logo depois e usado como uma estação de convalescença para soldados feridos que voltavam da batalha. Em 1945, a instalação foi renomeada para Campo de aviação do Exército de Sandia e acabou se fundindo com Kirtland. Outras bases principais estavam localizadas em Clovis, Alamogordo e Roswell, junto com campos de aviação temporários em Hobbs, Deming, Fort Sumner e White Sands Proving Ground. [1]

Os campos de prisioneiros de guerra e internação no Novo México estavam entre os maiores dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. A maioria dos prisioneiros eram alemães capturados durante a Campanha do Norte da África, embora também houvesse alguns soldados italianos. O acampamento Roswell, localizado próximo ao campo de aviação do Exército Walker, era o lar de 4.800 alemães e italianos. O acampamento Lordsburg, localizado perto da cidade de Lordsburg, também tinha alemães e italianos, bem como cerca de 600 internos japoneses. Outros 1.900 internos japoneses foram alojados no Camp Santa Fe, que ficava próximo à capital Santa Fe. [1] [8] [9]

A vida nos campos era pacífica e sem graça, no entanto, houve um incidente em 1942 envolvendo a morte de dois prisioneiros japoneses em Camp Lordsburg e um "pequeno motim" no Camp Santa Fe em 1945.Houve também pelo menos uma tentativa de fuga notável. Quatro marinheiros, que foram capturados a bordo do SS Colombo em 1939, escapou do campo de internamento alemão em Fort Stanton na noite de 1º de novembro de 1942. Rumo ao sul em direção à fronteira com o México, os alemães percorreram apenas 14 milhas antes de serem recapturados por um grupo de moradores locais após um breve tiroteio dentro do Floresta Nacional de Lincoln. [8] [10] [11]

Instalações militares Total
Principais bases aéreas 8
Bases de dispersão 5
Cordilheiras de bombardeio e artilharia 13
Hospitais do Exército 4
Acampamentos 2
Cemitérios Nacionais 3
POW Camps 3
Acampamentos de filiais para prisioneiros de guerra 19
Arsenais da Guarda Nacional 11
Faculdades e universidades 7
Locais militares especializados 7

Tecnologia militar Editar

O Novo México se tornou um centro para o avanço da tecnologia militar ultrassecreta durante a guerra. Dois avanços tecnológicos muito importantes ocorreram no estado, junto com um incidente cômico, mas interessante, envolvendo o uso de morcegos mexicanos de cauda livre como arma. O Incidente com a bomba em morcego, como é conhecido, ocorreu em 1943 e foi o resultado de um projeto da Dra. Lytle S. Adams de anexar minúsculos dispositivos explosivos a morcegos para usá-los como uma espécie de bomba contra cidades japonesas. Enquanto testavam a "arma" no Carlsbad Army Airfield, alguns dos morcegos escaparam acidentalmente e empoleiraram-se debaixo de um caminhão de combustível. As explosões que se seguiram "incineraram o campo de teste" e incendiaram alguns edifícios, mas aparentemente ninguém foi ferido. [1] [12]

O fusível de proximidade era um tipo de fusível ligado aos projéteis de artilharia, fazendo-os explodir na proximidade de um alvo, ao invés de no impacto. Testes de projéteis antiaéreos fundidos de proximidade foram realizados no Campo de Kirtland já em 1943. Em uma certa mesa do deserto nas proximidades, o exército suspendeu aeronaves com "as torres de madeira mais altas do mundo" para disparar os projéteis contra eles. Os fusíveis provaram ser um grande sucesso não apenas no Teatro do Pacífico, onde foram usados ​​com efeito devastador contra aeronaves japonesas, mas nas Ardenas durante o Cerco de Bastogne. [2]

O mais importante de todos os programas de armas secretas no Novo México era o Projeto Manhattan, que era o codinome para os experimentos com armas nucleares que aconteciam nos Estados Unidos, Canadá e Grã-Bretanha. Tudo começou em 1942 depois que o físico J. Robert Oppenheimer reuniu "a maior concentração de recursos científicos e inteligência da história" para construir a primeira bomba atômica do mundo. Para fazer isso, o governo fez com que o exército construísse o gigante Laboratório Nacional de Los Alamos, trinta quilômetros a noroeste de Santa Fé, em 1943, e depois isolou toda a área para mantê-la em segredo. No final da guerra em 1945, cerca de 5.000 pessoas viviam em Los Alamos, o que levou à fundação da atual cidade. [1] [13] [14]

Exército e Forças Aéreas
condado Mortos em Ação (KIA) Morreu de feridas (DOW) Morreu devido a Lesões (DOI) Morreu, sem batalha (DNB) Descoberta de morte (FOD) Desaparecido em ação (MIA) Total
Bernalillo 160 12 1 163 17 1 354
Catron 6 2 4 2 14
Chaves 58 4 23 7 1 93
Colfax 27 4 25 5 61
Curry 29 5 43 5 2 84
De Baca 7 3 7 1 18
Dona ana 53 3 1 28 12 1 98
Eddy 54 6 53 3 116
Conceder 55 5 43 3 2 108
Guadalupe 15 4 10 29
Harding 8 2 3 13
Hidalgo 9 1 4 14
Lea 27 5 29 4 65
Lincoln 21 12 1 34
Luna 26 4 1 21 5 1 58
McKinley 51 6 41 5 103
Mora 29 3 9 41
Otero 19 1 15 2 37
Cais 12 4 7 1 24
Rio Arriba 32 1 20 7 60
Roosevelt 22 3 17 3 45
Sandoval 21 4 15 1 41
San Juan 22 6 14 3 45
São Miguel 42 5 22 2 71
Santa Fé 59 6 47 5 117
Serra 14 1 7 3 25
Socorro 23 4 9 36
Taos 36 6 26 1 69
Torrance 17 4 10 2 33
União 16 1 10 4 31
Valencia 46 5 31 82
Estado em geral 7 3 2 1 13
Total 1,023 120 3 771 105 10 2032

Marinha, Corpo de Fuzileiros Navais e Guarda Costeira

Modelo Total
Mortos em Ação (KIA) 219
Morto em campos de prisão 5
Desaparecido em ação (MIA) 7
Ferido em Ação (WIA) 330
Liberado dos campos de prisão 19
Total 580

Projeto Bookmobile visitando a escola de Llano San Juan para circular livros, exibir filmes educacionais e vender selos de defesa, em dezembro de 1941.

Membros da 200ª Artilharia da Costa durante a Campanha das Filipinas em 1942.

Três índios pueblo assistindo turistas em San Ildefonso Pueblo, Novo México. Fotografia tirada por Ansel Adams em 1942.

Internados japoneses em Camp Lordsburg entre 1942 e 1943.

Um incêndio no campo de aviação do Exército de Carlsbad durante o Incidente com a bomba em 1943.


ARTESIA & # 8217S HALL OF CHAMPIONS É UM OLHAR PARA A HISTÓRIA DO FUTEBOL

Há muita tradição e história do futebol no estado do Novo México. A coleção de memorabilia que eles têm no canto sudeste do estado em Artesia é diferente de qualquer outra na Terra do Encantamento.

Os Bulldogs têm 30 campeonatos estaduais no esporte de futebol, mais do que qualquer outra escola nos Estados Unidos desde 1950. Eles têm um lugar onde você pode olhar para trás e ver todos eles & # 8230. O Hall of Champions no Bulldog Bowl.

Você escolhe, eles têm. Você pode encontrar camisetas, capacetes, suéteres de líderes de torcida e até alguns buldogues. A ideia do Hall foi desenvolvida a partir de um antigo defensor do Bulldog.

“Acho que em Artesia Novo México, quando você olha para o reconhecimento dos esportes, uma das pessoas que sempre foi líder nisso é Mack Chase e ele tinha muitas visões e ideias de coisas que gostaria de ver honradas, & # 8221 disse o Diretor do Artesia Athletic e técnico de futebol de longa data, Cooper Henderson. & # 8220Ele (Mack) jogou no programa ele mesmo, então ele sempre teve muito orgulho de nossos programas de esportes. ”

A filha de Cooper Henderson ajudou a montar um livro de ex-alunos com fotos de ex-jogadores do Artesia que passaram a jogar bola na faculdade.

“Começamos com 1951, esse é o primeiro, & # 8221 Cooper disse enquanto folheava as fotos. & # 8220Ele vai ao longo dos anos, 1958, até os nossos atuais. Tem sido uma coisa divertida para as pessoas olharem também. ”

Há flipcharts de cada temporada, que inclui uma foto da equipe e os resultados dos jogos do ano.

“O Artesia High School começou em 1909 e começamos lá e vamos para a atualidade e passamos muitos anos aqui, então é muito bom para nós.”

É mais do que apenas um mini-museu cheio de memorabilia do futebol Artesia. É uma retrospectiva da história do futebol, um retrocesso no tempo para diferentes décadas do futebol, onde eles usariam um cartão perfurado da velha escola para observar seu oponente.

& # 8220 Na verdade, ele foi usado bastante e copiado por pessoas até a época dos computadores e, felizmente, deixado para trás ”, disse Cooper.

Há também um painel de vídeo onde você pode selecionar os destaques de um dos muitos campeonatos estaduais do Artesia.

“Esta é uma compilação de todos os nossos jogos estaduais de campeonato começando em 1957, então alguém pode entrar e assistir a qualquer um desses jogos, & # 8221 ele descreveu. “É divertido ver 1957, de volta ao nosso antigo estádio de rock, como as pessoas eram, como as pessoas se vestiam. Eles estão todos de terno. & # 8221

Junto à porta, um livro de visitas está repleto de nomes de adeptos de futebol de todo o país que vêm experimentar o futebol do Artesia.

“Quando as pessoas vêm visitar nossa comunidade, o Bowl é um dos lugares que costumam trazer as pessoas para Artesia. Quando os trazem para cá, as pessoas ficam impressionadas com o estádio. Mas quando conseguimos trazê-los aqui (para o Hall dos Campeões) e mostrar um pouco disso, eles realmente têm uma ideia um pouco melhor do que é o Artesia. ”


Notícias da paróquia

Dispensação da Obrigação do Domingo

A partir de 6 de junho de 2021, o bispo Peter suspendeu a dispensa de assistir à missa dominical. Junto com isso, nossa missa de domingo não será mais transmitida ao vivo & # 8230 em outras palavras, Bem-vindo de volta!

Fr. Aniversário de Ordenação de Francisco

Em 3 de fevereiro, doze anos atrás, um jovem aceitou e respondeu ao chamado de Deus para se tornar sacerdote. Esse jovem é o pe. Francisco e Deus responderam às nossas orações e o enviaram a nós. Somos abençoados por tê-lo como parte de nossa família e orar para que o Espírito Santo continue a guiá-lo para pastorear o povo de Deus.

Máscaras são exigidas em celebrações de massa

Estamos seguindo as mesmas diretrizes do Estado do Novo México e do CDC se você foi totalmente vacinado, não precisa usar máscara e se não foi vacinado, continue usando a máscara. Obrigado pela sua paciência e compreensão para estar o mais seguro possível!

Missa de Domingo às 8h00

Nossa manhã de domingo, das 8h00, permanecerá no local. Além da missa de sábado às 17h e da missa de domingo às 9h30. A programação de massa durante a semana permanece a mesma, toda a semana às 7h00, exceto na terça-feira às 18h00.


Artesia, Novo México

Artesia, Novo México, no condado de Eddy, fica a 137 milhas a NW de Odessa, Texas e a 143 milhas a NE de El Paso, Texas.

História Artesia

Artesia era originalmente conhecido como Miller. A cidade adotou o nome atual em 1903. O nome deriva da descoberta de poços artesianos na área. Artesia foi incorporada em 1905. Até o início dos anos 1920, a cidade floresceu como um oásis agrícola. Petróleo foi descoberto na área em 1924. A cidade está localizada no condado de Eddy, que foi organizado em 25 de fevereiro de 1889.

Artesia e atrações próximas

  • Museu Histórico de Artesia
  • Abo Shopping Center
  • Museu e Centro de Arte Carlsbad
  • Living Desert State Park
  • Anderson Museum of Contemporary Art
  • Brantley Lake State Park

Coisas para fazer em Artesia

Enquanto estiver em Artesia, pode-se praticar esqui aquático, pesca, canoagem e vela no Brantley Lake State Park. O Museu Histórico e Centro de Arte Artesia também é um local popular. O Abo Shopping Center é o destino de compras local. As igrejas locais incluem a Hermosa Drive Baptist Church, a Victory Mission Church e a United Pentecostal Church. O Artesia Country Club oferece excelentes instalações para os jogadores de golfe. A cidade hospeda a Feira do Condado de Eddy todo mês de julho.

Transporte Artesia

Facilidades para transporte aéreo estão disponíveis a partir do Aeroporto Lea County.

Artesia Ensino Superior

O ensino superior pode ser realizado na Eastern New Mexico University, Odessa College e South Plains College.


Artesia, Novo México: grandes estátuas do velho oeste

A série "História em Bronze" atualmente apresenta sete esculturas impressionantes que retratam a história do Artesia. Vários deles apresentam exploração de petróleo, o que talvez explique como a cidade poderia pagar por uma arte pública tão sofisticada.

Dicas para visitantes e notícias sobre grandes estátuas do Velho Oeste

Relatórios e dicas de visitantes da RoadsideAmerica.com e informantes móveis da Roadside America. Algumas dicas podem não ser verificadas. Envie sua própria dica.

Esculturas de rua

Alguém decorou as esculturas para o Natal.

Estátuas grandes do Velho Oeste

Sete estátuas de bronze gigantescas estão espalhadas pela Main Street em Artesia. Eles retratam cowboys, perfuradores de petróleo, um professor com crianças e vários outros. Existem também alguns grandes murais espalhados pela cidade. Definitivamente, vale a pena dar uma olhada neles se você estiver na área.

As esculturas, algumas de tamanho considerável e todas feitas de bronze, foram colocadas ao longo da Main Street no início de 2003. Definitivamente, um projeto de arte comunitária de luxo.

Estátua do chefe da trilha

Na rodovia 285 N no Novo México, entre Carlsbad e Roswell, no lado direito de um estacionamento de posto de gasolina, há uma estátua de bronze impressionantemente grande chamada "chefe da trilha". O trabalho, de Vic Payne de Lander, Wyoming, é cerca de 24 de março de 2007 e inclui placas com muitos dados históricos sobre os primeiros condutores de gado ocidentais, se você se importar seriamente em lê-lo. Vale a pena desacelerar, talvez uma parada, definitivamente não um desvio.


História do Artesia, Novo México - História

Rodovias dos EUA no Novo México

História do sistema rodoviário dos EUA. O sistema de rodovias dos EUA foi aplicado à rede de rodovias existente do Novo México em 1927. Ao contrário de alguns estados que mantiveram seus números de estradas originais ao lado dos novos números dos EUA (pelo menos por um tempo), no Novo México os números de estradas do estado original foram eliminados imediatamente em as rotas recém-estabelecidas dos EUA. Um mapa deste sistema de rotas dos EUA mostra as diferenças significativas entre o sistema conforme apresentado pela primeira vez e como existia 10 anos depois (descrito abaixo). Este mapa foi retirado de um artigo "U.S. 666: Beast of a Highway?" por Richard F. Weingroff. O artigo inteiro fornece uma história detalhada das origens do Sistema Rodoviário dos EUA no Novo México e pode ser encontrado em:

O próprio mapa veio da edição de 1927 do New Mexico Highway Journal. Clique para uma visão ampliada.

Como mostra o mapa acima, as rotas originais dos EUA que estavam mais ou menos em seus alinhamentos de alinhamentos mais familiares eram 54, 66, 80, 666 e 85. US 70 cruzou o estado, mas no alinhamento posteriormente atribuído a US 60. Havia uma série de rotas de 3 dígitos que desapareceram na década de 1930: 366 (a primeira das duas que existiam), 180 (sem conexão com a rota de hoje), 385 (sem conexão com a rota de hoje), 470, 485 e 566. Todas essas rotas desapareceram em dez anos, embora a maioria delas ainda estejam marcadas como rotas dos EUA ou interestaduais. Na década de 1930, US 60, 62, 84, 87, 285 e 550 foram estendidos para o estado US 70 foi redirecionado em um ou dois novos alinhamentos antes de adotar seu roteamento atual (junto com uma extensão de 54) e o segundo US 366 veio e foi. No final dos anos 1930, o Sistema de Rodovias dos EUA no Novo México estava principalmente nos alinhamentos que tinha no início do sistema interestadual. Houve algumas mudanças na década de 1940, com a introdução da U.S. 180 (segunda encarnação) e novos alinhamentos para a U.S. 84 e 285 na parte norte do estado. Os anos 1950 e 60 trouxeram os EUA 56 e 164 (posteriormente renumerados 160). O U.S. 64 também foi estendido nas décadas de 1970 e 90 para uma rota mais longa, e o U.S. 550 foi estendido para o sul até Albuquerque por volta de 2000.

A chegada do sistema interestadual resultou em rotas dos EUA sendo desativadas por causa de sua redundância, ou escondidas onde estados adjacentes não podem ser convencidos a concordar com uma desativação. Os EUA 66 e 80 foram desativados em sua totalidade, enquanto os EUA 85 essencialmente deixaram de existir no Novo México sem uma eliminação oficial pela AASHTO (o Texas deve estar resistindo por sua parte dessa rota). Uma nova rota foi sobreposta em uma rota existente (412 em 56) e a U.S. 666 foi exorcizada para 491.

No que diz respeito às rotas com banner (ou seja, ALTERNATE, BYPASS), consulte o resumo em cada rota individual que teve uma ou mais rotas com banner.

Os planos originais de 1925-26 eram um pouco diferentes. Eles passaram por várias iterações. As duas maiores mudanças antes que o sistema final fosse postado no Novo México foram: (1) designar o que seria originalmente US 60 como US 66 e (2) mover o US 85 para um novo alinhamento. Essas mudanças também afetaram uma série de rotas de ramais propostas (3 dígitos). Um breve resumo dessas propostas e mudanças está abaixo

Conforme marcado em 1926 Originalmente proposto /
A proposta modificada após a proposta original de 60 tornou-se 66
385 85 (o plano original dos EUA 85 levou para SE de Raton através de Clayton até Ft. Worth, TX)
85 285 - Romeroville para Raton
60/66 - Los Lunas para Romeroville
460 / 466/570 - Jct 70 para Los Lunas
70 - Socorro para jct 460
370 - Las Cruces para Socorro
485 Não planejado originalmente como rota dos EUA
66 60
366 360
566 560 (adicionado antes da mudança de 60 para 66)
666 560/660

Existem três rotas interestaduais no Novo México, todas elas consideradas as principais rotas de cross-country (números x0 ou x5). Estes são leste-oeste I-10, I-40 e norte-sul I-25, que começa em Las Cruces. O Novo México está entre os poucos estados que não têm nenhuma rota interestadual de 3 dígitos ("3di") em torno de suas principais cidades. Considerando as limitações impostas pelo terreno e pelo traçado da cidade, é improvável que Albuquerque venha a ter um desvio interestadual construído num futuro previsível. Há uma série de Loops de negócios interestaduais que substituíram as rotas originais dos EUA através das cidades, às vezes funcionando simultaneamente com os números das rotas estaduais.

Listas de rodovias americanas e interestaduais

Lista das rodovias americanas e interestaduais passadas e atuais no Novo México. Na tabela Rodovia dos EUA, as rotas de banner (BYPASS, ALTERNATE, TRUCK) são listadas em sua rota principal. Os loops de negócios interestaduais também estão listados em sua rota principal. O plano de fundo da linha da tabela (para rotas de banner dos EUA também) indica se a rota existe atualmente ou era de desativação da seguinte forma:

Listagens de rodovias interestaduais

Rotas atualmente autorizadas e marcadas

Rotas atualmente autorizadas e marcadas
Rotas renumeradas ou desativadas na década de 1980 a 2000 Loops de negócios interestaduais

Nota: minha fonte de informações de loop de negócios interestaduais, além de observação pessoal, é

Rotas renumeradas ou desativadas dos anos 1920 até o início dos anos 1960 http://www.interstate-guide.com/business-routes/

Nota: O histórico de cada rota, quando disponível, lista o (s) número (s) da rota de 1926 no Novo México em que a rota dos EUA foi estabelecida. Devido à renumeração que ocorreu após o estabelecimento do sistema de rota dos EUA, esses números de rota de 1926 podem não corresponder às rotas posteriores resumidas nas páginas de rota do estado do Novo México.

As informações abaixo foram retiradas em parte das informações da minha coleção de mapas. No entanto, a fonte final de informações, devido à maior precisão em anos e rotas, é o site operado por Robert Droz, www.us-highways.com/nm-us.htm, e (eu acredito) a fonte original dessas informações , James Allen, http://www.ees.nmt.edu/

jaguar / nmus /. Muitas das informações relatadas abaixo foram compiladas por esses pesquisadores, porém, onde minhas informações diferem das que eles apresentam, utilizo minhas fontes.

Procure links ativos para sites de estados vizinhos.

Recortado da foto abaixo, tirada em março de 2008.

Terminal sul (oeste): TX State Line em Newman
Originalmente --- U.S. 70 (tornou-se 60) em Vaughn (1927-34)
Nacionalmente --- Texas Loop 375 perto da ponte internacional para MX-45 em El Paso TX
Terminal leste: TX State Line perto de Nara Visa
Nacionalmente --- I-72 perto de Pittsfield, IL

NHS: comprimento total no Novo México

Condado: Otero, Lincoln, Torrance, Guadalupe, Quay

História: A extensão original da U.S. 54 foi de Nara Visa a Tucumcari (Rota 18) e, em seguida, a sudoeste de Vaughn (Rota 3), onde terminou na U.S. 70 (agora 60). Foi estendido ao sul ao longo de NM-29 e 3 através de Carrizozo e Alamogordo até El Paso em 1934, substituindo em parte a U.S. 70 em seu segundo alinhamento.

Melhorias: Duas pistas, exceto entre Tularosa e a divisa do estado do Texas, que é dividida. O segmento de Tularosa ao norte até Corona foi aprimorado para alargar os ombros, mas ainda tem um limite de velocidade frustrantemente lento de 55 mph em campo aberto (embora com pouca distância de visão em alguns lugares). Isso sobe para 65 mph ao norte de Corona.

Comentários: a maior parte de 54 é mais ou menos leste-oeste, mas o segmento mais a oeste vira para norte-sul. Isso foi correspondido na extremidade leste desta rota em Illinois, onde correu para o norte em direção a Chicago até que a última parte da rota foi desativada na década de 1970. É marcado como norte-sul ao sul da I-40.

Rotas com banner:
BYPASS - Quando construído pela primeira vez no final dos anos 1990, o bypass de Tucumcari para o leste foi marcado como Bypass U.S. 54, enquanto a linha principal original através da cidade manteve a designação U.S. 54. No início dos anos 2000, o desvio havia se tornado a linha principal.

O NEGÓCIO? - E existe uma Rota Empresarial 54 em Alamogordo? O Relief Route foi aprovado como a realocação de 54-70 pela AASHTO e, ao mesmo tempo, eles aprovaram um Business U.S. 54-70. Mas, AMBOS a Rota do Relevo e a rota original ao longo da White Sands Blvd. são publicados como U.S. 54-70.Em nenhum lugar há um banner de negócios na rota pela cidade.

O marcador à esquerda está ao longo da White Sands Blvd. Nenhum banner de negócios à vista. Existem marcadores de aparência ainda mais recentes ao longo dessa avenida. Além disso, alguns obviamente antigos, alguns dos quais ainda exibem placas dos EUA 82.

Tirado da foto da "pilha senoidal" de Clayton na junção 56-64-87-412 no centro da cidade, junho de 2009. (A segunda tentativa desta foto saiu melhor).

NHS: Apenas a seção concorrente com US 64, NE de Clayton

História: A U.S. 56 foi estabelecida no Novo México em 1956. Esta foi uma nova rota construída sobre as rotas existentes dos Estados Unidos e do estado em Missouri, Kansas e Oklahoma. Substituiu NM-58 entre Springer e Clayton, e foi sobreposto no U.S. 64 indo em direção a Oklahoma.

Documentos disponibilizados pelo Oklahoma DOT revelam uma história interessante para o estabelecimento desta rota. Do início a meados da década de 1950, houve um movimento para estabelecer uma longa rota diagonal dos EUA através do Kansas, com seu terminal nordeste em Manitowoc, Wisconsin. O término do sudoeste deveria ser Albuquerque ou Nogales, Arizona. Esta rota teria sido designada U.S. 55. Em 1954, o Departamento de Rodovias de Oklahoma se candidatou ao Comitê Permanente de Numeração de Rota da AASHO para estabelecer o U.S. 55 em todo o Oklahoma Panhandle. A AASHO não deu seguimento à solicitação durante 1955 porque os estados vizinhos não apresentaram suas solicitações conforme exigido. Aparentemente, o plano para o U.S. 55 havia se transformado em uma rota que, junto com um novo U.S. 155 entre Larned e Garden City, KS, substituiria o então bifurcado ramal norte dos U.S. 50 (U.S. 50N) através do Kansas e terminaria em Kansas City. A sudoeste de Larned, o novo U.S. 55 viajaria então sobre o K-45 existente para Oklahoma e sobre uma nova rota direta que Oklahoma estava construindo entre Boise City Oklahoma e Elkhart Kansas. Oklahoma mostra essa designação em seu mapa oficial de rodovias de 1957.

AASHO aprovou a nova rota em 1956 depois que Novo México, Kansas e Missouri enviaram seus pedidos. Como a rota era consideravelmente mais oeste-leste do que sul-norte, a AASHO atribuiu um número par, U.S. 56. É intrigante especular que rota a proposta original teria tomado, mesmo supondo que teria virado para o norte antes de Kansas City.

Comentários: a interseção em Clayton onde a U.S. 64 vira para se juntar à U.S. 56-412 e a U.S. 87 vai direto para o sudeste em direção ao Texas é o único lugar no Novo México onde quatro rotas marcadas se cruzam em um ponto. (Sim, puristas, I-25 e U.S. 84-285 são unidos pelos invisíveis e não reconhecidos U.S. 85 em Santa Fé.) Parece que esta exibição de sinal poderia ter sido melhor marcada com colchetes horizontais para emparelhar as proteções para legibilidade.

A U.S. 56 está agora totalmente sobreposta no Novo México com a U.S. 412. 412 é uma das rotas não numeradas sistematicamente aprovadas pela AASHTO nas décadas de 1980 e 1990. Veja a lista separada para 412 abaixo. Esta rota combinada termina no I-25 Business Loop em Springer, e é acessada a partir da I-25 através das rampas sul ou norte para Springer. Não há conexão direta com I-25. U.S. 56 não está totalmente fora de lugar na grade numérica - mas. como um purista da numeração, fico um pouco desconcertado pelo fato de que essa rota nunca fica ao sul dos EUA 54, e é um pouco paralela a ela no Kansas. Talvez devesse ter recebido a designação então disponível U.S. 48, uma vez que fica ao norte da U.S. 50 por uma distância considerável no Kansas.

"Sine Stack" em Clayton (junho de 2009).

NHS: West of I-25 em Socorro, e o segmento concorrente com U.S. 84 E de Ft. Sumner

Condado: Catron, Socorro, Torrance, Guadalupe, de Baca, Roosevelt, Curry

História: Conforme estabelecido em 1926, a U.S. 60 terminou bem a leste do Novo México (perto de Springfield MO) até 1932. Naquele ano, foi estendida para oeste. No Novo México, substituiu a rota original dos EUA 70, que a levou para o oeste através de Fort Sumner, Vaughn, Willard, Socorro e Datil. No Arizona, os EUA 60 seguiram uma nova rota para o sudoeste em direção a Globe, em vez da rota para o noroeste originalmente feita pela EUA 70 em direção a Holbrook ao longo do que agora é a EUA 180.

Melhorias: geralmente de duas pistas, exceto para a seção comum com a U.S. 285 de Encino a Vaughn, e do oeste de Clovis até a fronteira do Texas, que são segmentos de rodovia dividida.

Comentários: A designação U.S. 60 foi inicialmente proposta para a rota que se tornou U.S. 66. Isso foi impresso em alguns mapas, mas nunca realmente marcado.

Terminus oeste: TX State Line SW de Carlsbad
Originalmente --- NM-2 em Carlsbad (1930-32)
Nacionalmente --- fronteira mexicana em El Paso TX
Terminal leste: TX State Line E de Hobbs
Nacionalmente --- fronteira canadense em Niagara Falls, NY

NHS: comprimento total no Novo México

História: Assinado pela primeira vez no Novo México em 1930 ao longo do NM-16 original, originalmente terminando em Carlsbad no NM-2, mas estendendo-se para o oeste até El Paso em 1932. Também naquela época seguiu uma rota diferente para o leste no Texas. Ele virou para o norte antes de Hobbs e seguiu os atuais NM-483, U.S. 82, NM-206 e U.S. 380 para o leste. A rota para Hobbs era então NM-16. Em 1944, a segunda encarnação da U.S. 180 foi estabelecida no Texas e foi feita simultaneamente com um realinhamento da U.S. 62, em seu alinhamento atual no extremo leste do Novo México. U.S. 62 e 180, desde então, têm ocorrido em todo o caminho através do oeste do Novo México até El Paso. (U.S. 62 tem uma breve existência independente pouco antes de entrar no México em El Paso.)

Melhorias: Dividido de Carlsbad a leste até a fronteira com o Texas a leste de Hobbs.

Comentários: No Novo México, a U.S. 62 só existe em conjunto com a U.S. 180. A rodovia é mostrada no inventário de rodovias estaduais como U.S. 62 em vez de 180, uma vez que as rotas simultâneas são designadas pelo número inferior. Observe que 62 consegue ser uma rota leste-oeste, fronteira a fronteira, graças a uma curva séria para o norte na Pensilvânia e em Nova York.

Foto tirada na junção NM-527 em Gobernador, no condado de San Juan.

NHS: Oeste dos EUA 550 em Bloomfield, Leste de Raton até a fronteira de Oklahoma

Município: San Juan, Rio Arriba, Taos, Colfax, Union

História: De 1926 a cerca de 1949, a U.S. 64 entrou no Novo México a oeste de Kenton, OK, e seguiu os atuais NM-456 e NM-325 para Capulin, onde até 1931 terminou na U.S. 385 (agora 87). Aparentemente, não havia um número de estrada estadual original para esta rodovia. Em 1931, foi estendido para o oeste para Raton e para o sudoeste como uma substituição da U.S 485 para Santa Fé. No final da década de 1940, o segmento oriental foi realinhado ao longo de uma rota mais ao sul, entrando no Novo México a partir de Oklahoma, logo a nordeste de Clayton e seguindo o U.S. 87 até Raton. Em 1974, o extremo oeste foi realinhado de Taos norte e oeste para seguir o antigo NM-111 e NM-553 ao longo das montanhas a oeste de Tres Piedras para Tierra Amarilla. Em seguida, seguiu US 84 a oeste de Chama e NM-17 para Farmington, onde terminou na (então) US 550. Em 1989, foi estendido a oeste, substituindo 550 para Shiprock e seguindo NM-504 e AZ-504 para US 160 apenas dentro do Arizona.

Melhorias: Dividida de Shiprock a Bloomfield, duas pistas o resto do caminho até a I-25 perto de Raton. Uma estrada lenta e sinuosa sobre o Passo de Taos. A leste de Raton, consulte o US 87 para obter o status da seção comum.

Rotas com banners:
BYPASS: (1) Em Santa Fé, os EUA 64-84-285 do norte correram para o Plaza. Em meados da década de 1960, a St. Francis Drive foi construída como um desvio demarcado para permitir que o tráfego contornasse o Plaza. O Bypass U.S. 64 foi marcado nesta estrada até a Cerrillos Road (U.S. 85 ao sul do Plaza). O próprio U.S. 64 continuou a terminar no Plaza e foi eliminado na área de Santa Fé em 1974, quando o U.S. 64 foi redirecionado para oeste de Taos. Esta rota BYPASS foi, portanto, um estímulo ao invés de um loop.

(2) Há um "desvio de caminhão" em Farmington que é mostrado no mapa do estado como NM-5001, mas está marcado ao longo de seu comprimento como US 64. A antiga linha principal no centro da cidade agora está marcada como BUSINESS LOOP US 64. Eu sinto tolice que eu estava em Farmington em junho de 2004, notei o desvio para caminhões e sua marcação US 64 ao longo dele, e perdi totalmente a existência do circuito comercial marcado pensando erroneamente que ambas as rotas eram marcadas US 64. Mas as fotos não mentem (em neste caso de qualquer maneira) [site de Mark Roberts].

Comentários: Cruza a ponte Rio Grande Gorge a noroeste de Taos. Este é um desfiladeiro impressionante de 180 metros de profundidade em uma planície plana, mostrando uma fenda geológica que se estende do norte do Novo México a oeste de Santa Fé. (Uma vista realmente boa da fenda pode ser vista do White Rock Park em White Rock, perto de Los Alamos.) A travessia das montanhas de San Juan ao sul a leste de Tierra Amarilla, sobre a qual foi redirecionado em meados da década de 1970, tem uma altitude de 10.500 pés. Isso torna a U.S. 64 a rodovia contínua mais alta do Novo México. É também o único, ou um dos poucos segmentos do sistema de rodovias dos Estados Unidos, rotineiramente fechado no inverno (nenhum no Colorado é fechado rotineiramente).

Condado: McKinley, Valencia (posteriormente Cibola), Bernalillo, Santa Fe, Torrance, Guadalupe, Quay

História: o plano de numeração original dos EUA tinha como referência os EUA 60. Os estados no leste (especialmente Kentucky) se sentiram desprezados porque uma rota US x0 os contornou, e assim um US 60 separado foi estabelecido e esta rota tornou-se 66. US 66 no Novo México originalmente ia de Gallup a Los Lunas (Rota 6, agora marcada NM-6, onde se ramifica na I-40), então para o norte ao longo da US 85 por Santa Fe quase até Las Vegas (Rota 1) para sudeste até Santa Rosa (Rota 56, agora US 84) diretamente a leste de Santa Rosa ao longo da Rota. 104, em seguida, a nordeste para se juntar à Rota. 3 em Cuervo e para o leste através de Tucumcari até o Texas. A curva através de Santa Fé e Los Lunas foi contornada quando a US 66 foi redirecionada sobre o NM-6 de Santa Rosa através de Albuquerque até próximo a Laguna por volta de 1937. A rota de Santa Rosa ao sul de Las Vegas tornou-se a extensão da US 84, e o O segmento de Laguna a Los Lunas tornou-se o novo NM-6.

Melhorias: Todo o trajeto foi pavimentado em 1937, incluindo o trecho recém-redirecionado entre Laguna e Santa Rosa. Por volta de 1950, o segmento mais oriental a leste de San Jon até a linha do Texas havia sido encaminhado para um alinhamento mais ao norte, contornando Endee. Antes da construção da I-40, a rodovia foi dividida através do Canyon Tijeras, a leste de Albuquerque.

Rotas com banner:
Relief - Lomas Avenue em Albuquerque foi marcada como RELIEF U.S. 66 durante a década de 1970. Isso nunca foi mostrado em mapas, e a rota não tinha um loop de passagem indicado naquele momento.

Comentários: O Novo México tem sinalização excelente marcando as rotas pré-1937 e pós-1937 dos EUA 66. A sinalização é geralmente branca em marrom, HISTÓRICA EUA 66.

Foto tirada na West Pine St., BL I-10, em Deming, março de 2008. (Sinal remanescente? Na verdade, não faz parte da U.S. 70 hoje).

Terminus oeste: AZ State Line NW de Lordsburg
Anteriormente --- em NM, AZ State Line W de Quemado (1927-32), TX State Line S de Alamogordo (1932-34) Terminal nacional anterior US 66 em Holbrook AZ (1927-32), (provavelmente) US 80 em El Paso (1932-34)
Nacionalmente (atualmente) --- EUA 60 em Globe, AZ
Terminal leste: TX State Line E de Clovis
Nacionalmente --- Atlântico, NC

NHS: Leste da I-10 em Las Cruces

Condado: Hidalgo, Luna, Do a Ana, Otero, Lincoln, Chaves, Roosevelt, Curry

História: Os EUA 70 foram realocados pelo menos duas vezes no Novo México após seu estabelecimento inicial. Inicialmente, seguiu a atual U.S. 60 do leste de Springerville, AZ para Socorro (Rota 5), ​​em seguida, pela Rota 19 para o leste através de Willard, Vaughn, Fort Sumner e Clovis. Em 1932, a U.S. 60 foi estendida para o Novo México a partir do Texas e assumiu esta rota, e a U.S. 70 foi então redirecionada para sudoeste ao longo da antiga U.S. 366 (I) através de Portales, Roswell, Alamogordo e ao sul de El Paso. Eu tenho um mapa de 1934 que mostra um terceiro alinhamento para oeste de Hondo para San Antonio (substituindo US 380) e depois para sul para US 180 (I) e substituindo aquela rota através de Hillsboro para Silver City e Lordsburg. No entanto, Allen e Droz relatam que a U.S. 70 foi realinhada naquele ano ao longo do NM-3, sua rota atual de Alamogordo a Las Cruces, depois a oeste para Lordsburg e substituindo a U.S. 180 (I) daqui em direção ao Arizona. A U.S. 54 substituiu a rota antiga da U.S. 70 para El Paso.

Melhorias: 2 pistas a oeste de Lordsburg. Divide-se de Las Cruces ao norte de Alamogordo, com um segmento de autoestrada logo a leste de Las Cruces, e incluindo um desvio de Alamogordo com uma "rota de alívio" de 4 faixas divididas. A leste de Tularosa, dividido por Ruidoso, incluindo a seção dividida recém-construída entre Ruidoso e US 380. Dividido da junção com US 380 a Roswell. Tem um desvio comum de "rota de alívio" de duas pistas de Roswell com a U.S. 285. Leste de Roswell, dividido (exceto possivelmente para o segmento urbano através de Portales) todo o caminho até Clovis, e grande parte dessa rota solitária é registrada a 70 mph.

Rotas com banner:
TRUCK - A "Relief Route" ao redor do lado oeste de Roswell foi marcada como "Truck" US 70 e 285, enquanto a rota original para essas rodovias através do centro de Roswell continua a ser marcada como a rota principal dos EUA em 2007. O estado tem renunciou aos EUA 70 e 285 através de Roswell, colocando essas rotas na rota de socorro, e AASHTO aprovou esta mudança. Esta estrada agora carrega oficialmente a linha principal dos EUA 70, e uma designação de "Caminhão" relacionada ao próprio número da rota é imprecisa.

O NEGÓCIO? - Veja os comentários sobre uma possível rota comercial através de Alamogordo nos termos dos EUA 54, acima.

Comentários: Atualmente não marcado onde corre ao longo da I-10 entre Las Cruces e Lordsburg. Agora melhorado para o status de rodovia --- a primeira rodovia não interestadual do Novo México, acredito --- a leste de Las Cruces. Além disso, a única não rodovia no estado com limite de velocidade de 75 mph em White Sands Missile Range.

Foto de uma placa remanescente tirada ao longo do Business Loop I-10 em Deming, março de 2008.

Terminus oeste: AZ State Line perto de Rodeo
Nacionalmente --- U.S. 101 em San Diego, CA
Terminal leste: TX State Line em Anthony
Atualmente funciona de I-20 E de Dallas TX para: Tybee Island, GA

Condado: Hidalgo, Luna, Do a Ana

História: Estabelecido em 1926 ao longo da Rota 42, Rota 4 e Rota 1. Descomissionado em 1990, substituído principalmente por I-10, mas por NM-80 ao sul de I-10 na extremidade oeste, e NM-478 por Las Cruces. Tinha uma rota alternativa ao sul de Las Cruces antes da abertura da I-25 (agora NM-478), então uma nova alternativa foi marcada ao longo do conector Anthony da I-10, agora NM-460, no início dos anos 1960.

Melhorias: pavimentado em meados da década de 1930. Quando estabelecido pela primeira vez, pode ter sido temporariamente marcado na estrada através de Aden (SW de Las Cruces) que entrava em Mesilla em vez de Las Cruces pelo oeste. É interessante notar que uma rodovia de duas pistas transportando a US 80-85 que contornou a antiga rota do Vale do Rio Grande (que se tornou US 80-85 ALTERNATE, posteriormente NM-478) foi construída na década de 1950 ao longo do alinhamento que se tornou I- 10 ao sul de Las Cruces.

Rotas com banner:
ALTERNATE - Estabelecido na antiga U.S. 80-85 ao sul de Las Cruces quando o novo alinhamento para o leste (o mesmo que o alinhamento atual da I-10) foi inaugurado, no final dos anos 1950. Marcado como U.S. 80-85 Alternate até o início dos anos 1960, quando a rota se tornou NM-478. A designação se estendeu para o Texas e pode ter sido marcada por mais alguns anos no Texas (U.S. 80 Alternate eventualmente tornou-se TX-20). O corte Anthony, agora marcado como NM-460, pode ter conectado o U.S. 80 Alternate ao I-10 /U.S. 80 por alguns anos na década de 1960.

Comentários: Ainda existe a leste de Dallas, TX.

Tirada em março de 2008 em Cloudcroft. Não acho que os números acinzentados sejam um artefato da fotografia digital.

Terminus oeste: U.S. 70 em Alamogordo
Anteriormente --- U.S. 80-85-180 (BL I-10) em Las Cruces (1961-90)
Para: TX State Line NE de Lovington
Nacionalmente --- I-95 perto de Brunswick, GA

Município: Otero, Chaves, Eddy, Lea

História: até o início dos anos 1960, os EUA 82 terminavam em Lubbock. Foi estendido do Texas para o Novo México no início dos anos 1960, substituindo o NM-337 da fronteira oeste do Texas para Lovington e o NM-83 do oeste para Alamogordo. Foi originalmente sobreposto nos EUA 70 de Alamogordo a Las Cruces de modo que terminou nos EUA 80, mas foi eliminado ao longo deste segmento por volta de 1990.

Melhorias: geralmente apenas duas pistas.

Comentários: Algumas placas dos EUA 82 ainda estão postadas ao longo dos EUA 70 ao longo do White Sands Missile Range e em Alamogordo ao longo da White Sands Blvd. A subida de Alamogordo é dramática - você ganha mais de 4000 pés de altitude em cerca de 16 milhas.

Foto tirada ao sul da I-40 em Santa Rosa.

Terminus oeste (norte): CO State Line em Chromo
Anteriormente --- U.S. 666 em Shiprock (1937-40), U.S. 85-285 em Santa Fe (1940-43)
Nacionalmente --- EUA 160 em Pagosa Springs, CO
Terminal leste: TX State Line perto de Clovis
Nacionalmente --- EUA 82 em Waycross, GA

NHS: Sul da I-25 perto de Las Vegas para I-40 e sudeste de lá até Ft. Sumner, depois a leste até a fronteira do Texas

Município: Rio Arriba, Santa Fé, San Miguel, Guadalupe, de Baca, Roosevelt, Curry

Entre Santa Rosa e Santa Fe.

Melhorias: Duas pistas, exceto para a seção comum com a US 285 ao norte de Santa Fé, que é dividida em rodovia por Santa Fé (St. Francis Drive), uma verdadeira rodovia de NM-599 a Pojoaque, e dividida para o entroncamento com NM- 68 em Española. Veja as fotos do trecho da rodovia desta estrada.

Rotas com banner:
BYPASS - U.S. 84-85 -285 percorreu o Santa Fe Plaza desde o seu início. Naquela época, o tráfego era direcionado pelas ruas estreitas do século 17 que levavam ao Plaza, onde 85 divergiam da 84-285 (e 64 começaram). Na década de 1960, Bypasses formais foram estabelecidos para as rotas dos EUA através de Santa Fé. Um desvio da área da Plaza foi montado na St. Michael Drive para os EUA 85, permitindo que o tráfego desviasse completamente do centro de Santa Fé. No cruzamento dessa rota havia um segundo desvio para 84-285 na St. Francis Drive. O desvio U.S. 64 foi marcado neste desvio ao norte dos Estados Unidos 85 (Cerrillos Road). Quando a I-25 foi concluída em torno de Santa Fé por volta de 1977, o St.O desvio da Francis Drive para 84-285 foi estendido para o sul para cruzar a I-25. Na década de 1980, o US 85 foi totalmente removido de Santa Fé e o US 84-285 foi desviado por sua antiga rota de desvio. Atualmente, o NM-466 ocupa a antiga U.S. 85 (Pecos Trail) até a St. Michael Drive e depois pela St. Michael Drive até a Cerrillos Road (agora NM-14).

Comentários: Esta rota está muito deslocada na grade de numeração no momento em que entra no Colorado. Na verdade, permite que o Colorado se orgulhe da maior distribuição de qualquer estado entre as rotas dos EUA pares mais baixas e mais altas (2 dígitos) --- 6 e 84 --- embora elas não se encontrem. Não é marcado ao longo de sua seção comum com I-25. É interessante notar que esta rota é sinalizada como uma rota norte-sul ao norte de Ft. Sumner, de onde sai dos EUA 60, até a fronteira com o Colorado. Mileposts na parte independente desta rota têm milha 0 em Ft. Sumner.

Sinal remanescente, foto tirada em março de 2007 - olhando para o leste na Marquette Avenue na 3rd St., Albuquerque. Veja o comentário à direita para explicação.

História: Estendido para o Novo México por volta de 1937, ao mesmo tempo que o U.S. 66 foi realinhado para uma rota mais leste-oeste. Ele entrou no Novo México pelo Texas ao longo dos EUA 70 e seguiu pelos EUA 60 até Fort Sumner. De lá, ele virou para o norte ao longo da NM-20 para Santa Rosa, depois ao longo do antigo alinhamento da U.S. 66 para Las Vegas. Como o original US 66, seguiu US 85 até Santa Fe. Mapas do final da década de 1930, provavelmente refletindo o alinhamento original, mostram-no então seguindo a U.S. 285, como então existia, ao norte de Santa Fé e noroeste a NM-96 a oeste de Abiquiu. Então, seguiu NM-96 para NM-55 (o alinhamento que mais tarde se tornou NM-44) para Bloomfield e Aztec. De lá, seguiu a U.S. 550 para oeste até a U.S. 666 em Shiprock. O mapa do estado de 1940 mostra que termina em Santa Fé, o que indica que o alinhamento de Shiprock foi cortado depois de apenas alguns olhos. O realinhamento em sua rota atual a noroeste de Santa Fé provavelmente ocorreu quando a U.S. 285 foi realinhada ao longo da antiga NM-74 ao norte através de Tres Piedras. A U.S. 84 foi então redirecionada ao longo da antiga U.S. 285 para Chama e via NM-17 e NM-136 a noroeste para o Colorado. Robert Droz indica que isso ocorreu em 1943 e não tenho mapas que mostrem uma data anterior. Terminal sul: TX State Line em Anthony
Anteriormente --- EUA 80 em Las Cruces (até 1935)
Nacionalmente --- fronteira mexicana em El Paso TX
Terminal norte: CO State Line N de Raton
Nacionalmente --- fronteira canadense perto da Fortune ND

Município: Do a Ana, Sierra, Socorro, Valencia, Bernalillo, Sandoval, Santa Fe, San Miguel, Mora, Colfax

História: U.S. 85 como substituto do Rt. 1, o El Camino Real, foi uma modificação de último segundo no sistema de rodovias dos EUA antes de ser aprovado em sua forma final em 1926. A rota original da U.S. 85 era a sudeste de Raton a Amarillo e além. Mas, as autoridades do Novo México convenceram a AASHO a fornecer a rota de 2 dígitos dos EUA em todo o estado, de norte a sul. Como proposto originalmente, de Raton do sul, teria sido US 285, US 60/66, US 460/466/570 e US 370.

Estabelecido principalmente ao longo da Rota 1, mas houve excursões da rota da Rota. 1 onde havia novas estradas (como perto de Hatch, onde parece ter sido direcionado para noroeste de lá na Rt. 66) ou estradas melhores (Rt. 9 ao norte de Socorro transportou a U.S. 85 por um curto período de tempo). U.S. 85 foi posteriormente (1935) estendida a El Paso. Não foi realinhado significativamente a partir dessa rota até a construção da I-25. Em 1990, o Novo México deixou de marcar os EUA 85 e renumerou todas as suas rotas que se desviaram da interestadual. Essas rotas, de sul a norte, são NM-478 (Anthony a Las Cruces, embora a US 85 tenha sido movida dessa rota na década de 1960, exceto para a extremidade norte de 478 em Las Cruces) NM-185 (Las Cruces a Hatch) NM -187 ao sul de T ou C NM-181 (ao norte de T ou C) NM-1 (Redrock para Socorro, embora US 85 tenha sido movido desta rota no início dos anos 1970) NM-116 (Bernardo para Pueblitos) NM-314 ( Belen para Albuquerque) NM-313 (Albuquerque para Bernalillo) NM-14 para Santa Fé NM-466 (saindo de Santa Fé no leste) e NM-445 (Maxwell para US 64). Além disso, existem loops de negócios marcados com I-25 em Raton, Springer, Las Vegas, Belen, Socorro e T ou C.

Melhorias: A estrada inteira foi pavimentada em 1937. Como observado acima, no momento em que a rota foi estabelecida, ela exigia novos trajetos que diferiam de Rota. 1, como no Vale do Rio Grande entre Las Cruces e Hatch. Rt. Na verdade, eu segui uma rota no planalto do vale perto da atual I-25, enquanto a U.S. 85 foi rapidamente transferida antes de 1930 para a rota através do vale. Havia dois segmentos principais da estrada original dos anos 1920 ao norte de Albuquerque que foram atualizados nos anos 1930 em novos alinhamentos. Em La Bajada Hill ao sul de Santa Fé, as curvas estreitas originais foram realocadas para o leste para aproximadamente o alinhamento atual da I-25 em 1932. Em Raton, a estrada Raton Pass original corria perto do cume da Goat Hill, depois para oeste e norte de Raton , cruzando a divisa do estado cerca de três milhas a oeste do atual Raton Pass. Essas estradas são visíveis hoje, mas, exceto por vários quilômetros a oeste de Goat Hill, não são acessíveis nem a estrada original no lado do Colorado está aberta ao público. Parece que, com base na posição relativa mostrada em vários mapas do Novo México em relação à ferrovia, essa estrada foi substituída por volta de 1940 com um novo alinhamento da U.S. 85-87 aproximadamente no alinhamento atual da I-25. Antes da construção da interestadual, o único segmento da U.S. 85 que foi melhorado além de 2 pistas pavimentadas foi do norte de Bernalillo a Santa Fe. Esta rodovia foi dividida antes de ser atualizada para a I-25.

Rotas com banner:
ALTERNATIVO - (1) Sul de Las Cruces: estabelecido na antiga U.S. 80-85 ao sul de Las Cruces quando o novo alinhamento para o leste (o mesmo que o alinhamento atual da I-10) foi inaugurado, no final dos anos 1950. Marcado como U.S. 80-85 Alternate até o início dos anos 1960, quando a rota se tornou NM-478. A designação se estendeu para o Texas e pode ter sido marcada por mais alguns anos no Texas (U.S. 80 Alternate eventualmente tornou-se TX-20). O corte Anthony, agora marcado como NM-460, pode ter conectado o U.S. 80 Alternate ao I-10 /U.S. 80 por alguns anos na década de 1960. (Esta estrada não é mais diretamente acessível a partir da I-10.)

(2) Albuquerque: Second Street NW de Bridge Blvd. norte para Alameda. No centro da cidade, as ruas 2 e 3 formavam dísticos de mão única, com a 3rd Street levando o tráfego para o sul. Existia no início dos anos 1950 até 1988 (oficialmente), mas os sinais NM-47 substituíram os sinais Alternativos 85 em 1977.

BYPASS - U.S. 84-85-285 percorreu o Plaza desde o seu início. Naquela época, o tráfego era direcionado pelas ruas estreitas do século 17 que levavam ao Plaza, onde 85 divergiam da 84-285 (e 64 começaram). Na década de 1960, desvios formais foram construídos para as rotas dos EUA através de Santa Fé. Um desvio leste-oeste da área de Plaza foi estabelecido na St. Michael Drive para a U.S. 85, permitindo que o tráfego contornasse o centro de Santa Fé por completo. No cruzamento desta estrada havia um desvio norte-sul para 84-285 na intersecção St. Francis Drive. O desvio U.S. 64 foi marcado neste desvio até o U.S. 85 (Cerrillos Road). Quando a I-25 foi concluída em torno de Santa Fé por volta de 1977, o desvio de St. Francis Drive para 84-285 foi estendido para o sul para cruzar a I-25. Na década de 1980, a U.S. 85 foi removida de Santa Fé por completo e a U.S. 84-285 foi desviada por sua rota de desvio anterior, de modo que essas rotas saem da I-25 em St. Francis Drive. Atualmente, o NM-466 ocupa a antiga U.S. 85 (Pecos Trail) até a St. Michael Drive e depois ao longo da St. Michael Drive até a Cerrillos Road (agora NM-14).

Comentários: Não foi formalmente removido pela AASHTO e está presente no Colorado e no Texas, mas esta rota não foi marcada no Novo México desde cerca de 1990. Onde saiu da interestadual para passar por cidades vizinhas, essas rotas foram redesignadas como loops de negócios interestaduais ou determinados números de estradas estaduais. Nem mesmo o US 85 é considerado uma sobreposição "invisível" na I-25 como é no Colorado, pelo menos por NMDOT (o mapa do estado não mostra isso, nem mapas publicados nacionalmente, o que indicaria que o Novo México está indicando a rota é inexistente). Portanto, é mostrado nesta página como eliminado. Eu procuraria outras maneiras de executar essa designação ao sul do Colorado, como usar a designação na U.S. 285 em vez disso.

A foto no canto superior esquerdo é interessante por ser um raro vestígio dessa rota. Por volta de 1976, Albuquerque fechou a 4th Street, que levava a U.S. 85, entre as avenidas Central e Marquette, para um shopping e praça cívica. Originalmente, Marquette era de mão única para o oeste, o que obrigava o tráfego para o sul a dois quarteirões até a 6th St., porque a 5th St. era de mão única para o norte. O tráfego para o norte teve que desviar para a 2nd St. (então marcada como U.S. 85 Alternate) porque a 3rd St. era de sentido único para o sul. Nunca vi qualquer sinalização para o redirecionado U.S. 85 antes de me mudar (1977). Aparentemente, Marquette e outras ruas na área foram alteradas para operação bidirecional e a U.S. 85 foi encaminhada para leste um quarteirão até a 3rd St. antes de 85 ser eliminada - portanto, este sinal provavelmente data do início de 1980.

Inscreva-se em Clayton logo a leste da junção U.S. 56-412, fotografada em abril de 2009.

Terminal norte (oeste): Linha Estadual CO na I-25 N de Raton
Nacionalmente --- EUA 2 em Havre, MT
Terminal sul (leste): TX State Line E de Clayton
Nacionalmente --- Port Lavaca, TX

NHS: Leste da I-25 em Raton até a fronteira do Texas

História: em 1935, substituiu o US 385 a leste de Raton e foi conectado ao US 87 correndo ao sul do Colorado.

Melhorias: Quatro pistas divididas por 10 milhas a leste de Raton e 25 milhas a oeste de Clayton, e de Clayton até a linha do Texas. Esses segmentos são marcados principalmente a 70 mph. O restante é de duas pistas, acostamentos muito bons, postado a 65 mph.

Comentários: Esta rota está marcada para leste-oeste no Novo México, conforme indicado na lista de ida e volta acima. A foto à esquerda, tirada no pequeno segmento independente a leste de Clayton, é representativa. Há alguns sinais ao longo da seção comum com o US 64 em um segmento dividido recém-construído que tem um direcional separado do marcador US 64 e que indica norte-sul. Além disso, os marcos miliários começam na linha do Texas, que é consistente com uma rota norte-sul.

Aqui vou eu em um discurso retórico de numeração. A parte do Texas desta rota não se alinha com o resto, mas não é tão ruim do ponto de vista de uma rota independente dos EUA, mesmo que seja um pouco a leste por 87. Mas, ao norte do Novo México por cerca de 700 milhas, não é uma rota independente.

De sua junção com a I-25 em Raton, a US 87 não está marcada de forma alguma ao longo da I-25 no Novo México ou Colorado e (exceto por um sinal de desonestidade em Denver) o primeiro sinal US 87 ao norte de Raton está na fronteira com Wyoming . Ao norte de Raton, U.S. 87 não tem realmente uma existência significativa separada de I-25 ou I-90 até chegar a Billings, Montana. Em Montana, é feita uma rota indireta pelo estado, de Billings a Great Falls, em seguida, acentuadamente para o nordeste até Cut Bank. Eu realmente gostaria de encontrar outra rota completamente para esta rota que executaria mais ou menos no lugar certo para aquele número e seria principalmente independente em vez de uma rota de sobreposição interestadual. (Dica: veja os EUA 191).

Terminus oeste: AZ State Line perto de Four Corners
Nacionalmente --- EUA 89 Near Tuba City, AZ
Término leste: CO State Line Perto de Four Corners
Nacionalmente --- EUA 60 em Poplar Bluff, MO

História: Redesignado de US 164 por volta de 1970. Este redirecionamento de 160 (que anteriormente se estendia a noroeste de Cortez, CO para Utah e, ​​finalmente, para US 6-50 / I-70) foi parte de uma remodelação maior de rotas, incluindo o estabelecimento de US 163 do Arizona ao norte para incorporar a extremidade norte da US 160 e extensão da US 666 de Cortez a Monticello, UT.

Comentários: Ironicamente, a antiga designação U.S. 164, que não era padrão na época em que foi estabelecida, teria se tornado um número apropriado uma vez que o U.S. 64 foi estendido para oeste no Arizona por volta de 1990.

Terminus oeste: AZ State Line perto de Four Corners
Nacionalmente --- EUA 89 Near Tuba City, AZ
Término leste: CO State Line Near Four Corners
Nacionalmente --- EUA 160 em Cortez, CO

História: Uma nova estrada foi construída perto dos Four Corners no início dos anos 1960, correndo logo a sudeste dos Four Corners e, assim, cortando o canto extremo noroeste do Novo México. A estrada foi inicialmente designada como AZ-364 e CO-40, mas não tenho informações sobre como foi designada no Novo México (364?). Por volta de 1966, uma nova rota dos EUA, 164, foi estabelecida ao longo da AZ-64 e esta estrada. Apenas cerca de quatro anos depois, a estrada foi renomeada como US 160 como parte de uma remodelação das outras rotas dos EUA no Arizona e Utah.

Comentários: esta foi uma das primeiras designações não padronizadas dos EUA atribuídas pela AASHTO.

Condado: Hidalgo, Grant, Sierra

História: Estabelecido em 1926 ao longo da Rota 106 de Duncan, Arizona a Lordsburg, depois a nordeste ao longo da Rota 42 até Silver City. A partir daí, ele foi encaminhado por uma rota intransitável sobre Emory Pass através de Hillsboro até o US 85. Em 1935, o US 70 substituiu o segmento de Lordsburg a noroeste até o Arizona, e o restante da rota tornou-se NM-180. (Hoje, o segmento a leste de Lordsburg é NM-90 e NM-152.)

Comentários: Esta rota sobre as Montanhas Negras pode nunca ter sido completamente transitável enquanto tinha esta designação. A designação foi reutilizada cerca de 10 anos depois com o novo U.S. 180.

Foto tirada em Santa Clara na junção de NM-152, março de 2008.

Terminus oeste: AZ State Line NW de Luna
Nacionalmente --- AZ-64 S do Grand Canyon NP, AZ, previamente marcado para o limite de NP
Término leste do segmento oeste: TX State Line na I-10 em Anthony e
Terminus oeste do segmento leste: TX State Line SW de Carlsbad
Terminal leste: TX State Line E de Hobbs
Nacionalmente --- I-20 W de Fort Worth, TX

Comprimento (NM): 248 mi (West Leg), 109,7 mi (East Leg)

NHS: De Silver City sudeste até I-10 em Deming, e toda a perna leste (simultânea com os EUA 62)

Condado: Catron, Grant, Luna, Do a Ana, Eddy, Lea

História: estabelecido em 1944, encaminhado ao longo dos EUA 62 do oeste do Texas até El Paso. Por volta de 1961, a rota foi estendida ao longo da US 80 até Deming e substituiu a US 260 a noroeste do Arizona.

Melhorias: a perna oeste tem duas pistas, exceto Silver City para Bayard. A perna leste é dividida de Carlsbad a Hobbs e no Texas.

Comentários: O trecho oeste desta rota é sobreposto na I-10 entre Deming e a fronteira do Texas e não está marcado ao longo deste segmento comum. A perna leste é totalmente sobreposta no Novo México na U.S. 62.

História: Fundada em 1935 ao longo do NM-11. Substituído pela extensão para oeste da U.S. 180 em 1961.

NHS: segmento inteiro ao norte de Carlsbad até a fronteira do Colorado

Município: Eddy, Chaves, de Baca, Lincoln, Guadalupe, Torrance, San Miguel, Santa Fé, Rio Arriba, Taos

História: Estabelecido por volta de 1934 e roteado ao longo de todo o NM-2 do nordeste de Chama, ao sul por Tierra Amarilla e Española até Santa Fé, depois a sudeste por Encino e Vaughn até Roswell, depois ao sul por Carlsbad até o Texas. O segmento a noroeste de Española foi realinhado no antigo NM-74 no início dos anos 1940, e o alinhamento ao norte de Chama tornou-se o U.S. 84.

Melhorias: 2 faixas através do norte do Novo México, mas uma rodovia dividida da I-40 a Carlsbad. Inclui um desvio de Roswell de "rota de alívio" de 2 faixas. A seção comum com a US 84 ao norte de Santa Fé também é dividida e inclui uma seção de autoestrada de 13 milhas (consulte a US 84 para obter mais detalhes).

Diário de viagem: você vê uma grande variação nas mais de 400 milhas desta rota. Entrando pelo Texas, você viajou por um clima desértico bastante desolado com algaroba. As montanhas Guadalupe, que formam os picos mais altos do Texas, são visíveis a oeste. Logo depois de entrar no Novo México, você passa por pequenas cidades em dificuldades que parecem ter dependido tanto da indústria do petróleo quanto da agricultura da área antes de entrar em Carlsbad. U.S. 62-180 junta-se na extremidade sul de Carlsbad e sai do centro. U.S. 285 leva você através da maior parte do distrito comercial de Carlsbad, dobrando para oeste e depois para o norte novamente antes de deixar a cidade. Não deixe de visitar o Living Desert State Park no lado norte de Carlsbad, que tem ótimos exemplos da vegetação e vida selvagem do deserto de Chihuahuan. De Carlsbad a Roswell, a paisagem consiste em uma agricultura limitada combinada com vegetação de alta planície. 285 é uma rodovia dividida, registrada a 70 mph, exceto perto de centros populacionais. Em Roswell, a 285 é marcada pela cidade, mas oficialmente corre ao longo do "Bypass de Caminhão" de duas pistas ao redor do oeste. Suas opções são seguir a rota anterior (ainda marcada como U.S. 285) através do centro de Roswell, com vários semáforos e tráfego significativo, ou pegar o desvio de duas pistas, onde você pode facilmente ficar preso atrás de um caminhão. Antes de deixar a cidade, certifique-se de verificar o medidor de nível de combustível --- o próximo combustível é 90 milhas ao norte.

"Solitário" é a única palavra para descrever o segmento de Roswell a Vaughn. Não há cidades, nem estações de serviço, e apenas dois cruzamentos - NM-247 a oeste para Corona e NM-20 ao norte para Fort Sumner. É um segmento dividido de 70 mph com pouco para se olhar, exceto as montanhas a oeste. (No entanto, há uma placa marcando a estrada para o suposto local do OVNI a noroeste de Roswell.) A leste de Vaughn, você cruza a US 60 e 54. Vaughn é uma cidade que parece ter passado por tempos difíceis, possivelmente devido a cortes em empregos ligados à ferrovia. A rua principal consiste principalmente de empresas fechadas com tábuas, mas há algumas estações de serviço.

Fotos abaixo tiradas por Matt Salek, novembro de 2007

Tem gás? Sim, é tão solitário entre Roswell e Vaughn. Isso é basicamente o que a estrada parece para aquele trecho de 90 milhas. Eu me pergunto por que o NM não aplica um limite de velocidade de 75 mph ao longo daqui, em vez de 70 mph.
Enfim gás! Olhando para o norte, a junção com a U.S. 54-60 no lado leste de Vaughn. Matt se perguntou por que aquele sinal informativo não foi colocado antes da curva. (Acredito que haja um sinal de junção, provavelmente sem informações de direção, com antecedência). Essa é a sinalização típica do Novo México, infelizmente.

A oeste de Vaughn, a U.S. 54 corta para o sul e, em seguida, a U.S. 285 vira para o norte da U.S. 60 em Encino. A partir daqui, você começa a ganhar altitude significativa, cruzando a I-40 em Clines Corners. Ao norte daqui termina a rodovia dividida. A paisagem evolui para a paisagem montanhosa associada ao norte do Novo México. 285 cruza a I-25 e segue para oeste ("sul" na I-25), embora não esteja marcada na Interestadual, para St. Francis Drive em Santa Fe. A partir daqui, 285 é simultâneo com os EUA 84. Você pode contornar o tráfego de Santa Fé seguindo a I-25 7 milhas ao sul até a saída NM-599 e pegando a rota de socorro. A St. Francis Drive pode estar muito congestionada, especialmente durante as manhãs e tardes dos dias úteis. A rota contorna o lado oeste da área de Santa Fe Plaza, enquanto uma vez passou pela Plaza. Ao norte de Santa Fe, na interseção com NM-599 (Relief Route), U.S. 84-285 foi transformada em autoestrada logo a leste de Española. De Santa Fé a Española, você perde bem mais de 300 metros de altitude e volta ao nível do Rio Grande. Em Española, fique atento ao cruzamento com NM-68, onde o 84-285 foi levado à esquerda em um novo rio que cruza ao sul da ponte do centro da cidade. Não está bem marcado. Conforme redirecionado, as rodovias contornam o coração do centro da cidade, correm para o norte na NM-30 e imediatamente para o oeste em sua rota original. U.S. 285 e 84 (em direção a Chama) se dividem algumas milhas a noroeste de Española, com a U.S. 285 virando para o norte.

A partir daqui, você começa um ganho real de altitude e entra em um país montanhoso. 285 nesta área não passa por nenhum grande centro populacional - a próxima cidade de qualquer tamanho é Alamosa, Colorado, cerca de 34 milhas ao norte da divisa do estado. A rodovia tem duas pistas em todo o caminho até o Colorado. Ao se aproximar da divisa do estado, você entra no amplo e plano Vale de San Luis, que sustenta principalmente a agricultura que não depende de uma longa estação de cultivo, como feno e alfafa.

Rotas com bandeiras: várias delas para 285.
TRUCK - A "Relief Route" ao redor do lado oeste de Roswell, concluída na década de 1990, foi marcada como "Truck" U.S. 70 e 285, enquanto a rota original para essas rodovias através do centro de Roswell continua sendo marcada como U.S.linhas principais da rota em 2007. O estado renunciou aos EUA 70 e 285 através de Roswell, colocando essas rotas na rota de socorro, e AASHTO aprovou esta mudança.

ALTERNATIVO - Após a conclusão de um novo alinhamento entre Artesia e Roswell na década de 1960, o antigo alinhamento através do Lago Arthur e Hagerman foi designado como "Alternate U.S. 285." Esta estrada foi mostrada como tal em mapas até a década de 1980, mas já em meados da década de 1970 foi assinada novamente como NM-2, sua designação atual.

BYPASS - U.S. 84-85 -285 percorreu o Santa Fe Plaza desde o seu início. Naquela época, o tráfego era direcionado pelas ruas estreitas do século 17 que levavam ao Plaza, onde 85 divergiam da 84-285 (e 64 começaram). Na década de 1960, Bypasses formais foram estabelecidos para as rotas dos EUA através de Santa Fé. Um desvio da área da Plaza foi montado na St. Michael Drive para os EUA 85, permitindo que o tráfego desviasse completamente do centro de Santa Fé. No cruzamento dessa rota havia um segundo desvio para 84-285 na St. Francis Drive. O desvio U.S. 64 foi marcado neste desvio ao norte dos Estados Unidos 85 (Cerrillos Road). Quando a I-25 foi concluída em torno de Santa Fé por volta de 1977, o desvio de St. Francis Drive para 84-285 foi estendido para o sul para cruzar a I-25. Na década de 1980, o US 85 foi totalmente removido de Santa Fé e o US 84-285 foi desviado por sua antiga rota de desvio. Atualmente, o NM-466 ocupa a antiga U.S. 85 (Pecos Trail) até a St. Michael Drive e depois pela St. Michael Drive até a Cerrillos Road (agora NM-14).

Comentários: Não marcado ao longo de sua seção comum com I-25.

Terminus oeste (sul): TX State Line S de Alamogordo
Nacionalmente --- EUA 80 em El Paso, TX
Terminal leste: TX State Line E de Clovis
Nacionalmente --- EUA 66 em Amarillo, TX

Condado: Otero, Lincoln, Chaves, Roosevelt, Curry

História: O plano de rota original dos Estados Unidos tinha isso como um ramal da US 60, e então pretendia-se que fosse US 360 até que 60 se tornasse 66. Estabelecido em 1926 ao longo da Rota 50, do norte de El Paso a Alamogordo, depois a nordeste ao longo da Rota 16 até Hondo e 13 para Roswell. De lá, ele foi encaminhado para o nordeste ao longo da Rota 18 para Clovis. Em 1932, foi substituído no território do Texas pelos EUA 60 e no Novo México e Texas perto de El Paso, tornou-se o primeiro realinhamento para os EUA 70

West terminus: U.S. 66-85 em Albuquerque (1932-37) U.S. 66 em Moriarty (1937-39)
Terminal leste: U.S. 60 em Willard
Comprimento (NM): 63 e 28 mi.

Condado: Bernalillo, Santa Fe, Torrance

História: Estabelecido em 1932 como uma renumeração da US 470, quando a US 70 foi realinhada e sua rota original substituída pela US 60. Em 1937, a US 66 foi encaminhada ao longo do Canyon Tijeras, parte da US 470, mas a US 470 continuou a existir ao sul de Moriarty por cerca de dois anos depois disso. Foi então desativado. A parte norte-sul voltou à sua designação original de 1910 NM-41.

Foto - inclinação e tudo - tirada em Carrizozo, março de 2008.

NHS: Nenhum, exceto a seção simultânea com os EUA 70

Município: Socorro, Lincoln, Chaves, Lea

História: Fundada em 1932, substituindo NM-13 e U.S. 566.

Melhorias: Duas pistas, exceto para uma seção dividida no segmento comum com a U.S. 70 a oeste de Roswell.

Terminus oeste: U.S. 85 em Raton
Terminal leste: TX State Line E de Clayton
Nacionalmente --- EUA 66 em Amarillo, TX

História: O plano de rodovia original dos EUA tinha isso como U.S. 85, estendendo-se do sudeste até Ft. Que vale a pena. O Novo México defendeu uma única rota ao longo do El Camino Real, e então este se tornou um ramo dos EUA 85 no sistema final marcado. Estabelecido em 1926 ao longo da Rota 37 de Raton através de Clayton até o Texas. Foi redesignado nos EUA 87 em 1935.

Comentários: Não está diretamente associado ao atual US 385, embora as duas rotas com esta designação se sobreponham perto de Amarillo.

Tirado da foto da "pilha senoidal" de Clayton na junção 56-64-87-412 no centro da cidade, junho de 2009. (Ver na US 87).

Terminus oeste: BL I-25 em Springer
Terminal leste: OK State Line NE de Clayton
Nacionalmente --- I-65 perto de Columbia, Tennessee

NHS: Nenhum, exceto seção simultânea com US 64 NE de Clayton

História: O U.S.412 foi estendido para o Novo México em 1994 a partir de seu antigo terminal ocidental em Oklahoma. Esta extensão se sobrepõe principalmente às rotas existentes nos EUA e 412 é sobreposta em 56 em sua totalidade no Novo México.

Comentários: 412 é uma das rotas não sistematicamente numeradas aprovadas pela AASHTO nas décadas de 1980 e 1990. Não, de alguma forma não consegue cruzar os EUA 12. Pessoalmente, acho que esta designação é uma farsa e é uma sobreposição desnecessária sobre os 56 existentes. É interessante notar que, embora o Novo México não permita designações de estado e EUA ou interestaduais duplicadas , ainda há um NM-412. U.S. 412 não aparece no registro do Novo México de rotas dos Estados Unidos, uma vez que apenas a rota "dominante" (numerada mais baixa) é mostrada para um determinado segmento. Essa rota sobreposta é geralmente sinalizada no Novo México, conforme ilustrado à direita, embora haja alguns escudos independentes perto da junção com a U.S. 64-87 em Clayton. (Esta não é a primeira vez que o Novo México assinou várias rotas em um único escudo US 64-84-285 foi assinado desta forma em Santa Fé na década de 1970. Observe também que o sinal autônomo mostrado no canto superior esquerdo não é a grande variedade que você vê em todas as outras fotos das rotas atuais de três dígitos.

Esta rota termina na I-25 Business Loop em Springer e é acessada a partir da I-25 pelas rampas sul ou norte para Springer. Não há conexão direta com I-25.

Foto tirada em BL-I-25 em Springer.

Terminus oeste: U.S. 66-85 em Albuquerque
Terminal leste: U.S. 70 (60) em Willard

Condado: Bernalillo, Santa Fe, Torrance

História: a rota inicial dos Estados Unidos estabelecida de Albuquerque ao leste ao longo da Rota 10 e 46, através do Tijeras Canyon até Moriarty, depois ao sul ao longo da Rota 41 até Willard. Em 1932, a U.S. 60 substituiu a U.S. 70 no centro do Novo México, eliminando assim a rota "pai" desta rodovia, e foi renumerada como a segunda U.S. 366.

Terminal sul: U.S. 85 em Santa Fe
Terminal norte: U.S. 85 S de Raton

Município: Santa Fé, Rio Arriba, Taos, Colfax

História: Estabelecido em 1926 ao longo da Rota 8 em Santa Fé a Taos, depois ao longo da cordilheira Sangre de Christo na Rota 33, passando por Agua Fria até Cimarron, e a noroeste por Colfax na Rota 21 até a US 85. Em 1931, a US 64 substituiu esta rota , e ao sul de Taos agora é NM-68.

Foto tirada no extremo sul de Shiprock, em outubro de 2009. Sim, é uma placa muito grande (a única como aquela que vimos).

NHS: comprimento total no Novo México

História: Redesignado dos EUA 666 em 2003.

Comentário: foi assim designado porque começa nos EUA 191. Os números 291 e 391 não foram considerados porque estavam em uso no Colorado. Os três estados envolvidos propuseram originalmente 393 como a nova designação, mas felizmente AASHTO (pela primeira vez) insistiu em uma (espécie de) número de rota sistemática.

Foto tirada perto da feitoria de Blanco, no condado de San Juan.

Terminal sul: I-25 em Bernalillo
Anteriormente --- U.S. 666 em Shiprock (1935-89) U.S. 64 em Farmington (1989-2000)
Terminal norte: CO State Line N of Asteca
Nacionalmente --- EUA 50 em Montrose, CO

NHS: comprimento total no Novo México

Município: San Juan, Rio Arriba, Sandoval

História: Estendido para o Novo México a partir do Colorado ao longo de NM-19 em 1935. Encurtado de Shiprock a Farmington quando US 64 foi estendido a oeste de Farmington para o Arizona em 1989. Por volta de 2000, foi redirecionado para o sul de Asteca a Bernalillo ao longo do antigo NM-544 e NM-44, quando esta estrada foi adaptada para rodovia dividida. A antiga rota de Asteca para Farmington é agora NM-516.

Melhorias: Rodovia de quatro faixas, dividida por um canteiro estreito delineado por uma linha dupla dupla e faixas de rodagem entre Bernalillo e Bloomfield. Depois de deixar Bernalillo e os arredores de Rio Rancho, a rodovia tem limite de velocidade de 110 km / h. Mas tome cuidado, porque há muitos limites de velocidade perdedores nas cidades ao longo do caminho, de até 40 km / h.

Comentários: O aprimoramento do antigo NM-44 é um estudo de caso sobre como atualizar com eficiência uma grande rodovia. É verdade que o custo foi de $ 312 milhões, mas o Novo México concluiu o trabalho em menos de três anos e tem uma garantia de 20 anos na estrada devido ao contrato de design e construção que foi concedido. A estrada cruza o Continental Divide a uma altitude bastante elevada de cerca de 7300 pés.

Terminus oeste: U.S. 85 em San Antonio
Terminal leste: U.S. 366 (I) em Hondo

História: Uma adição posterior ao sistema de rota dos EUA preliminar, primeiro foi proposto como US 560 (substituindo o 560 originalmente planejado que se tornou 666) e depois mudou para 566 quando 60 passou a ser 66. Estabelecido em 1926 na parte oeste da Rota 13 como uma das rotas originais dos EUA. Tornou-se parte dos EUA 380 em 1932, quando essa rota foi estabelecida e estendida para o Novo México.

Terminal sul: I-40 em Gallup
Anteriormente --- Arizona State Line em Lupton (1940-91) U.S. 66 em Gallup (1926-40)
Nacionalmente --- fronteira mexicana em Douglas, AZ (1940-91)
Terminal norte: CO State Line N de Shiprock
Nacionalmente --- U.S. 160 em Cortez, AZ (1926-70 U.S. 163/191 em Monticello, UT (1970-2003)

História: O plano original para o sistema de rotas dos EUA era US 560, como uma ramificação da US 60. Outra ramificação foi adicionada, assumiu o número 560 e foi proposto como 660. Somente quando US 66 substituiu US 60 no O sistema planejado foi alterado para 666. Designado em 1926 e direcionado ao longo da Rota 32 e 121 de Gallup ao norte. OK pessoal, vamos deixar isso claro: foi o sexto ramal nomeado da US 66, e consistente com o padrão de número do sistema de rotas dos EUA foi designado 666. Foi estendido para oeste e sul no Arizona no início dos anos 1940, e quando este segmento fez parte do US 191, US 666 foi novamente truncado na Gallup. (A renumeração do segmento do Arizona não teve nada a ver com a controvérsia do número, mas sim devido ao fato de que a US 191 foi estendida ao sul e a 666 no Arizona estava diretamente alinhada com esta estrada --- veja um mapa.) Em 2003, foi redesignado US 491.

Melhorias: Dividido de Gallup para Ya-Ta-Hey (NM-264) e ao norte e ao sul de Shiprock. Planos estão sendo discutidos para alargar a estrada de Gallup a Shiprock.

Comentários: Acho que toda a "controvérsia" do número foi exagerada. O governador Bill Richardson insistiu em uma nova identidade para a "Estrada do Diabo" não por convicção religiosa, mas para chamar a atenção para a necessidade de melhorias ao longo da estrada. Toda essa controvérsia nunca teria ocorrido se a numeração original proposta para a U.S. 66 como U.S. 60 tivesse ocorrido, e então essa rota teria sido a U.S. 560.

Tirada em março de 2008 na E. Pine Street em Deming (um pioneiro [com uma faixa "TO"]).

Terminus oeste: Arizona State Line W de Lordsburg
Nacionalmente --- CA-1 em Santa Monica, CA
Terminal leste: Texas State Line em Anthony
Nacionalmente --- I-95 em Jacksonville, FL

História: parte da rede interestadual original, roteada principalmente ao longo dos EUA 80 (exceto cinco milhas mais a oeste, roteada ao longo do NM-14).

Melhorias: Concluído em meados dos anos 70. Os primeiros segmentos foram na divisa do estado do Arizona e ao sul de Las Cruces.

Travelogue: I-10 é de longe a mais fácil das interestaduais, mas também a menos interessante do ponto de vista da paisagem. Você entra pelo alto deserto do Arizona e, através do Novo México, não há mudanças significativas de elevação. A rodovia atravessa o solo do deserto com cadeias de montanhas visíveis ao norte e ao sul. O ponto mais alto fica próximo à divisão continental, elevação de aproximadamente 4600 pés, embora a área seja relativamente plana e não sugira que você esteja cruzando uma grande divisão de drenagem. Na verdade, como fiquei surpreso ao descobrir, os pontos altos ao longo da I-10 no Arizona e no Texas são mais altos do que o cume Continental Divide no Novo México (o Arizona possui o ponto mais alto ao longo da I-10 a quase exatamente 5.000 pés, a leste de Benson).

Conforme você se aproxima de Las Cruces, as Montanhas dos Órgãos a leste da cidade se tornam visíveis. Ao sul de Las Cruces, a rodovia passa pelo lado leste do vale do Rio Grande, com sua base agrícola bem desenvolvida (algodão, noz-pecã, pimenta).

Comentários: O segmento ao sul de Las Cruces foi construído em um alinhamento dos EUA 80 que foi construído em meados da década de 1950 para contornar as cidades do vale do sul do Rio Grande.

Lordsburg: Loop 21, saídas 20-24. 4.370 milhas de comprimento na Railroad Avenue. Inclui uma parte da US 70

Deming: Loop 22, Sai 81-85. 4,458 milhas de comprimento na Pine Avenue.

(Ambas as rotas seguem os antigos EUA 80.)

Anteriormente, havia um Business I-10 marcado em Las Cruces, ao longo da Avenida Picacho e da Rua Principal (contornando o centro comercial da Main Street). Estes são agora designados como U.S. 70 e NM-478.

Foto tirada na saída 364 (saída S de NM-161) N de Las Vegas.

Terminal sul: I-10 em Las Cruces
Terminal norte: Colorado State Line N de Raton
Nacionalmente --- I-90 em Buffalo, WY

História: parte da rede interestadual original, roteada ao longo dos EUA 85.

Melhorias: Primeiro trecho de Socorro a Belen. Concluído em 1980, o último segmento foi ao norte de Bernalillo até a colina La Bajada.

Diário de viagem: De Las Cruces ao norte até Truth or Consequences (T ou C), a interestadual corre principalmente ao longo do lado leste do vale do Rio Grande, cruzando o rio perto de Arrey. A rodovia não foi construída no próprio vale, provavelmente para minimizar a necessidade de tomar terras agrícolas produtivas, mas foi construída ao longo das colinas aluviais que margeiam o vale, causando alguns altos e baixos ocasionais. Ao norte de T ou C, a rodovia oscila bem a oeste do Reservatório de Elephant Butte e do Rio Grande, que nesta área não fornece irrigação para a agricultura. As colinas a oeste do rio nesta área são mais íngremes e há dois desfiladeiros profundos para atravessar, marcados com avisos sobre rajadas de vento, meias de vento são erguidas para fornecer uma indicação visual da força dos ventos. O norte até Socorro é um trecho de estrada relativamente solitário, sem cidades importantes. Conforme observado abaixo, esta parte da interestadual foi construída originalmente com duas pistas.

Ao norte de Socorro, o vale é aparentemente mais largo e deixa-se o terreno montanhoso. Além disso, encontramos novamente pequenas aldeias, e quando você chega a Belen, há novamente uma base agrícola significativa apoiada pelo Rio Grande. O desenvolvimento da expansão é intenso em Los Lunas, mas é interrompido pelo Isleta Pueblo. Ao norte de Albuquerque, você encontra reservas indígenas, como Sandia Pueblo, que limitam o desenvolvimento ao longo da rodovia. Até aqui, como a rodovia ficava relativamente perto do Rio Grande, você só subiu gradativamente. (A elevação em Las Cruces é 3900 ', o centro de Albuquerque é 5000'.) Ao norte dos desvios de Cochiti Pueblo, no entanto, a rodovia sobe a colina La Bajada na saída Cochiti Pueblo para uma subida bastante íngreme até Santa Fé (7000 ') . Esta colina marca uma transição rápida da paisagem do deserto para a paisagem montanhosa ao redor de Santa Fé.

Sinalização totalmente nova, tirada ao longo da NB I-25 em Albuquerque, chamo essa foto de "TMI" para "Too Much Information". Primeiro, o MUTCD limita os sinais de saída para listar duas ruas. O mais distante ou o menos importante deles poderia ter sido colocado em um sinal suplementar ("Próxima à direita") antes da saída.

Em segundo lugar, o que a frase "TRÁFEGO LOCAL" traz aos motoristas em termos de compreensão, afinal? É claro que as ruas de superfície atenderão ao tráfego local. Veja as fotos da I-40 abaixo para ver as frases semelhantes usadas na sinalização de intercâmbio Big I.

Em Santa Fé, você entra na porção "P-trap" da I-25. A interestadual se curva para o leste e depois para o sudeste enquanto sobe a passagem de Glorieta. Esta não é uma subida significativa de Santa Fé, mas há um segmento bastante longo com curvas significativas conforme você desce pelo lado leste do Passo de Glorieta. As montanhas ao norte aqui são a extensão mais meridional das Rochosas, as montanhas de Santa Fé da cordilheira Sangre de Christo. Ao sul de Las Vegas, a interestadual dobra para o norte novamente e você sai das montanhas. A leste do trevo dos EUA 84, a interestadual na verdade corre ao longo da fronteira oeste das Grandes Planícies, a oeste são contrafortes, enquanto a leste há pastagens suavemente onduladas. Entre Las Vegas e Raton, você está inequivocamente nas planícies, embora as montanhas sejam geralmente visíveis a oeste praticamente em todo o caminho. Em torno de Wagon Mound, procure dois picos arredondados dramáticos ao norte distante. Estes são os picos espanhóis de 12.000 pés a noroeste de Trinidad, Colorado, que então desaparecerão de vista quando você se aproximar de Raton Mesa. (Sei que estou chegando perto de casa, pois vejo o lado norte desses picos de minha casa.) Ao redor de Springer, você tem uma vista espetacular para o oeste, com Raton Mesa à frente e a Cordilheira Culebra do Sangre de Montanhas Christo a noroeste (pontuadas por 14.000 'Pico Culebra, no interior do Colorado).

Começando em torno de Springer, você começará a ver vários cones vulcânicos. O campo do vulcão Raton esteve ativo de cerca de 10 milhões de anos atrás até apenas 10.000 anos, e vários cones são visíveis daqui. O campo se estende quase tão a leste quanto Clayton. A Mesa Raton e outras características semelhantes foram produzidas por este período de vulcanismo, porque os fluxos de lava impediram a erosão dos arenitos subjacentes, criando assim as mesas. No lado norte de Raton, você sairá de Plains e começará a escalar Raton Mesa. A rodovia aqui tem algumas curvas significativas e o limite de velocidade é reduzido para 65 mph. A fronteira com o Colorado fica em Raton Pass, elevação 7834 ', o ponto mais alto da I-25.

Comentários: foi construído em algumas áreas a uma distância de vários quilômetros da antiga US 85, de modo que a estrada tinha mais importância como um conector local do que os segmentos da antiga US 66 ou 80. Esses segmentos são em sua maioria designados como rotas estaduais independentes, com um poucos loops de negócios I-25 (T ou C, Socorro, Belen, Las Vegas, Springer, Raton). A I-25 foi originalmente construída como duas pistas entre T ou C e Socorro, com a estrada se alargando para quatro pistas nos nós e estreitando dentro de 1/4 de milha novamente. Foi totalmente alargado no início dos anos 1980.

Verdade ou consequências: Loop 11. Saídas 75-79. 5.711 milhas de comprimento ao longo das ruas Broadway, Main e Date

Socorro: Loop 12. Sai 147-150. 2,879 milhas de comprimento ao longo da California St. Inclui parte da U.S. 60.

Belen: Loop 13. Sai 190-195. 6,645 milhas de comprimento ao longo da Main Street.

Las Vegas: Loop 15. Sai 343-347. 4,240 milhas de comprimento ao longo da Grand Avenue.

Springer: Loop 16. Sai 412-414. 3.430 milhas de comprimento ao longo da Maxwell Avenue.

Raton: Loop 17. Sai 450-454. 4.161 milhas de comprimento ao longo da 2nd Street. Inclui parte do U.S. 64.

Estes geralmente seguem a antiga U.S. 85 (exceto para uma rota de conexão no lado norte de Belen) e, conforme observado acima, em alguns casos são marcados simultaneamente com outras rotas.

Anteriormente, havia um Business Loop 25 marcado por Santa Fe. Pode ter seguido NM-14 e NM-466 (Cerrillos Road, St. Michaels Road e Old Santa Fe Trail).

Entrada de EB NM-118 a oeste de Gallup

Terminus oeste: Arizona State Line em Lupton
Nacionalmente --- I-15 em Barstow, CA
Terminal leste: Texas State Line em Glenrio
Nacionalmente --- Wilmington, NC

História: parte da rede interestadual original, roteada ao longo dos EUA 66.

Melhorias: Primeiros segmentos perto de Santa Rosa. Concluído em 1980, o último segmento foi Tijeras Canyon a leste de Albuquerque.

Diário de viagem: se você está esperando tráfego relativamente esparso, esqueça. A I-40 é uma importante rota transcontinental leste-oeste e tem um tráfego de caminhões muito pesado.

Ao cruzar o Deserto Pintado no Arizona e se aproximar da fronteira do Novo México, você observará uma linha de planaltos que proporcionam um contraste dramático com o deserto relativamente plano e inexpressivo que você atravessa desde Holbrook. Esta meseta fica em Lupton, a oeste da divisa do estado, e oferece uma entrada dramática para o Novo México. Ao norte de Gallup, a leste, há uma mesa de arenito que forma um penhasco quase contínuo, semelhante ao Book Cliffs visto da I-70 no leste de Utah e oeste do Colorado. O cenário permanece praticamente o mesmo em Gallup até você escalar para Continental Divide. Em 7275 ', este é o ponto mais alto da I-40 no Novo México (e rivaliza com um cume semelhante a oeste de Flagstaff, que é provavelmente o ponto mais alto em qualquer lugar da I-40). As placas convidam você a "Visit the Continental Divide", não se preocupe, é apenas o topo de uma colina. De Continental Divide, comece uma lenta descida em direção a Grants. Fora de Grants, você cruzará um fluxo de lava que se estende até os "malpais" (terras ruins, uma área de atividade vulcânica relativamente recente) ao sul daqui. Ao norte está o Monte Taylor (11.300 '), sagrado para os Navajo. Você passa por vários pueblos indígenas aqui, incluindo Acoma (notável por uma batalha com os espanhóis no século 16). A leste de Grants, a rodovia entra em uma planície mais sem traços característicos, que você cruzará para Albuquerque. Um dos nomes de saída mais incomuns é Saída 131: To'hajiilee. É uma vila Navajo cercada por Laguna Pueblo. Também incomum nesta área é a presença de desvios de nível (não abertos ao público) para a Laguna Pueblo.

Por causa de uma série de colinas a oeste de Albuquerque, a entrada da cidade à noite é dramática. Enquanto você vê o brilho das luzes da cidade, você não vê as luzes de fato até chegar ao topo da última colina a oeste da saída da Avenida Central (antiga EUA 66). Então, a cidade se desdobra diante de você quando você olha para ela do oeste. Ao passar pela Avenida Central, olhe para o norte por uma série de cones de vulcão (daí a saída para "Paseo del Volcan"). A interestadual desce uma ladeira bastante íngreme até o Vale do Rio Grande. No lado leste do centro da cidade, você encontra o "Big I", o trevo com a I-25. Este anteriormente tinha todas as rampas direcionais, com saídas e entradas à direita e à esquerda. O tráfego de fora do estado que não prestasse atenção à sinalização faria trânsitos repentinos de último segundo em uma ou duas faixas para encontrar as faixas de passagem. Agora é reconstruído como uma pilha de quatro níveis com todas as saídas e entradas à direita. O pico Sandia se eleva abruptamente a leste da cidade. Esta montanha é um bloco clássico de falha inclinada, extremamente íngreme no lado oeste, mas com uma inclinação suave o suficiente no lado leste para que você possa dirigir até o topo (NM-536). Para ilustrar o quão longe este bloco se inclinou, a formação no topo da montanha (1.500 metros acima da cidade) pode ser encontrada 20.000 pés abaixo da cidade - uma elevação de cinco milhas.

Sinalização se aproximando do trevo "Big I" sentido oeste na I-40. Foto de Matt Salek (novembro de 2007), que observou que os sinais devem ter cerca de 18 metros de altura. Eu nunca antes vi uma cidade de controle e THRU TRAFFIC usados ​​ao mesmo tempo (embora I-25 use a mesma convenção neste intercâmbio).

O Big I original tinha rampas totalmente direcionais, com entradas e saídas à esquerda e à direita. Quatro pistas se aproximaram do trevo, mas duas pistas saíram tanto à direita quanto à esquerda. Embora a sinalização naquele momento representasse com precisão as saídas, houve muitas manobras de último segundo por motoristas de fora do estado que notaram as saídas de pista no último segundo. As cidades de controle oeste e sul naquela época eram Grants e Belen.

Ao entrar no lado leste de Albuquerque, você escala gradualmente para fora do vale do rio em direção às Montanhas Sandia. Grande parte das "Colinas do Nordeste" de Albuquerque é uma planície aluvial de lavagem descida das Sandias. (Ao pôr do sol, o brilho avermelhado do pico Sandia mostra por que foi chamado de "sandia" que significa "melancia" em espanhol.) A rodovia sai de Albuquerque em Tramway Boulevard e entra no Canyon Tijeras ("tesouras"), que fornece uma passagem entre as montanhas Sandia e Manzano. A partir daqui, a leste, você irá escalar gradualmente através de uma pastagem até que, em Clines Corners, a estrada atinge o pico por volta de 7000 '. (Esta elevação é uma surpresa para o tráfego no sentido oeste, porque exceto pela subida contínua das Grandes Planícies em Santa Rosa, a elevação não é indicada pela presença de uma cadeia de montanhas perceptível.) É tudo em declive a partir daqui, para todos os efeitos e propósitos, todo o caminho até o Mississippi.

De Clines Corners, você cairá significativamente até Santa Rosa, que é o início das Grandes Planícies. Daqui para o leste, a paisagem não é plana, mas sim pontuada por numerosas mesas. Estes se tornam menos numerosos depois de deixar Tucumcari. Se você quiser planar, espere até escalar a Escarpa Caprock dentro do Texas e chegar ao topo do Llano Estacado (planície estaqueada).

Comentários: embora a U.S. 66 tenha sido substituída por loops comerciais I-40 ou rotas estaduais numeradas separadamente, elas estão marcadas como "Históricas 66" ao longo da I-40.

Moriarty: Loop 34. Sai de 194-197. 2.922 milhas de comprimento ao longo da antiga U.S. 66.

Santa Rosa: Loop 35. Sai 273-277. 4.367 milhas de comprimento ao longo da Coronado St., Parker Avenue e Will Rogers Drive. Inclui partes dos EUA 54 e 84.

Tucumcari. Loop 36. Sai 329-335. 7.652 milhas de comprimento ao longo da Tucumcari Blvd. Inclui parte do U.S. 54.

Todos geralmente seguem os antigos EUA 66 e são marcados com placas de "Histórico 66".

Anteriormente, havia loops de negócios I-40 através da Gallup (NM-118), Grants (NM-615 e 122) e Albuquerque (Avenida Central, agora uma rua da cidade).


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