Valdez DE-1096 - História

Valdez DE-1096 - História

Valdez

(DE-1096: dp. 3.963 (f.); 1. 438 '; b. 47', dr. 25's. 27+ k .; cpl. 245; a. 1 5 ", 1 ASROC / míssil padrão In., 1 Sea Sparrow in., 4 15,5 "ASW tt .; cl.Knox)

Valdez (DE-1096) foi estabelecido em 30 de junho de 1972 em Oswego, Louisiana, pelo Estaleiro Avondale, lançado em 24 de março de 1973; patrocinado pela Sra. Manuelita Valdez, a mãe de Hospitalman Third Class Valdez, e encomendado em 27 de julho de 1974 em Charleston, S.C. Comdr. Joe D. Peden no comando.

Valdez passou os três meses seguintes em Charleston, fazendo ajustes e completando os testes finais. Ela partiu de Charleston em 27 de outubro, com destino à Baía de Guantánamo, Cuba, de onde operou nas sete semanas seguintes. Após a conclusão de seu cruzeiro de shakedown, ela voltou a Charleston para um mês de licença e manutenção, seguido por inspeções e preparações para disponibilidade pós-shakedown. Essa disponibilidade começou em 25 de fevereiro de 1975 e terminou em 11 de abril. Naquela conjuntura, ela começou as operações normais fora de Charleston e, mais tarde, participou do Exercício "Solid Shield", um pouso anfíbio e um exercício de proteção de comboio realizado durante a última semana de maio e a primeira semana de junho perto de Morehead City, NC em 6 Em junho, a escolta marítima voltou a Charleston e retomou a rotina normal até 18 de agosto. Durante esse período, ela foi reclassificada como fragata e redesignada FF-1096 em 30 de junho de 1975.

Em 18 de agosto, a fragata partiu de Charleston para seu primeiro deslocamento no exterior. Ela mudou o controle operacional para a 6ª Frota na chegada à Rota Espanha, no dia 29. De lá, a fragata entrou e cruzou o Mar Mediterrâneo até o Egito. Ela transitou pelo Canal de Suez em 5 de setembro e no dia seguinte apresentou-se ao serviço da Força do Oriente Médio em Djibouti, no Território Francês dos Afars e Issas. Durante sua missão na Força do Oriente Médio, Valdez participou de exercícios bilaterais com unidades das forças navais da França, Irã, Abu Dhabi e Paquistão, bem como da Força Aérea do Kuwait. Ela também embarcou oficiais da Marinha da Arábia Saudita para treinamento e participou do exercício multinacional CENTO com o codinome MidLink-75. Os portos de escala incluem Bandar Abbas, Irã, Bahrain, Kuwait; Sharjah e Abu Dhabi nos Emirados Árabes Unidos Karachi, Paquistão; Assab, Etiópia; Victoria nas Seychelles; e Jidda, Arábia Saudita.

Em 31 de janeiro de 1976, Valdez retransitou o Canal de Suez a caminho de casa. Ela cruzou novamente o Mar Mediterrâneo e voltou a Rota no dia 5 de fevereiro, onde permaneceu até o dia 8. Entre 11 e 14 de fevereiro, ela visitou Brest, na França, onde participou de uma salva de tiros simbólica da primeira saudação já disparada à bandeira dos Estados Unidos independentes. De lá, ela partiu - via Açores e Bermudas - para retornar a Charleston. Valdez reentrou em seu porto de origem em 25 de fevereiro.

Após licença e manutenção, ela retomou as operações normais da 2ª Frota fora de Charleston. Essa tarefa durou até setembro, quando ela começou os preparativos para outro desdobramento da 6ª Frota.

Em 4 de outubro, ela saiu de Charleston e chegou a Rota 10 dias depois. No dia 16, Valdez reentrou no Mediterrâneo. O navio passou o resto do ano e os primeiros meses de 1977 em operações com a 6ª Frota. Valdez voltou a Charleston em 21 de abril e começou 30 dias de licença e manutenção.

Após um verão dedicado às operações na costa leste, a fragata da frota começou os preparativos para outro período no exterior, desta vez um desdobramento para o Atlântico Norte. Ela partiu de Charleston em 27 de setembro para se juntar a um grupo de trabalho da OTAN para o Exercício de "Esforço Combinado". Durante os dois meses seguintes, Valdez envolveu-se em outros exercícios da OTAN no mar intercalados com visitas a portos. Seus portos de escala incluíam Lisboa, Portugal, Portsmouth, Inglaterra, Amsterdã, Holanda, Bremerhaven, Alemanha e Cherbourg, França. Valdez voltou a Charleston em 2 de dezembro e lá permaneceu até o ano novo.

O navio partiu em 16 de janeiro de 1978 para um cruzeiro de boa vontade de três meses pela África Ocidental e América do Sul. Os países em sua agenda consistiam em Marrocos, Guiné-Bissau, Libéria, Togo, Costa do Marfim, Nigéria, Senegal e Brasil. Valdez voltou a Charleston em 18 de abril. Seguiu-se um mês de reparos e licenças. O verão foi passado conduzindo operações fora de seu porto de origem. Em 12 de setembro, Valdez partiu de Charleston para Boston, onde iniciou uma revisão regular em 15 de setembro no estaleiro Bethlehem Steel. O navio permaneceu lá em 1979.


Existem 3.000 registros do censo disponíveis para o sobrenome De Valdes. Como uma janela para sua vida cotidiana, os registros do censo de De Valdes podem dizer onde e como seus ancestrais trabalharam, seu nível de educação, status de veterano e muito mais.

Existem 642 registros de imigração disponíveis para o sobrenome De Valdes. As listas de passageiros são o seu bilhete para saber quando seus ancestrais chegaram aos EUA e como eles fizeram a viagem - do nome do navio aos portos de chegada e partida.

Existem 1.000 registros militares disponíveis para o sobrenome De Valdes. Para os veteranos entre seus ancestrais De Valdes, coleções militares fornecem insights sobre onde e quando serviram, e até mesmo descrições físicas.

Existem 3.000 registros do censo disponíveis para o sobrenome De Valdes. Como uma janela para sua vida cotidiana, os registros do censo de De Valdes podem dizer onde e como seus ancestrais trabalharam, seu nível de educação, status de veterano e muito mais.

Existem 642 registros de imigração disponíveis para o sobrenome De Valdes. As listas de passageiros são o seu bilhete para saber quando seus ancestrais chegaram aos EUA e como eles fizeram a viagem - do nome do navio aos portos de chegada e partida.

Existem 1.000 registros militares disponíveis para o sobrenome De Valdes. Para os veteranos entre seus ancestrais De Valdes, coleções militares fornecem insights sobre onde e quando serviram, e até mesmo descrições físicas.


O clima é relativamente ameno, o que é atribuído às correntes marinhas e ao clima gerado pelo Oceano Pacífico. Suas características distintivas são a beleza incomparável e acidentada de seu cenário natural de montanhas e sua queda de neve média anual extremamente alta de 360 ​​polegadas (30 pés), a maior que qualquer comunidade ao nível do mar na América do Norte. A economia de Valdez é baseada no petróleo, turismo, pesca comercial, navegação / transporte e governo municipal e estadual. Entre as pequenas comunidades, Valdez é único nas vastas amenidades que oferece para uma cidade de seu tamanho. Valdez oferece uma qualidade de vida que poucos rivalizam. Tem o conforto de uma cidade pequena, com muitas das vantagens de uma comunidade maior.

A cidade foi fundada pouco antes da virada do século 20 como uma porta de entrada para a Rota All-American para os campos de ouro e cobre do interior. Incorporada desde 1901, os primeiros cem anos da comunidade foram marcados por uma série de eventos significativos, o mais notável dos quais é o terremoto no Alasca de 1964, sendo escolhido como o término do oleoduto trans-Alasca e o derramamento de óleo Exxon Valdez em 1989.


Fragatas da classe Knox na década de 1970 (Parte II)

Conforme discutido no post anterior desta série, meu detalhista me informou em 1971 que minha próxima atribuição seria como oficial encarregado de algo chamado de equipe de introdução à frota (FIT) no Estaleiro Avondale, onde USS Blakely (DE 1072), meu navio anterior, foi construído. O objetivo da equipe FIT era orientar as equipes do núcleo dos 14 restantes Knox- fragatas de classe em construção no estaleiro através do processo de pré-comissionamento. O detailer me deu um contato na OPNAV em Washington que poderia me fornecer mais informações sobre a tarefa. O contato da OPNAV disse que me enviaria uma cópia do meu novo estatuto. No processo, ele me informou que, ao formarem o grupo de trabalho que constituiu a equipe FIT, haviam especificado que o oficial encarregado ficaria com o comando do último navio do programa. Não havia como recusar isso. Então, minha família e eu partimos de Charleston, Carolina do Sul, para Nova Orleans, Louisiana.

Primeiro, um pouco de geografia. Estávamos hospedados na Naval Support Activity (NSA) na Cisjordânia do rio Mississippi, do outro lado do rio do centro de Nova Orleans. Os navios foram construídos no Estaleiro Avondale em Westwego, rio acima da cidade na Cisjordânia. Era cerca de vinte minutos de carro da NSA até o estaleiro. Como eu passaria a maior parte do tempo na NSA, obviamente era vantajoso morar nas proximidades. Então, alugamos uma casa de dois andares em Argel, a apenas cerca de um quilômetro da NSA. Era uma localização muito conveniente e eu geralmente conseguia voltar para casa para almoçar.

Conforme mencionado no artigo anterior, o KnoxA classe constituiu o maior programa individual de construção naval dos EUA desde a Segunda Guerra Mundial. Os navios destinavam-se a servir como escoltas de comboio, originalmente conhecidas como Escortas de Destruidor (DE). Em 1975, os navios foram redesignados como Fragatas (FF). Os navios foram objeto de uma quantidade considerável de controvérsia por causa de seus parafusos únicos e canhões de 5 polegadas. Mas eles se tornaram plataformas de guerra anti-submarina muito eficazes com o acréscimo de sonares e helicópteros rebocados passivos. Quarenta e seis navios da classe foram programados. O primeiro navio da classe, USS Knox (DE 1052), entrou em serviço em 1969. Os navios foram construídos em Todd & amp Lockheed Shipyards em Seattle, WA, Todd Shipyard em San Pedro, CA, e Avondale Shipyards, LA. Meu navio anterior, USS Blakely (DE 1072), foi o quinto navio da classe. Por economia, a Marinha decidiu construir os últimos quinze navios da classe (DE 1078 a 1097) em Avondale. O último navio da série, DE 1097, estava programado para entrega em 1974. Na época em que assumi a equipe FIT em 1971, ele ainda não tinha nome.

Eu estava programado para reuniões em Washington, Newport e San Diego antes de me apresentar para minha nova designação para a equipe FIT. Foi minha primeira visita ao Pentágono durante minha carreira, onde recebi uma cópia do meu estatuto OPNAV (emitido pelo Chefe de Operações Navais). Disse organizar uma equipe de cerca de 30 oficiais e homens no estaleiro. Nossa missão era fornecer continuidade, ligação, treinamento no local, administrativo e fornecer suporte para as equipes do núcleo do Knox-classe navios em construção em Avondale.

Nosso chefe imediato seria o comandante da Cruiser-Destroyer Force Atlantic (COMCRUDESLANT) em Newport, Rhode Island. No papel, eu me reportava a um contra-almirante. Mas, na prática, eu na verdade me reportava ao novo oficial do programa de construção, um tenente-comandante na seção de engenharia daquele estado-maior. Devo confessar que ser responsável por minha própria operação com meu chefe mais próximo em Newport parecia muito atraente para mim. Meu título era oficial em comando, mas eu funcionaria essencialmente como oficial comandante.

Descobri que a equipe já estava instalada e funcionando, chefiada pelo candidato a comandante (PCO) da USS cozinhar (DE 1083), então em construção. O plano era que ele passasse a operação para mim depois que eu me apresentasse. Tínhamos um escritório de extensão bem próximo às vias de construção nos estaleiros de Avondale, onde conduzíamos nossas operações na orla. Era aí que a maior parte da equipe FIT, composta por cerca de 15 graduados graduados, operaria sob a direção de nossos oficiais de engenharia e armas. O trabalho deles era conduzir um treinamento individual sobre Knox- operações de navio de classe com os membros da tripulação do núcleo do navio.

Avondale tinha um método de linha de produção único. Eles construíram cinco navios ao mesmo tempo, lado a lado. Sua construção culminou com um lançamento lateral no rio Mississippi, acompanhado por um respingo gigante. Conforme um navio fosse lançado, os outros seriam movidos para a próxima posição e um novo seria iniciado. Cada navio demorou cerca de um ano desde a colocação da quilha até o lançamento. Demoraria mais dez ou onze meses para terminar e entregar os navios à marinha.

O primeiro passo ao chegar a Nova Orleans no verão de 1971 foi chamar o Supervisor de Construção Naval do 8º Distrito Naval (SUPSHIP 8). Ele supervisionou a construção dos navios e administrou o contrato de construção naval com a Avondale. Seu chefe imediato era o Gerente do Programa de Aquisição de Navios (SHAPM), também um capitão baseado no Naval Sea Systems Command (NAVSEA) em Washington.

Cerca de duas semanas após a chegada do PCO, seria o momento para o teste do construtor. Esta foi uma operação de três dias envolvendo o início da operação pela primeira vez, descendo o rio Mississippi até o Golfo do México (cerca de 50 milhas), colocando o navio à prova e, em seguida, retornando ao porto. O navio foi operado inteiramente pela tripulação de teste do estaleiro. Éramos apenas observadores. Atuei como representante da COMCRUDESLANT e redigi um relatório após a conclusão do julgamento. Achei um ótimo aprendizado e achei que seria uma boa preparação para comandar o último navio. Mas haveria alguns solavancos na estrada antes que isso acontecesse.

Cerca de um mês depois, era hora do teste de aceitação, quando o SUPSHIPS apresentaria o navio ao Conselho de Inspeção e Pesquisa (INSURV). A agenda era essencialmente uma repetição do teste do construtor. Mas, desta vez, o navio seria observado pelos inspetores do INSURV, que anotavam as discrepâncias que deveriam ser julgadas pelo SHAPM antes que o navio pudesse ser entregue. Na pior das hipóteses, o Conselho do INSURV pode rejeitar o navio inteiramente e exigir um novo julgamento. Portanto, havia muito em jogo no resultado.

Nosso primeiro teste de aceitação seria a bordo do USS McCandless (DE 1084) em dezembro de 1971. Reunimo-nos na enfermaria aguardando a chegada do Presidente do Conselho de Fiscalização e Vistoria (PRESINSURV) e sua equipe de inspetores. Eu estava ciente de que o PRESINSURV era o Contra-Almirante J.D. Bulkeley, “P.T. Boat Bulkeley ”, que quando jovem tenente evacuou o general MacArthur das Filipinas durante a Segunda Guerra Mundial e ganhou uma Medalha de Honra do Congresso por seu heroísmo durante a guerra. Ele era bastante conhecido na Marinha e era quase um ícone nacional tanto quanto o Almirante Rickover. Foi a primeira vez que o encontrei. Todos nós ficamos bastante intimidados por ele na época. Mas, pelo menos para mim, tudo isso mudou cerca de dez anos depois, quando ele se tornou meu chefe durante meus últimos cinco anos na ativa. o McCandless o teste de aceitação não correu muito bem. Após a conclusão do teste de aceitação, RADM Bulkeley rejeitou o navio e pediu um novo julgamento. Não fiquei descontente porque o navio tinha algumas deficiências significativas.

Em casa, a vida em Nova Orleans era como morar em outro país. As coisas eram muito diferentes lá embaixo. Chegamos bem no meio de uma campanha política e havia cartazes por toda parte. Todos os políticos pareciam ter nomes como Bubba, Taddy e Speedy. No entanto, o Mardi Gras provou ser muito divertido. Assistimos a vários desfiles no centro de Nova Orleans e alguns deles passaram bem perto de nossa casa. Ainda me lembro de minha esposa mergulhando para pegar contas que estavam sendo jogadas dos carros alegóricos. Acumulamos uma coleção e tanto. A Marinha nos fornecia ingressos para a temporada do New Orleans Saints, que não eram muito bons naquela época. Mas estávamos pagando apenas o que era efetivamente um dólar por jogo, incluindo transporte gratuito para o Tulane Stadium. O jogador mais proeminente do Saints na época era Archie Manning.

O trabalho em si estava indo muito bem. Meus três assistentes principais, LCDR Dave Klinkhammer (engenharia), LCDR Bill Riddell (suprimentos) e CWO John Sheirling (armas), foram de grande ajuda. Depois que algumas tripulações de navios passaram por nosso programa, estávamos agindo muito bem juntos e nosso programa estava se tornando um grande sucesso. Era óbvio para todos que uma equipe FIT era o caminho a percorrer. Antes de nossa chegada, as tripulações dos navios precisavam decidir por si mesmas o que fazer e havia muita confusão. Por outro lado, tínhamos as coisas muito bem definidas para eles quando chegaram. Os PCOs estavam demonstrando seu apreço por meio de um fluxo constante de cartas de agradecimento ao meu chefe enquanto partiam.

Mencionei anteriormente que, quando aceitei a atribuição, disseram-me que era para levar ao comando do último Knoxnavio de classe para sair dos caminhos de construção. Antes de serem designados para o comando de uma embarcação naval, eles exigiam que um oficial fosse selecionado por um comitê de seleção formal composto por um grupo de oficiais superiores em Washington, DC. O conselho de 1972 se reuniu em fevereiro e descobri que havia sido reprovado na seleção. Esse foi definitivamente um revés significativo na carreira e seria o precursor de uma novela que duraria pelos próximos dois anos.

Naquela primavera, recebi a visita de meu chefe titular, Contra-Almirante Thomas Wechsler, COMCRUDESLANT de Newport R I. Ele expressou forte apoio ao meu programa e indicou que tentaria usar sua influência para me ajudar na próxima tentativa.

Eu estava gostando da tarefa. Tinha pouca direção do lado de fora e era bom ter meus chefes a muitos quilômetros de Newport. Mas eu era muito meticuloso quando se tratava de mantê-los informados por telefone. Passei muito tempo nos navios e participei de todas as provas de mar, onde atuei como representante da COMCRUDESLANT. Entrei em todas as áreas dos navios. Conforme eu prosseguia, eu estava me tornando o maior especialista da marinha no Knox-classe de navios. Eu só esperava que isso acabasse levando a algum lugar no que diz respeito à carreira.

Acabamos apoiando a tripulação do núcleo dos últimos quatorze navios da classe que entraram em serviço entre 1971 e 1974. Lembre-se que todos esses navios foram originalmente designados como contratorpedeiros (DE) e foram redesignados pela CNO como fragatas ( FF) em 1975. Incluímos:

  • USS McCandless (DE 1074)
  • USS Donald B. Beary (DE 1075)
  • USS Brewton (DE 1076)
  • USS Kirk (DE 1077)
  • USS Barbey (DE 1088)
  • USS Jesse L. Brown (DE 1089)
  • USS Ainsworth (DE 1090)
  • USS Moleiro (DE 1091)
  • USS Thomas C. Hart (DE 1092)
  • USS Capodanno (DE 1093)
  • USS Pharris (DE 1094)
  • USS Truett (DE 1095)
  • USS Valdez (DE 1096)
  • USS Moinester (DE 1097)

Algumas coisas dramáticas estavam para acontecer no trabalho. Como mencionado anteriormente, normalmente eu era designado como representante da COMCRUDESLANT nos construtores e testes de aceitação e uma de minhas atribuições era escrever uma mensagem para meu chefe resumindo os resultados do teste. Em três testes sucessivos, experimentamos tubos de caldeira rompidos. Em duas dessas ocasiões, eu estava na sala de incêndio ao lado das caldeiras quando isso ocorreu. Embora ninguém tenha se ferido, esta era uma situação séria. Não gostei de ficar perto de uma caldeira de 1200 psi quando as peças começaram a quebrar, então fiz um comentário em meu relatório de resumo que essa era a terceira ocorrência e que algo precisava ser feito. Os resultados provaram ser bastante dramáticos, pois um comitê de investigação da NAVSEA chegou prontamente à cidade para examinar a situação. Em uma semana, a SUPSHIPS foi demitida. Certamente não pretendia que algo assim acontecesse. Apesar de algumas dificuldades iniciais com ele, as coisas já estavam bem resolvidas e eu não tinha nenhuma má vontade para com ele.

A essa altura, estávamos no DE 1093 e era o décimo navio a passar por nosso programa FIT. Recebemos cartas de agradecimento de quase todos os CPOs que passaram nos dois anos anteriores. Mas o futuro ainda era um pouco incerto porque fui reprovado na seleção para o comando novamente em 1973.

Em dezembro de 1972, o último navio da classe, DE 1097, adquiriu um nome (USS Moinester), mas um PCO não foi nomeado para isso. Decidimos comparecer ao lançamento, que aconteceu em maio de 1973. Mas tivemos que sair antes da cerimônia, quando descobrimos que meus filhos tinham uma briga que resultou na abertura de uma janela em nossa casa. Felizmente, nenhum dos dois ficou ferido. Mas perdemos o lançamento. Assim, 1973 chegou ao fim. Havia muita incerteza sobre o que 1974 traria. Fique ligado. Se isso soa como uma novela, chegou perto de sê-lo.

Em janeiro de 1974, recebi uma carta da BUPERS. Para meu alívio, ele me informou que eu havia sido selecionado para o comando. Em abril, recebi meus pedidos oficiais como PCO do USS Moinester (DE 1097). O comissionamento do navio estava previsto para novembro. Seu porto de origem seria Norfolk, na Virgínia.

Robert W. Moinester (NAVSOURCE)

O USS Moinester (DE 1097) foi nomeado em homenagem ao tenente jg Robert W. Moinester, um oficial da marinha morto aos 24 anos em 1968 em Hue, Vietnã do Sul, durante a ofensiva do Tet pelas forças norte-vietnamitas. Após uma investigação, descobri que ele era de Lynbrook, Long Island, Nova York. Sua mãe, Gertrude, era a patrocinadora do navio, tendo quebrado a tradicional garrafa na proa quando o navio foi lançado em maio de 1973.

Obviamente, minha primeira ação seria entrar em contato com os pais de Robert, Gertrude e Bob Moinester. Quando lhes perguntei quem gostariam de ser o orador da cerimônia de comissionamento, eles mencionaram o congressista local. Perguntei-lhes se preferiam o senador por Nova York James Buckley e eles disseram que seria ainda melhor se eu conseguisse. Quando entrei em contato com o Bureau of Public Affairs da Marinha, a resposta foi afirmativa. Todos nós ficamos maravilhados. Fui obrigado a frequentar um curso de PCO de 3 semanas em Newport. Então, minha família e eu decidimos seguir em frente e nos mudar para a área de Norfolk, onde o navio seria transportado para casa.

Eu tinha que estar de volta a Nova Orleans em junho de 1974, quando a equipe do núcleo estaria reportando. Consistia em seis oficiais e 27 alistados. Eles seriam treinados por minha equipe FIT, que seria então dissolvida. A tripulação de equilíbrio consistindo de cerca de 220 pessoas seria montada em julho pelo futuro oficial executivo, o Tenente Comandante Ted Fijak na Estação Naval em Norfolk.

Os construtores e os testes de aceitação foram muito bons. Antes que você percebesse, o navio estava pronto para entrega. Partimos de Avondale em 14 de outubro de 1974. O navio foi operado pela tripulação do estaleiro durante a viagem para Norfolk. Para manter os custos da tripulação baixos, minimizando o tempo de viagem, o construtor normalmente fazia a viagem de entrega a 25 nós. Isso saiu pela culatra na USS Blakely quando o navio atropelou um veleiro. Felizmente, chegamos ao Estaleiro Naval de Norfolk em Portsmouth, Virgínia, sem incidentes em 17 de outubro, onde passaríamos por uma disponibilidade de montagem (FOA) de três meses, a tripulação de equilíbrio estaria relatando e a cerimônia de comissionamento seria realizada em Novembro. Na chegada, o representante do SUPSHIP me deu um Formulário DD 250 para assinar. Era o recibo do material “One Destroyer Escort”. Estava tudo em minhas mãos agora. Ainda tenho o formulário afixado na parede da minha casa.

A cerimônia de comissionamento foi realizada em 2 de novembro de 1974 em um píer a jusante do Estaleiro Naval de Norfolk. Existem alguns dias na vida de uma pessoa em que tudo dá errado. Mas também há dias em que tudo dá certo. Este foi um dia desses.

O comissionamento foi lindo. Meu chefe, RADM Wentworth, leu as ordens do Departamento da Marinha e declarou que estávamos em comissão, ponto em que içamos a bandeira, o macaco e a flâmula de comissionamento, li minhas ordens e assumi o comando do navio. A tripulação então embarcou. O senador Buckley fez seu discurso. Em seguida, entreguei o pódio para a patrocinadora do navio, Gertrude Moinester, e ela fez um discurso muito agradável, no qual declarou que se considerava "a mãe do navio". A cerimônia deve ser considerada um sucesso em todos os aspectos e todos se divertiram muito. Foi um dia absolutamente fantástico e simbolizou para mim pessoalmente o lema encontrado no brasão do nosso navio (desenhado pela esposa de um dos membros da minha equipe FIT) "O mar é minha vida."

USS Moinester (DE 1097) (NAVSOURCE)

  • Os navios tinham grandes domos de sonar montados na proa de 26 toneladas, com 6 metros de diâmetro e projetando-se lateralmente e à frente da proa do navio. Era absolutamente vital que eles não fossem amassados ​​ou raspados de qualquer maneira, principalmente nos anos posteriores, quando esses domos foram montados nas costas com “janelas” de borracha acusticamente transparentes que os tornaram ainda mais “tenros”.
  • Cada navio tinha apenas um único parafuso e leme. Embora respondessem bem aos sinos à frente por causa da descarga da hélice contra o leme, eles respondiam mal aos sinos da popa e a popa invariavelmente caía para bombordo.
  • Pelas razões acima, os desembarques de bombordo e estibordo tiveram que ser abordados de forma muito diferente.
  • Os navios tinham uma configuração de âncora incomum. Eles tinham uma “âncora de quilha” de 8000 libras que caiu sem ser vista da quilha central atrás da cúpula do sonar. Havia também uma “âncora leve tipo Danforth de 4000 libras” que foi montada perto da proa a bombordo do castelo de proa do convés principal.
  • Porque a cúpula do sonar estava liderando o caminho em qualquer lugar em que o navio transitasse, aumentando o calado de navegação do navio para pelo menos 25 pés. Sempre exigi que qualquer canal por onde passássemos tivesse uma profundidade mínima de água de 9 metros.

A decisão mais significativa a ser tomada ao entrar ou sair do porto era o que fazer com os rebocadores. Tudo isso dependia totalmente das circunstâncias. Em geral, era necessário usar piloto e rebocadores sempre que não estávamos familiarizados com o porto e, no caso de nosso porto de origem, Norfolk, havia correntes cruzadas no rio Elizabeth. Em Norfolk, normalmente pousávamos com a proa e a estibordo ao usar um piloto de atracação e um ou dois rebocadores. Achamos útil lançar a âncora de bombordo no caminho para o píer. Isso nos permitiu seguir em frente sem ajuda, usando a âncora para puxar a proa do píer. Nosso primeiro período em andamento ocorreu em janeiro de 1975. Após alguns dias trabalhando 24 horas por dia no lado do cais, a fim de "sentir o navio", subimos o Rio York até a Estação de Armas Navais em Yorktown, VA para nosso primeiro carregamento de armas. A evolução ocorreu sem problemas. A partir daí, foi interrompido por um período muito intensivo de dois meses, que incluiu um Teste de Precisão do Sistema de Armas (WSAT) em Port Everglades, Flórida, treinamento de shakedown na Base Naval Americana na Baía de Guantánamo, Cuba (GTMO), qualificação de suporte de arma de fogo naval em Vieques, e uma visita ao porto de Port Au Prince, Haiti. Nosso treinamento de shakedown incluiu uma grande variedade de exercícios. Descobrimos que poderíamos realizar a maior parte de nossas evoluções diárias de embarque e desembarque, principalmente do lado estibordo, com a ajuda de um barco empurrador sem a necessidade de piloto ou rebocadores.

Nossa experiência mais memorável durante esse período ocorreu quando estávamos conduzindo exercícios de artilharia com uma aeronave rebocando um alvo bem atrás dele por um cabo. Estávamos rumando para leste ao largo da costa sul de Cuba. Todos os disparos ao vivo deveriam ocorrer ao sul da ilha. Após a chamada de “cessar fogo” no final de uma corrida de tiro, o oficial diretor do canhão do MK 68 afirmou que ainda tinha uma bala carregada no cano da arma. Esta era uma ocorrência bastante comum em armas de fogo rápido carregadas automaticamente, e ele solicitou permissão para limpar o cano disparando pelo cano em uma direção segura. No entanto, como era rotina até aquele ponto no GTMO, o diretor continuou a rastrear a aeronave ao norte a caminho de casa. Quando dei permissão para disparar aquele tiro, o canhão girou repentinamente para o norte para se alinhar com o diretor e lançou um projétil de 5 ”na direção geral do continente cubano. Meu oficial do convés relatou um respingo na água bem perto da terra e dei um suspiro de alívio. Então comecei a ficar totalmente louco e comecei a gritar com o oficial diretor e o oficial de armas (então tenente Charles T. Creekman). Descobriu-se que o companheiro de artilharia na montagem da arma havia fechado um interruptor que fazia com que a arma se alinhasse com o diretor antes de disparar a arma, o processo normal ao atirar em um alvo, mas NÃO ao liberar o cano! Felizmente, nenhum dano foi feito e eu me acalmei. GTMO mudou os procedimentos de exercício para futuros exercícios de disparo.

Concluímos nosso Exame de Prontidão Operacional no final do Treinamento de Shakedown com uma nota geral de 91 de 100: uma classificação “excelente” que descreveu apropriadamente nosso primeiro período operacional sustentado. Voltamos para casa no final de março de 1975. Em abril, passamos em nosso primeiro Exame Operacional de Planta de Propulsão (OPPE).

Em maio de 1975, entramos no Estaleiro Naval de Norfolk para uma disponibilidade pós-redução (PSA) de três meses. Após a conclusão do PSA, o principal evento foi a instalação do AN / SQR 18 Tactical Towed Array System (TACTAS). Isso nos deu uma capacidade de sonar passiva por meio de um cabo longo equipado com vários hidrofones e conectado ao nosso corpo rebocado de sonar de profundidade variável SQR 35 ou “peixe” - o que nos permitiu transmitir o conjunto de até 600 pés de profundidade para melhor desempenho acústico. O objetivo da matriz rebocada era detectar submarinos em longas distâncias, ouvindo a banda larga e frequências tonais discretas emitidas pelo sistema de propulsão dos submarinos.

Em agosto, formamos um novo esquadrão de guerra anti-submarino (ASW) (DESRON 10) com os seguintes membros:

  • USS Moinester (FF1097) - Carro-chefe - Com TACTAS e helicóptero
  • USS Connole (FF 1056) - com TACTAS e helo
  • USS Voge (FF 1047) - com ASW Tactical Data System (ASWTDS) e helicóptero
  • USS Koelsch (FF 1049) - com ASWTDS e helo
  • USS McCloy (FF 1038) - com SQR 15 TASS (sistema de sonar de array rebocado), um array rebocado de ângulo crítico, muito mais longo do que o nosso TACTAS, mas não tão facilmente manobrável como o nosso array.

Cada navio, com exceção de McCloy, foi equipado com um LAMPS Mk. 1 helicóptero Seasprite (SH-2) junto com um destacamento de suporte de aviação apropriado. Os helicópteros eram uma parte essencial da equipe ASW. Na ocasião, realizamos exercícios de ASW em companhia de uma aeronave P-3 ASW e submarinos dos EUA (SSN) em apoio direto.

Daquele ponto em diante, nos meses seguintes que antecederam a implantação, nossa função principal foi a avaliação técnica e operacional de nosso novo equipamento e a realização de exercícios de ASW. Nossa primeira parada foi no intervalo do Centro de Avaliação e Testes do Atlântico Submarino (AUTEC), localizado nas Bahamas. Os testes correram muito bem e estávamos prontos para mais exercícios.

Quando entrei na Marinha em 1956, uma grande preocupação era que os soviéticos haviam desenvolvido submarinos que podiam ultrapassar nossos contratorpedeiros e escoltas de contratorpedeiros. Logo ficou óbvio que esse problema poderia ser superado com o uso de detecção e rastreamento de sonar passivo. Se um submarino tentasse fugir rápido, iluminaria o oceano e nosso helicóptero facilmente o acompanharia. Na época, este foi um desenvolvimento significativo no ASW.

Como éramos agora a nau capitânia do Esquadrão ASW, tivemos que fornecer acomodações para o comandante de nosso esquadrão, Capitão Don Cannell, COMDESRON 10 e seu estado-maior. Os próximos meses permaneceram muito ocupados, pois incluíram mais exercícios ASW, uma avaliação operacional (OPEVAL), uma inspeção de aceitação de armas nucleares (NWAI), nosso segundo OPPE bem-sucedido, qualificações de suporte de tiro naval (NGFS) e uma variedade de outras atividades como Concluímos um exercício do Caribe (CARIBBEX 2-76) como nossa evolução final antes do desdobramento.

In April 1976, the ASW Squadron deployed to the Mediterranean as a group where we would serve as a unit of the Sixth Fleet. After INCHOP at Rota, Spain we conducted another ASW exercise and then had our first tender availability in Naples, Italy in May. From there we proceeded to the Ionian Sea for more ASW exercises with the USS America carrier task group before mooring in June in Brindisi, Italy.

I was due for rotation in June. My relief, Commander Haig Alemian, arrived by helicopter and the change of command took place at sea on 23 June 1976 after which I was transferred ashore by helicopter. From there I went up to Rome, where I met my family for a tour of Europe.

CDR Alemian actually grew up in the next town to me in Massachusetts. He made a very good impression on everybody. Tragically, he was killed about a year later while still in command of Moinester during the ship’s second deployment in a car crash outside Naples en route to a planning meeting for an upcoming exercise.

This concludes my personal experiences with USS Moinester. However, I still had plenty of connections to the Knox-class ships including the conduct of numerous inspections as a member of the Propulsion Examining Board between 1996 and 1999. When you added up the Knox-class ships that I had either served on or conducted inspections aboard it came out to 25 of the 46-ship class. I was very happy with the performance of all of the people I served with during that period.

Em 1991, Moinester was re-designated as a training frigate (FFT) and assigned to reserve training duties in Norfolk. Todos os Knox-class frigates were decommissioned between 1991 and 1994. Thirty of the ships were sold or transferred to foreign navies. Moinester is apparently still in service in the Egyptian navy as the frigate Rashid (F966) and USS Jesse Brown (FF 1089) is still serving as the frigate Domyat (F961). Both ships have been in service for over 40 years.

Observe que Moinester was the last conventionally-powered combatant ship to enter service in the US Navy powered by oil-fired boilers and steam turbines. All subsequent surface combatants have been powered by gas turbines. o Knox-class frigates were succeeded by the 71 ships of the Oliver Hazard Perry (FFG 7)-class, the first of which entered service in 1977. All ships of this class have now been decommissioned, although 24 are still serving in foreign navies. We hope to follow this posting with one dealing with the Perry class ships.

Avondale shipyard has been closed since 2015 due to lack of business and it is listed for sale on the market.

As can be seen in the following illustration from a 1980s Navy Times feature, Moinester continued to be a leader in all phases of ASW development and was the recipient of numerous awards over the years.

George W. Stewart is a retired US Navy Captain. He is a 1956 graduate of the Massachusetts Maritime Academy. During his 30-year naval career, he held two ship commands and served a total of 8 years on naval material inspection boards, during which he conducted trials and inspections aboard over 200 naval vessels. Since his retirement from active naval service in 1986 he has been employed in the ship design industry where he has specialized in the development of concept designs of propulsion and powering systems, some of which have entered active service. He currently holds the title of Chief Marine Engineer at Marine Design Dynamics.


Phillip Valdes Navy History

o USS Valdez (FF-1096) is the forty-fifth Knox-class frigate and was built by Avondale Shipyard, Westwego, Louisiana, and originally assigned as a Knox-class destroyer escort (DE-1096). She was propelled by one Westinghouse steam turbine with a total of 35,000 shp. Keel laid 30 June 1972 launched 24 March 1973 sponsored by Mrs Manuelita Valdez (mother of Hospitalman Valdez) and commissioned at Charleston, South Carolina 27 July 1974, CDR Joe D. Peden in command. Decommissioned 16 December 1991 after seventeen years and four months in active, in commission and struck from the Navy Register on 11 January 1995. Valdez is currently assigned to the Security Assistance program, for cash sale and was taken to Charleston, South Carolina for conversion and transfer to Taiwan.

USS Valdez was leased to Taiwan 29 April 1998 and renamed Yi Yang (FF-939). The ship was commissioned 18 October 1999 and is still in service.


USS Valdez (FF-1096)

o USS "Valdez" (FF-1096) is the forty-fifth Sclass|Knox|frigate and was built by Avondale Shipyard, Westwego, Louisiana , and originally assigned as a "Knox"-class destroyer escort (DE-1096). She was propelled by one Westinghouse steam turbine with a total of 35,000 shp. Keel laid 30 June 1972 launched 24 March 1973 sponsored by Mrs Manuelita Valdez (mother of Hospitalman Valdez) and commissioned at Charleston, South Carolina 27 July 1974, CDR Joe D. Peden in command. Decommissioned 16 December 1991 after seventeen years and four months in active, in commission and struck from the Navy Register on 11 January 1995. "Valdez" is currently assigned to the Security Assistance program, for cash sale and was taken to Charleston, South Carolina for conversion and transfer to Taiwan.

USS "Valdez" was leased to Taiwan 29 April 1998 and renamed "Yi Yang" (FF-939). The ship was commissioned 18 October 1999 and is still in service.

With a complement of 245, the "Valdez" is named in honor of Hospitalman Phil Isadore Valdez. Born on 13 April 1946 in Dixon, New Mexico . He graduated from Espanola High School, Espanola, New Mexico . On 1 November 1965 he reported to Recruit Training and then attended Naval Hospital Corps Schools San Diego, California . He was assigned to Naval Hospital Key West, Florida and then on 19 December 1966 transferred to the 1st Battalion, 1st Marine Division (Reinforced), Fleet Marine Force in the Republic of Vietnam , near Danang .

Hospitalman Valdez was killed in action on 29 January 1967 while serving as corpsman with the Third Platoon when that unit was flown in by helicopter to provide support for the embattled Company H, Second Battalion. Upon landing Valdez’ unit came under heavy sniper fire, and several Marines were wounded. Valdez sprang into action running across open land to an injured Marine while being raked by enemy fire. After helping the first Marine to cover and treating his wounds, Valdez returned to the open and rushed to the aid of a second Marine. Positioning himself as to protect the wounded Marine Valdez was mortally wounded by enemy sniper fire. As a result of his exceptional courage he was posthumously advanced in rank to Petty Officer Third Class and awarded the Navy Cross .

Dicionário de navios de combate navais americanos

links externos

* [http://www.nvr.navy.mil/nvrships/details/FF1096.htm Naval Vessel Registry - FF1096]
* [http://www.history.navy.mil/danfs/v1/valdez.htm DANFS - Valdez]
* [http://www.navsource.org/archives/06/06021096.htm Navsource images]

Fundação Wikimedia. 2010.

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Tranquillity, Solace & Mercy

To date, there have been 43 U.S. Navy ships named after Navy medical personnel--i.e., dentists, hospital corpsmen, nurses, and physicians. Of these ships, 20 are named after hospital corpsmen, 18 after physicians (including three World War II ambulance ships), 4 dentists, and 1 destroyer is named after a Navy nurse, Superintendent Lenah Higbee. For your interest, we have listed these ships below and included a very brief overview of the respective namesake.

Ships named after Navy medical personnel.

USS Benfold (DDG-65)
Commissioned 30 March 1996. Named after Hospital Corpsman 3rd Class Edward C. Benfold, USN, KIA Korea, 5 September 1952. (Medal of Honor recipient)

USS Blackwood (DE-219)
Commissioned in December 1943. Named after CDR James D. Blackwood, MC who was KIA while serving in USS Vincennes during the battle of Savo Island, 9 August 1942.

USS Boone (FFG-28)
Commissioned 15 May 1982. Named after Vice Admiral Joel T. Boone, White House physician and pioneer in Navy medicine. (Medal of Honor recipient)

USS Bronstein (DE-189)
Commissioned 13 September 1943. Named after LTJG Ben R. Bronstein, MC, who was KIA while serving aboard the USS Jacob Jones which was sunk by German submarine U-578 off the New Jersey coast, 28 February 1942. There were less than 30 survivors. In 1952, USS Bronstein was transferred to the Republic of Uruguay and renamed the Artigas (DE-2)

USS Caron (DD-970)
Commissioned 1 October 1977. Named after Hospital Corpsman 3rd Class Wayne M. Caron, USN, KIA Quang Nam, South Vietnam, 28 July 1968. (Medal of Honor recipient)

USS Crowley (DE-303)
Commissioned 25 March 1944. Named after LCDR Thomas Crowley, DC, who was KIA while serving aboard USS Arizona at Pearl Harbor, 7 December 1941.

USS Dewert (FFG-45)
Commissioned 19 November 1983. Named after Hospitalman Richard Dewert, USNR, KIA Woju, Korea, 5 April 1951. (Medal of Honor recipient)

USS Durant (DE-389)
Commissioned 16 November 1943. Named for Pharmacist’s Mate 3rd Class Kenneth Durant.

USS Frament (DE-677/APD-77)
Commissioned 15 August 1943. Name after Pharmacist’s Mate 2nd Class Paul Stanley Frament, USNR, KIA Guadalcanal, 19 November 1942.

USS Grayson (DD-435)
Commissioned 7 August 1940. Named after RADM Cary Travers Grayson physician to President Woodrow Wilson.

USS Gendreau (DE-639)
Commissioned 17 March 1944. Named after CAPT Elphege A. M. Genreau, MC, who was KIA while aboard the LST-343 when it was hit by a Japanese dive-bomber, 21 July 1943.

USS Hammond (DE-1067)
Commissioned 25 July 1970. Named after Hospitalman Francis C. Hammond, USN, KIA Sanee-Dong, Korea, 26 March 1953. (Medal of Honor recipient)

USS Halyburton (FFG-40)
Commissioned 7 January 1984. Named after Pharmacist’s Mate William D. Halyburton, Jr, USNR, KIA Okinawa, 10 May 1945. (Medal of Honor recipient)

USS Heerman (DD-532)
Commissioned 6 July 1943. Named after Surgeon’s Mate Lewis Heermann who was put in command of the ketch Intrepid during the hospitalities with the Barbary States in 1804. Help to authorize the establishment of Navy hospitals.

USS Higbee (DD-806)
Commissioned 13 November 1944. Named after the second Navy nurse superintendent and first woman to receive the Navy Cross while still living.

USS Jobb (DE-707)
Commissioned 4 July 1944. Named after Pharmacist’s Mate 2nd Class Richard P. Jobb who was KIA on Guadalcanal, 26 January 1943.

USS Joy (DE-585)
Commissioned 28 April 1944. Named after Pharmacist’s Mate 2nd Class Daniel Joy, USNR, KIA Guadalcanal, 5 October 1942.

USS Kane (DD-235)
Commissioned 11 June 1920. Named after Elisha Kent Kane, the naval officer, physician and explorer who pioneered the American route to the North Pole.
Recommissioned 25 September 1939.

USNS Kane (AGS-27. Redesignated APD-18)
Commissioned 20 November 1965. Named after Elisha Kent Kane, the naval officer, physician and explorer who pioneered the American route to the North Pole.

USS Lester (DE-1022)
Commissioned 14 June 1957. Named after Hospital Apprentice Fred F. Lester, USN, KIA Okinawa 8 June 1945. (Medal of Honor Recipient)

USS Litchfield (DD-336)
Commissioned 12 May 1920. Named after Pharmacist’s Mate 3rd Class John R. Litchfield, USN, KIA France, 15 September 1918.

USS Liddle (DE-206)
Ship was laid down and named Liddle, but never commissioned in the U.S. Navy. She was launched 31 May 1943 and transferred to the United Kingdom as HMS Bligh (K-467). Ship was to be named after Hospital Apprentice First Class W.A. Liddle, Jr., KIA in Guadalcanal, 19 August 1942.

USS Longshaw (DD-559)
Commissioned 4 December 1943. Named after William Longshaw, Jr., a 25-year-old Assistant Surgeon who was killed in action during the Civil War while administering to the wounded in an attack on Fort Fisher, NC, 15 January 1865.

USS Miles (DE-183)
Commissioned 4 November 1943. Named after LTJG Samuel S. Miles, MC, KIA on Tulagi, Soloman Islands, 7 August 1942.

USS O’Reilly (DE-330)
Commissioned 28 December 1943. Named after Edward J. O’Reilly, DC, who was KIA while serving aboard USS Astoria, off Guadalcanal, 26 August 1942.

USS Osborne (DD-295)
Commissioned 17 May 1920. Named after LTJG Weedon Osborne DC, who was KIA in the Chateau Thierry area, France while attending to the wounded, 8 May 1917. (Medal of Honor recipient)

USS Parker (DE-369)
Commissioned 25 October 1944. Named after Pharmacist’s Mate 2nd Class Thaddeus Parker, USN, KIA New Georgia, 20 July 1943.

USS Pinkney (APH-2)
Commissioned November 1942. Named after Medical Director Ninian Pinkney, who is best known for his service as Fleet Surgeon in the Mississippi River Squadron, during the Civil War (1861-1865). In September 1946, Pinkney was transferred to U.S. Army Transportation Service and renamed Private Elden H. Johnson.

USS Rall (DE-304)
Commissioned 8 April 1944. Named after LTJG Richard R. Rall, MC, who was KIA while serving aboard the USS Pennsylvania at Pearl Harbor, 7 December 1941.

USS Ray (DD-971)
Commissioned 19 November 1977. Named after Hospital Corpsman 2nd Class David R. Ray, USN, KIA An Hoa, Quang Nam Province, South Vietnam, 28 July 1968. (Medal of Honor recipient)

USS Ringness (DE-590. Redesignated APD-100)
Commissioned 25 October 1944. Named after LT Henry R. Ringness, MC, KIA Guadalcanal, 17 October 1942.

USS Rixey (APH-3)
Commissioned February 1943. Named after former Navy Surgeon General, and medical inspector, RADM Presley M. Rixey. In March 1946, Rixey was transferred to U.S. Army Transportation Service and renamed Private William H. Thomas.

USS Tatum (APD-81)
Commissioned on 22 November 1943. Named after LCDR Laurice Aldridge Tatum, DC, USNR who died aboard the USS Wasp (CV-7) after the ship was hit by an enemy torpedo on 29 May 1942.

USS Tucker (DD-875)
Commissioned on 12 March 1945. Named for Pharmacist’s Mate Third Class Henry W. Tucker (1919�) who was killed in action during the battle of the Coral Sea on 7 May 1942 and posthumously awarded the Navy Cross.

USS Tryon (APH-1)
Commissioned 30 September 1942. Named after COMMO James R. Tryon, MC, who served as Navy Surgeon General 1893 to 1897. In 17 July 1947, Tryon was transferred to U.S. Army Transportation Service and renamed Charles E. Mower.

USS Valdez (DE-1096)
Commissioned 27 July 1974. Named after Hospital Corpsman 3rd Class Phil I. Valdez, USN, KIA Danang, South Vietnam, 29 January 1967.

USS Walter Wann (DE-412)
Commissioned 2 May 1944. Named after Pharmacist’s Mate 2nd Class Walter C. Wann, USN, KIA, Guadalcanal, 7 August 1942.

USS Jack Williams (FFG-24)
Commissioned 19 September 1981. Named for Pharmacist’s Mate 2nd Class Jack Williams, USNR, KIA Iwo Jima, 3 March 1945. (Medal of Honor Recipient)

USS John Willis (DE-1027)
Commissioned 21 February 1957. Named for Pharmacist’s Mate 1st Class John Harlan Willis, USN, KIA Iwo Jima, 28 February 1945. (Medal of Honor Recipient)

USS Madeira (DE-287)
Construction of this vessel was cancelled before completion. Ship was to be named after COMMO William M. Wood, the first Chief of the Medical Corps to hold the title of Surgeon General (1871).

USS Madeira (DD-317)
Commissioned 28 January 1920. Named after COMMO William M. Wood, the first Chief of the Medical Corps to hold the title of Surgeon General (1871).

USS Madeira (DD-715)
Commissioned 24 November 1945. Named after COMMO William M. Wood, the first Chief of the Medical Corps to hold the title of Surgeon General (1871).

USS Woods (DE-721. Redesignated APD-118)
Commissioned 28 May 1945. Named after Hospital Apprentice 1st Class Don O. Woods, KIA in Gavutu, Solomon Islands, 8 August 1942.


The pull of New Mexico's land, history

Quade’s family is white on her father’s side, while her mother is from a Hispanic family that has been in New Mexico for centuries. “My grandmother’s home in Santa Fe was always home base for my family, the place that we consistently returned to,” she said.

“People feel very attached to the land,” said Quade, speaking about New Mexico. “What draws me to it is the deep sense of history, a deep sense of family history. People tend to romanticize New Mexico, but there is a lot of pain and conflict in the land. The sense of history is still really palpable.”

The state’s unique mixture of Native American, Mexican, Spanish and Southwestern culture has long attracted writers such as Willa Cather, D.H. Lawrence, and Thornton Wilder. It has equally inspired Latino writers such as Ana Castillo, Pat Mora, Demetria Martinez, and J.C. Cervantes (author of the Storm Runner trilogy for young adults). The late Rudolfo Anaya, known as the “godfather of Chicano literature,” lived and worked in New Mexico.

Nearly half (48 percent) of New Mexico’s population is Latino, according to the Pew Center, the highest share of any state.

“Artistically, there is so much happening here because we live in the borderlands, in this liminal space that goes back and forth between two worlds,” the performance artist Denise Chávez, who is based in Las Cruces, said. “People think New Mexico is all skiing, green chiles and Santa Fe charm, but we are much more than that we are a fusion of the old world and the new, the past and the present, and this richness is a constant source of creativity.”

There is a kind of fearlessness in New Mexico writers, Chávez believes, because the region has its share of problems and poverty. “We are people who have struggled.”

Chávez, author of “Loving Pedro Infante,” noted that “Latino writers of New Mexico have a sense of respect and dignity for our landscape, our people, our culture and those who have come before us.” She described Quade’s writing as “wonderful and interesting . startling and painful.”

According to Valerie Martínez, history and literary arts program director at the National Hispanic Cultural Center in Albuquerque, “So many writers either move here, or are from here, but they are captivated by the landscape of the state. Their work is imbued with our history of colonialism and conquest, both by Spain and then by the U.S. government.”

“We have a deep and long history of storytelling, starting with the oral traditions of the Native peoples,” she said. “Ever since then, the sky, the water, the land, and identity and culture have fascinated New Mexican writers.”

Martínez pointed out that New Mexico’s literary tradition “literally goes back to the beginning.”

Fray Alonso de Benavides, a Franciscan friar, was sending written reports about New Mexico to the King of Spain in the 17th century. Cleofas Jaramillo wrote books about preserving traditional Spanish folklore in the 1930s. Nina Otero-Warren, the first Latina to run for U.S. Congress, wrote a book on the Southwest in 1936. And these days, Martínez added, there is an “incredibly vibrant” spoken word/poetry slam community in Albuquerque.

For her part, Quade is adjusting to virtually promoting her novel and hoping that her characters resonate with readers. “We just never know what will strike a chord with a reader. This story has lived with me so long, and I’m glad that people are taking all kinds of things from it.”

“I hope that readers are moved, and that they laugh as well,” she said. “This is a story about healing and connection, and I hope readers root for the characters.”

Raul A. Reyes, a lawyer, is a member of the USA Today Board of Contributors. He has written for The New York Times, the Los Angeles Times, The Christian Science Monitor, Texas Monthly and the Huffington Post.


El Teatro Campesino

Desde sua criação, o El Teatro Campesino e seu fundador e diretor artístico, Luis Valdez, estabeleceram o padrão para a produção teatral latina nos Estados Unidos. Fundada em 1965 nas linhas de piquete Delano Grape Strike do United Farmworkers Union de Cesar Chavez, a empresa criou e executou "atos" ou encenações curtas em caminhões e em salas sindicais. Levando os “atos” em turnê para dramatizar a situação e a causa dos trabalhadores rurais, o El Teatro Campesino foi homenageado em 1969 com um prêmio Obie por “demonstrar a política de sobrevivência” e com o prêmio Los Angeles Drama Critics Award em 1969 e 1972.

Em 1971, a empresa mudou-se para San Juan Bautista, uma cidade rural de 1.600 habitantes localizada na periferia dos principais centros metropolitanos do norte da Califórnia. No verão de 1973, o lendário diretor teatral britânico Peter Brook e sua companhia sediada em Paris, The International Center of Theatre Research, participaram de um workshop experimental de oito semanas com a companhia em San Juan Bautista, culminando em uma joint venture apresentando-se em comunidades de trabalhadores rurais no Vale de San Joaquin.

Em 1976, o El Teatro Campesino lançou uma longa turnê europeia começando no Festival de Teatro de Quadrinhos Populares em Nancy, França, e percorreu oito países da Europa Ocidental para aclamação da crítica e do público. Ao longo dos anos, a empresa fez turnês pelos Estados Unidos e México, e fez seis turnês importantes pela Europa.

Durante os anos 70, a empresa desenvolveu uma série de peças denominadas "O Milagre, o Mistério e o Ciclo Histórico de San Juan Bautista". Durante a época festiva, a peça milagrosa das quatro aparições de Nossa Senhora de Guadalupe denominadas “La Virgen del Tepeyac” e a tradicional peça de pastores, “La Pastorela”, continuam a ser representadas na Antiga Missão de San Juan Bautista em anos alternados.

Em 1977, uma bolsa da Fundação Rockefeller permitiu que o diretor artístico do El Teatro Campesino, Luis Valdez, criasse para o Mark Taper Forum “Zoot Suit”, uma das peças de maior sucesso de Los Angeles, tocada com aclamação da crítica e popular para fechar meio milhão de pessoas. Montada no palco de Nova York pela Organização Shubert, “Zoot Suit” se tornou a primeira peça de um latino a ser apresentada na Broadway. A versão cinematográfica da Universal Pictures, dirigida por Valdez, recebeu a indicação ao Globo de Ouro da prestigiosa associação de imprensa estrangeira de "Melhor Filme Musical".

Em 1981, o Teatro adquiriu um armazém e o converteu em sua nova casa de espetáculos. A companhia começou a experimentar a relação entre música, dança e teatro. A produção teatral musical subsequente de “Corridos” (baseada em baladas folclóricas mexicanas) tocou em casas com ingressos esgotados em San Juan Bautista e acabou se mudando para o Marines Memorial Theatre em São Francisco, onde recebeu onze prêmios Bay Area Theatre Critics Awards, incluindo o de melhor Musical.

Em 1986, o El Teatro Campesino uniu forças com o Los Angeles Theatre Center para a estréia da comédia de Luis Valdez, "I Don't Have To Show You No Stinking Badges". A produção foi aclamada pela crítica e teve uma temporada de sucesso de seis meses.

Em 1987, Valdez escreveu e dirigiu “La Bamba”, a história de Ritchie Valens, para a Columbia Pictures. Nesse mesmo ano, adaptou sua peça aclamada pela crítica, “Corridos: Contos de Paixão e Revolução” para a PBS Television em associação com o El Teatro Campesino. Ganhou o cobiçado e prestigioso prêmio George Peabody.

Em 1991, El Teatro Campesino produziu seu primeiro longa-metragem, “La Pastorela: A Shepherd’s Tale”, escrito e dirigido por Luis Valdez para a série PBS Great Performances. Foi transmitido internacionalmente no Channel Four do Reino Unido e na TVE Television Espanola da Espanha e rapidamente se tornou um grampo da programação de férias na Rede Telemundo.

Em 1993-94, Luis Valdez co-escreveu e dirigiu “The Cisco Kid” para uma produção da Turner Network Television (TNT) no México. Naquele ano, o El Teatro Campesino lançou sua primeira produção AT & ampT On Stage ao apresentar “Bandido! O Melodrama Americano de Tiburcio Vasquez, Notorious California Bandit ”no Mark Taper Forum em Los Angeles.

Em 1996, toda uma nova geração de jovens artistas do Teatro começou a fazer experiências com teatro ao vivo e eletrônico, produzindo versões revisionistas de clássicos como “The Cenci” de Antonin Artaud, “Ubu Roi” de Alfred Jarry, “The Measures Taken” de Bertolt Brecht e todo o canhão de Luis Valdez, começando com sua primeira peça “The Shrunken Head of Pancho Villa”.

Em 1999, El Teatro Campesino abriu seu próprio centro digital multimídia em um esforço para atingir novos públicos. “Balada do Soldado”, escrita e dirigida por Kinan Valdez e produzida por Anahuac Valdez, tornou-se o primeiro longa-metragem totalmente independente do El Teatro Campesino. O filme, baseado na peça anti-guerra de Luis Valdez, "Soldado Razo", percorreu o circuito de festivais de cinema por um ano, ganhando vários prêmios independentes, incluindo o "Gran Premio" no CineFestival em San Antonio, Texas.

Em 2000, Luis Valdez e El Teatro Campesino iniciaram uma associação estendida com o San Diego Repertory Theatre para desenvolver e criar novas obras para um crescente público multicultural. Durante um período de cinco anos, Luis Valdez escreveu e dirigiu duas novas estreias mundiais, “Veado Mumificado” (2000) e “Sol Terremoto” (2004), e colaborou com seu filho Kinan em uma terceira produção, “Corridos REMIX” (2005) .

Em 2002-2003, o El Teatro Campesino produziu uma produção do 25º aniversário da peça de sucesso de Luis Valdez, "Zoot Suit". O revival de enorme sucesso durou quase um ano e foi lançado em uma excursão ao sudoeste dos EUA em 2004, tornando-se a gênese de uma nova geração emergente.

Em 2006, o El Teatro Campesino havia retornado às suas raízes como uma companhia de teatro comprometida em gerar mudanças sociais por meio das artes. Uma nova geração entusiasta, sob a direção de Kinan Valdez, começou a treinar no estilo ETC clássico e a criar novos trabalhos para explorar a face multicultural mutante das Américas.

Enquanto as gerações anteriores se engajaram na mitologia ancestral da América indígena, o novo conjunto explorou as semelhanças entre as mitologias mundiais. Enquanto as gerações anteriores haviam se engajado nas lutas trabalhistas dos agricultores americanos, o novo conjunto abraçou as lutas contemporâneas em todo o mundo, como o crescente controle corporativo e o movimento ambientalista.

À medida que a ETC avança em direção ao nosso 6º ano como empresa, reconhecemos nossa realidade atual como um reflexo das injustiças, especialmente nos Estados Unidos, contra negros, indígenas e pessoas de cor. A realidade de viver em uma pandemia devastadora, a luta contínua pela igualdade para as vidas de negros e pardos, a devastação econômica para as comunidades marginalizadas e as ações explícitas do atual governo & # 8217s para prejudicar nossas comunidades são ainda mais razões para avançarmos em um futuro incerto, com o conhecimento que nossa história nos informa, e nossa paixão e compromisso com a excelência artística e a busca por uma sociedade socialmente justa e igualitária nos impulsiona a compartilhar nossa mensagem com o mundo.


Assista o vídeo: Batavos - A Rebelião de Júlio Civil