Rolls-Royce Merlin 60 Series no Spitfire IX

Rolls-Royce Merlin 60 Series no Spitfire IX

Rolls-Royce Merlin 60 Series no Spitfire IX

Esta imagem mostra um motor Rolls-Royce Merlin série 60 em um Spitfire F.Mk IX. O motor pode ser um Merlin 61, 63 ou 66, todos usados ​​no Spitfire IX.


Rolls-Royce Merlin 60 Series no Spitfire IX - História

& # 160 & # 160 O supercompressor do motor -3 liga a 19.000 pés, e o -7, entre 14.500 e 19.000 pés. O supercharger era automático, mas podia ser controlado manualmente. Para dar ao motor uma explosão extra de potência durante uma emergência, o acelerador pode ser empurrado além da parada do portão quebrando o cabo de segurança. Se usado por mais de cinco minutos, havia o risco de danos graves ao motor.

& # 160 & # 160 Não houve dúvida quando o supercharger entrou na posição de alto sopro no Mustang P-51. A aeronave estremeceu violentamente e os pilotos tiveram que aprender a antecipar o desligamento e reduzir a aceleração. Ao descer, a mudança para baixo sopro ocorreu a cerca de 14.500 pés, e a única indicação do evento foi uma queda na pressão do manifold. O Packard Merlin dirigia uma hélice de quatro pás Hamilton-Standard Hydromatic ou Aeroproducts automática de velocidade constante. Refrigerante (30/70 etilenoglicol / água) e radiadores de óleo foram instalados na pronunciada carenagem do radiador sob a fuselagem.

& # 160 & # 160 Uma fraqueza do Merlin era que ele poderia ser colocado fora de ação por uma única bala ou estilhaço, mas isso se aplicava a todos os motores refrigerados a líquido e não diminuía as capacidades versáteis do Mustang. O Mustang foi uma visão bem-vinda para as tripulações do Boeing B-17 Fortress enquanto eles mergulhavam profundamente nos céus alemães durante a ofensiva diurna contra as indústrias de armamento nazista.

& # 160 & # 160 O Merlin passou por um desenvolvimento contínuo durante a Segunda Guerra Mundial, terminando no MK 71. A série Merlin foi então substituída pela Série Griffon.

Especificações:
Rolls-Royce Merlin I
Encontro: 1936
Cilindros: 12
Configuração: V, resfriado por líquido
Potência: 1.030 (768 kw)
RPM: 3,000
Furo e AVC: 5,4 pol. (137 mm) x 6 pol. (152 mm)
Deslocamento: 1.650 cu. pol. (27 litros)
Peso: 1.320 libras (600 kg)

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Criado em 29 de novembro de 2006. Atualizado em 12 de outubro de 2013.


Rolls-Royce Merlin 60 Series no Spitfire IX - História

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COMUNICADO DE IMPRENSA

Artigos de revistas

BRA Owners Club

Rolls Royce Merlin 61

Escrito por
Jason Chetwynd-Chatwin

O Rolls-Royce Merlin foi, sem dúvida, o motor aeronáutico mais importante da Grã-Bretanha na Segunda Guerra Mundial. Ele propulsionou a maioria das aeronaves de combate de linha de frente mais eficazes da Força Aérea Real durante o conflito. Outros usos incluíram uma gama de aplicações Fleet Air Arm, no Fulmar, Barracuda e Seafire, bem como derivados do North American Mustang e Curtiss Kittyhawk. Suas qualidades de área frontal baixa, tamanho compacto e alta potência o tornavam ideal para aplicações de caça e as tripulações de bombardeiros valorizavam sua confiabilidade. O tanque Cromwell britânico usou um desenvolvimento terrestre do Merlin, conhecido como Meteor.

Após uma pausa no desenvolvimento do motor na década de 1920, a empresa com sede em Derby projetou e produziu uma linha de motores V-12 refrigerados a líquido, principalmente o Buzzard e o Kestrel. Os hidroaviões S.6 Schneider Trophy da Supermarine usaram o motor de corrida 'R', um desenvolvimento Buzzard, que proporcionou uma experiência valiosa de corrida com altos níveis de supercarga. A Rolls-Royce iniciou o trabalho de design de um novo motor, o PV.12, em 1933, suas principais características de design eram amplamente semelhantes aos Rolls-Royce V-12 anteriores, especialmente o Kestrel. O deslocamento do cilindro foi de 27 litros, um valor que permaneceu o mesmo para todas as marcas subsequentes do Merlin. Os estudos iniciais de projeto examinaram a possibilidade de usar um layout em V invertido para o motor, e um mock up foi devidamente mostrado aos fabricantes de aeronaves. As reacções foram geralmente desfavoráveis, sendo consenso que apresentaria dificuldades de instalação. A experiência alemã com motores como o DB601 sugere que tais preocupações eram provavelmente infundadas.

Protótipos do PV.12 estavam prontos para teste em outubro de 1933, o financiamento até este ponto foi fornecido pela Rolls-Royce como dinheiro de risco privado (daí o prefixo PV). O Governo forneceu fundos de desenvolvimento subsequentes. O trabalho de desenvolvimento do protótipo no Merlin B ao F levou a uma série de modificações, incluindo mudanças no cabeçote do cilindro e na fundição do bloco do cilindro, bem como no sistema de resfriamento. O primeiro vôo de um Merlin ocorreu em abril (possivelmente fevereiro) de 1935 a bordo de um dos bancos de ensaio de vôo da Rolls-Royce, um Hawker Hart. Tanto o Hawker Horsley quanto o Fairey Battle também foram usados ​​como aeronaves de teste de vôo durante o desenvolvimento.

O Merlin F passou em um teste de tipo reduzido em novembro de 1936 e foi colocado em produção como Merlin I. O malfadado Fairey Battle foi a primeira aeronave de produção a usar o Merlin, o primeiro esquadrão (nº 63 Sqn) recebeu este bombardeiro leve em maio de 1937.

O Merlin II substituiu o tipo insatisfatório de rampa de cabeça do cilindro por uma câmara de combustão plana do estilo Kestrel. Junto com o Merlin III semelhante, ele constituiu a maioria das primeiras versões de produção, entrando em serviço com o Fighter Command tanto no Hurricane quanto no Spitfire. Cerca de 9.739 motores de ambas as marcas foram construídos entre 1937 e 1941.

O primeiro carregamento a granel de combustível de 100 octanas chegou à Grã-Bretanha em junho de 1939 da refinaria Esso em Aruba. Este e os embarques subsequentes de petroleiros de Aruba, Curaçao e dos EUA foram armazenados enquanto a RAF continuava a operar com gasolina de 87 octanas. Tendo garantido quantidades suficientes de 100 octanas, o Fighter Command começou a converter seus motores para esse padrão em março de 1940, permitindo que as pressões de impulso (manifold) aumentassem sem o risco de detonação nos cilindros. Este aumento inicial no boost máximo de 6 lb para 9 lb entregou um aumento de potência útil de cerca de 130hp na altitude nominal. Aumentos subsequentes nas pressões de impulso permitidas ao longo da guerra viram o impulso máximo do Merlin em combustível de 100 octanas subir para 18 libras, permitindo aumentos consideráveis ​​na produção de energia. A introdução do combustível de 150 octanas em 1944 permitiu aumentos adicionais para 25 lb de aumento.

A busca por um melhor desempenho em altitude deu origem ao Merlin X, a primeira marca a incorporar um supercompressor de duas velocidades no lugar da unidade anterior de velocidade única. O Merlin XX similar obteve benefícios de desempenho significativos com o trabalho de Stanley Hooker em melhorar a eficiência aerodinâmica do superalimentador. A série XX e seus desenvolvimentos serviram principalmente no Furacão II e no Mosquito no Comando de Caça, além de ser amplamente usado em uma série de aeronaves do Comando de Bombardeiros, notadamente no Mosquito, Lancaster e Merlin Halifax.

A complexidade de fabricação do Merlin XX em comparação com as marcas anteriores resultou em uma taxa relativamente lenta de produção inicial. Havia, no entanto, uma necessidade premente de melhorar o desempenho do Spitfire, que sofreu contra o Bf-109 acima de 20.000 pés. O resultado foi o surgimento do Merlin 45 de velocidade única, incorporando uma série de melhorias no superalimentador semelhantes às de o Merlin XX, mas omitindo a engrenagem do superalimentador de baixa altitude. O motor foi introduzido no Spitfire V em 1941, e as variantes incluíam as séries 45M e 46/47, sendo marcas de baixa e alta altitude, respectivamente.

Dos desenvolvimentos Merlin remanescentes, provavelmente as marcas mais significativas do tempo de guerra foram os motores Merlin 60 de dois estágios e duas velocidades, com resfriamento intermediário. Isso introduziu um segundo superalimentador centrífugo operando em conjunto com o primeiro, permitindo níveis ainda maiores de compressão. As temperaturas crescentes do gás comprimido resultantes de tais níveis elevados de supercarga exigiram a adição de um intercooler para resfriar o ar de admissão antes que ele atingisse os cilindros. Eventualmente capazes de funcionar com até 25 libras de impulso com 150 octanas, esses motores proporcionaram um desempenho muito melhor em altas altitudes e maior potência em todas as altitudes. Os motores transformaram o Spitfire do Mk.IX em diante (os Spitfire VII e amp VIII da série 60 voaram mais tarde), e a instalação do Merlin permitiu que o Mustang realizasse seu potencial como um caça de classe mundial. A série Merlin 70 semelhante também viu serviço nas marcas posteriores de bombardeiro e caça noturno Mosquito, o desempenho foi aprimorado em toda a linha.

Após uma tentativa frustrada de licenciar a produção de Merlin para a Ford Company na América, a Packard Motor Company assumiu a tarefa de estabelecer uma linha de produção de Merlin do outro lado do Atlântico. Um contrato foi assinado em setembro de 1940, e Packard trabalhou em estreita colaboração com a Rolls-Royce nos meses seguintes para se preparar para a produção de Merlin. Os primeiros motores de produção foram entregues em agosto / setembro de 1941, o Merlin 28 foi o motor escolhido para a produção inicial, que era aproximadamente equivalente ao Merlin 22A britânico.

Os motores de estágio único produzidos pela Packard incluíam os 29, 31, 33, 38, 224 e 225, todos usados ​​em Lancasters, Hurricanes e Mosquitos, um grande número foi para abastecer aeronaves canadenses construídas de todos os três tipos. Os motores para aeronaves de fabricação norte-americana receberam a designação americana V-1650, com um número de traço para denotar a marca. O equivalente ao Merlin 66 de dois estágios foi designado como 266 (para o Spitfire XVI) e V-1650-7 (para o Mustang). As diferenças entre os motores construídos pela Packard e os britânicos incluíam engrenagens de acionamento do supercharger, bem como acessórios como magnetos e carburadores. A produção total da Packard de mais de 55.000 motores contribuiu muito para os totais de produção da Merlin, embora a produção média mensal nunca excedeu a da Rolls-Royce na Grã-Bretanha.

Embora um motor menor do que muitos de seus contemporâneos em termos de deslocamento, a Rolls-Royce foi capaz de extrair poderes competitivos do Merlin por meio de um programa de desenvolvimento agressivo e experiência acumulada no projeto de compressores eficientes. Em comparação com outros motores, o Merlin geralmente funcionava com níveis significativamente mais elevados de impulso. O principal rival do Merlin, o DB601, deslocou 33,9 litros para uma potência semelhante. Foi bastante conservadoramente impulsionado em comparação com o Merlin, e a incapacidade da Alemanha de garantir combustível de alta octanagem em quantidade limitada a este respeito.


MOTOR PACKARD V-1650 & quotMERLIN & quot

O motor V-1650 refrigerado a líquido era a versão norte-americana do famoso motor britânico Rolls-Royce & quotMerlin & quot que acionou os caças & quotSpitfire & quot e & quotHurricane & quot durante a Batalha da Grã-Bretanha em 1940. Em setembro de 1940, a Packard Co. concordou em construir o Merlin motor para os governos americano e britânico, e adaptado para os métodos de produção em massa americanos. Os primeiros dois Merlins construídos pela Packard a serem concluídos foram demonstrados em bancadas de teste em uma cerimônia especial na fábrica da Packard em Detroit em 2 de agosto de 1941. A produção total começou em 1942 e ao final da Segunda Guerra Mundial, 55.873 Merlins haviam sido produzidos nos EUA, as Forças Aéreas do Exército usaram o motor quase exclusivamente no famoso P-51 & quotMustang & quot, pois ele proporcionou um desempenho muito melhor em alta altitude em relação ao motor Allison V-1710 usado nas séries anteriores do avião. O V-1650 Merlin também substituiu o V-1710 na série & quotF & quot do P-40. Os britânicos também usaram Merlins construídos pela Packard durante os últimos três anos da guerra em seus aviões & quotSpitfire & quot, & quotMosquito & quot e & quotLancaster & quot.

ESPECIFICAÇÕES DE PACKARD

Modelo: V-1650-7
Modelo: 12 cilindros com supercompressor acionado mecanicamente de dois estágios
Deslocamento: 1.649 cu.in.
Peso: 1.690 libras
Máx. RPM: 3,000
Máx. HP: 1,695
Custo: $25,000

O motor Rolls Royce Griffin. 3000hp a 9000 rpm

Ao mesmo tempo, pouco antes do início da Segunda Guerra Mundial, havia dois tipos de lutadores. Aviões monomotores menores foram usados ​​como interceptores e caças diurnos, com velocidades no ar que eventualmente teriam que ser superiores a 300 mph (480 km / h). Dois projetos foram selecionados para desenvolvimento, o Hawker Hurricane e o Supermarine Spitfire.

Ambos foram projetados em torno do PV-12 em vez do Kestrel, e foram os únicos lutadores modernos nas pranchetas. O PV-12 foi instantaneamente catapultado para o topo da cadeia de abastecimento e se tornou o Merlin. Com o primeiro Merlin II de 1.030 HP (770 kW) amplamente entregue em 1938, a produção aumentou rapidamente.

Os primeiros Merlins eram considerados pouco confiáveis, mas sua importância era grande demais para ser deixada de lado. A Rolls logo introduziu um excelente programa de controle de qualidade para resolver isso. O programa consistia em pegar motores aleatórios no final da linha de montagem e operá-los continuamente com potência total até que quebrassem. Eles foram então desmontados para descobrir qual peça falhou, e essa peça foi redesenhada para ser mais forte. Após dois anos disso, o Merlin amadureceu e se tornou um dos motores aeronáuticos mais confiáveis ​​do mundo, e podia funcionar com potência total por oito horas inteiras de missões de bombardeio sem reclamação.

O resultado foi que o motor similar entregou 1.300 hp (970 kW). Esse processo continuou, com as versões posteriores funcionando com taxas de octanagem cada vez maiores, oferecendo taxas de potência cada vez maiores. No final da guerra, o motor & quotlittle & quot estava entregando mais de 1.600 cv (1.200 kW) em versões comuns e podia entregar mais de 2.000 cv (1.500 kW) por breves períodos em algumas versões.

REGISTOS DE VELOCIDADE DE TERRA E ÁGUA

O motor da série 'R' foi usado por Sir Malcolm Campbell em sua nave de velocidade terrestre e marítima Blue Bird, cujos detalhes estão incluídos em outras páginas deste site, com links para outros sites interessantes.

O motor Rolls Royce Merlin da série R que levou a coroa tripla: recordes de velocidade no ar, na terra e na água, todos no mesmo ano

SIR MALCOLM CAMPBELL'S BLUE BIRDS

Rolls Royce Phantom & quotWaterspeed & quot edição comemorativa drophead cupê. Esta tiragem especial limitada de carros personalizados é dedicada a Sir Malcolm Campbell e ao famoso K3. A coleção Rolls-Royce Phantom Drophead Coup Waterspeed foi apresentada para a imprensa e clientes selecionados do Reino Unido em um evento exclusivo no site da Bluebird Motor Company original agora o Bluebird Restaurant na King s Road, Londres na terça-feira, 13 de maio de 2014 .

Merlin (Falco columbarius) é um falcão encontrado em todas as partes do norte do hemisfério norte no Canadá e no norte da Europa.

Na América do Norte, já foi conhecido como o pombo falcão, e seu nome científico (de columba, uma pomba) também se refere a este item de presa popular. No entanto, o merlin é um falcão, não um falcão, então o antigo nome deve ser evitado. (um pequeno falcão)

Brown Falcon.
Classificação científica
Reino: Animalia
Filo: Chordata
Classe: Aves
Ordem: Falconiformes
Família: Falconidae
Gênero: Falco
Espécie Cerca de 37:

UMA Falcão é qualquer uma das várias espécies de aves do gênero Falco, como o falcão-peregrino, que são aves de rapina ou 'aves de rapina'. Os falcões têm asas finas e pontiagudas, que permitem que mergulhem em velocidades extremamente altas. (Diz-se que os falcões-peregrinos atingiram velocidades de até 320 km / h.) Também conhecido como & quot falcão-pombo & quot) em vez do lendário mágico do Rei Arthur

Um aeronave é qualquer máquina capaz de voo atmosférico. A origem da engenharia foi o funcionamento dos motores. Há uma sobreposição em inglês entre dois significados da palavra & quotengineer & quot: 'aqueles que operam motores' e 'aqueles que projetam e constroem novos itens'.

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Motor Rolls-Royce Merlin

O lendário motor Rolls-Royce Merlin impulsionou várias aeronaves usadas pela RAF durante a Segunda Guerra Mundial. O motor Merlin foi usado em quarenta aeronaves durante a Segunda Guerra Mundial, mas está principalmente associado ao Supermarine Spitfire, Hurricane Hurricane, bombardeiro Avro Lancaster e o de Havilland Mosquito. O Merlin também foi usado para atualizar a potência do Mustang P51, anteriormente sem potência, usado pela USAAF.

O motor Merlin foi executado pela primeira vez em 15 de outubro de 1933. Ele passou no teste de tipo em julho de 1934, quando em um teste gerou 790 cv e voou pela primeira vez em fevereiro de 1935. Para começar, o Merlin era oficialmente chamado de PV- 12 mas a Rolls-Royce tinha uma convenção de nomear seus motores com o nome de uma ave de rapina e assim que o PV-12 recebeu financiamento do governo para seu desenvolvimento, ele se tornou o Merlin. Foi uma grande melhoria no motor Rolls-Royce Kestrel em termos de potência. O Kestrel tinha sido um motor confiável e bem recebido, mas a Rolls-Royce percebeu que precisava de um motor que rapidamente entregasse mais potência e o desenvolvimento foi baseado no motor 'R' vencedor do Troféu Schneider.

O Merlin era um motor V-12 refrigerado a líquido e foi usado pela primeira vez em um biplano Hawker Hart em fevereiro de 1935. No mesmo ano, o Ministério da Aeronáutica emitiu uma diretiva que exigia um novo caça que pudesse voar a uma velocidade mínima de 310 mph . As duas empresas que melhor atenderam a esse requisito foram a Supermarine e a Hawker. Ambas as empresas desenvolveram seus protótipos em torno do Merlin. Em 1936, as duas empresas receberam pedidos para suas aeronaves - o Hurricane e o Spitfire - do Ministério da Aeronáutica.

Os primeiros Merlins de produção tiveram vários problemas que fizeram com que sua confiabilidade fosse questionada. Os refrigerantes vazavam e o cabeçote do cilindro frequentemente trincava. No entanto, na versão Merlin ‘F’ todos os principais problemas foram resolvidos e o motor tornou-se oficialmente Merlin Mark I. O motor era constantemente melhorado. Em 1937, um Spitfire altamente modificado foi equipado com um motor Merlin reforçado que, em um teste, gerou 2160 cv. Isso mostrou o potencial de um Merlin e, quando a Segunda Guerra Mundial começou, ele ganhou uma reputação entre os pilotos por sua confiabilidade. Há registros do bombardeiro Lancaster perdendo um motor, mas sendo capaz de continuar voando com apenas três motores Merlin em aceleração total.

Um dos homens envolvidos no desenvolvimento do Merlin foi um matemático chamado Sir Stanley Hooker. Uma fraqueza dos primeiros motores Merlin era a falta de potência gerada por seu supercharger, especialmente em altitudes mais baixas. Hooker resolveu isso e o novo motor com suas melhorias foi o Merlin XX. O aumento da potência extra seria de grande importância para o Spitfire e o Hurricane durante a Batalha da Grã-Bretanha, onde uma grande quantidade de combate ocorreu abaixo de 6.000 pés - uma altitude na qual o compressor anterior não funcionou muito bem. As melhorias de Hooker deram ao Merlin XX um aumento de potência extra de 22 mph. Versões posteriores tiveram um aumento de potência de 30% adicionado.No entanto, o supercharger do XX ainda enfraqueceu em altitudes mais elevadas. Para atacar bombardeiros da Luftwaffe que voam alto, Hooker usou dois compressores em série e a nova variante do motor tornou-se o Merlin 61 e foi instalado no Spitfire Mark IX.

Um ponto fraco do motor foi que ele desligou sob a força g negativa durante um mergulho íngreme. Os Me-109 tinham motores com injeção de combustível e não foram afetados por isso, mas Spitfires e Hurricanes foram, pois usaram os motores Merlin com carburador. Este problema foi parcialmente resolvido em 1941 pelo "Orifício da Srta. Shilling" - um diafragma instalado nas câmaras de flutuação projetadas pela Srta. Tilly Shilling.

O motor foi fabricado nas fábricas de Crewe, Derby e Glasgow. Durante a Segunda Guerra Mundial, o motor foi considerado tão importante para o esforço de guerra que um arranjo foi feito para torná-lo fora do Reino Unido e, portanto, longe de qualquer possibilidade de bombardeio. A Packard Motor Company recebeu um contrato para fabricá-los.

Os motores Mark II e Mark III geraram 1.030 cv. O Mark XII foi usado nos Spitfires Mark II e gerou 1.150 hp. O furacão Mark II usou o Merlin XX e gerou 1.480 cv. O Spitfire Mark V - a variante mais amplamente produzida - usava o Merlin 45, que gerava 1.515 cv.

As primeiras versões operacionais do bombardeiro Avro Lancaster usavam quatro motores Merlin XX. Cada motor gerou 1.480 hp, dando à aeronave uma potência total de 5.920 hp. Mais motores Merlin foram produzidos para o Lancaster do que para qualquer outra aeronave da RAF. O bimotor de Havilland Mosquito foi o segundo maior usuário do motor Merlin. O motor também foi usado pelo USAAF P51 Mustang, o que aumentou muito sua potência.

A produção do motor Merlin só parou em 1950, quando quase 150.000 já haviam sido fabricados. No entanto, o Merlin ainda é usado para alimentar a aeronave do Voo Memorial da Batalha da Grã-Bretanha.


O motor que venceu a segunda guerra mundial

Um Merlin reluzente construído pela Packard instalado em uma das fuselagens mais conhecidas do motor, o North American P-51 Mustang.

O curso da Segunda Guerra Mundial teria sido muito diferente sem o motor Merlin imortal da Rolls-Royce.

O voo da British Overseas Airways Corporation de Estocolmo, Suécia, pousou em um campo de aviação em Leuchars, norte da Escócia, uma das várias centenas de viagens de ida e volta que a companhia aérea fez entre as duas cidades. Mas este não foi um vôo comum. O ano era 1943 e, embora o avião carregasse marcações civis e o piloto e o navegador fossem funcionários nominalmente civis da BOAC, era um bombardeiro de Havilland Mosquito. E o passageiro que emergiu, rígido por ter sido amontoado em um beliche improvisado no compartimento de bombas da aeronave despressurizada, foi o físico Niels Bohr, ganhador do Prêmio Nobel de 1922 e pioneiro na pesquisa de fissão nuclear.

Bohr determinou que o isótopo de urânio U-235 poderia criar uma reação em cadeia e, portanto, poderia ser usado para construir uma poderosa bomba atômica, descobertas que ele detalhou em uma conferência de janeiro de 1939 em Washington, DC. Em 1943, a batida nazista e deportação de judeus em A Dinamarca colocou Bohr em grande risco, já que sua mãe era judia. Vazou a notícia de que ele estava prestes a ser preso e enfrentaria uma escolha difícil: juntar-se ao projeto de arma atômica de Adolf Hitler ou ser enviado com sua esposa e filho para uma morte quase certa em um campo de concentração.

Com a ajuda do serviço secreto britânico, Bohr foi contrabandeado para a Suécia neutra. Em 6 de dezembro, ele voou da Inglaterra para os Estados Unidos para se juntar ao Projeto Manhattan.

O Mosquito foi a única aeronave rápida o suficiente para escapar dos caças alemães que patrulhavam o Mar do Norte para interceptar os voos da BOAC, que transportavam pessoal clandestino e suprimentos de precisão, como rolamentos de esferas. O projeto da bomba atômica nazista acabou fracassando, mas poderia ter terminado de forma diferente se Bohr estivesse no comando, coagido por ameaças à sua família.

Claro, ele poderia nunca ter sido resgatado se a Grã-Bretanha tivesse perdido a feroz luta aérea por sua existência no verão de 1940. Se a batalha apertada da Grã-Bretanha tivesse acontecido de outra maneira, a Grã-Bretanha, com grande parte de sua armadura, caminhões e as armas pesadas deixadas para trás na evacuação de Dunquerque estariam em uma posição precária. O efeito de uma possível capitulação britânica sobre eventos subsequentes na Rússia, Norte da África, Normandia e Extremo Oriente só pode ser imaginado.

Dois meses após o vôo angustiante de Bohr, em 13 de dezembro de 1943, os caças norte-americanos P-51B Mustang acompanharam 710 bombardeiros das Forças Aéreas do Exército dos EUA em uma missão em Kiel, na Alemanha. A viagem de ida e volta de 980 milhas foi o primeiro ataque de longa distância totalmente escoltado da guerra, e o início do bombardeio de precisão à luz do dia e da destruição progressiva da Luftwaffe.

Esses três eventos importantes - o resgate de Bohr, a derrota da Alemanha na Batalha da Grã-Bretanha e as missões de escolta de caças de longa distância da América - tinham uma coisa em comum: todos eles foram possibilitados pelo mesmo motor aerodinâmico - o magnífico Rolls-Royce Merlin. Sem o gênio inspirado de um matemático talentoso e a dedicação de um pequeno grupo de engenheiros que desenvolveram o Merlin, o mundo de hoje poderia ser um lugar muito diferente.

As origens do Merlin remontam à década de 1920, com o V12 Kestrel de 21 litros, o primeiro motor de produção Rolls-Royce a ser superalimentado. Fortemente influenciado pelo Curtiss D-12, o design básico do Kestrel era tão sólido que seus derivados, em vários tamanhos e versões, foram produzidos até o fim da era dos motores a pistão da empresa. Sua ampliação para 37 litros resultou no Buzzard, a partir do qual uma versão de corrida de 1929, chamada simplesmente de “R” pela Rolls-Royce, acabou desenvolvendo 2.500 cv. O R deu à Grã-Bretanha vitórias nas corridas de hidroaviões do Troféu Schneider por três anos consecutivos, um recorde mundial de velocidade aérea de 407,5 mph e a posse do troféu para sempre. Significativamente, os aviões vencedores foram projetados por Reginald J. Mitchell e construídos pela Supermarine Company. Assim, o cenário estava montado para que os engenheiros e designers da Rolls-Royce e Supermarine criassem, cinco anos depois, o Spitfire imortal.

O R também impulsionou carros a recordes mundiais de velocidade em terra, atingindo finalmente 357 mph em 1938, e um barco a um recorde mundial de velocidade em água de 142 mph em 1939. Como resultado, antes da Segunda Guerra Mundial, o motor segurava ou havia segurado todos os três mundos recordes de velocidade, em terra, água e no ar.

Apesar da tradição popular, o Merlin não era um R reduzido em vez disso, foi o desenvolvimento mais importante do Kestrel, ampliado para 27 litros. Outro mito afirma que o motor recebeu o nome do mago da lenda arturiana, mas na verdade ele simplesmente seguiu a prática de Rolls de nomear seus motores aéreos em linha com base em aves de rapina. O merlin é uma espécie de falcão com asas finas e pontiagudas que permitem que mergulhe em alta velocidade. Foi uma escolha apropriada tendo em vista o uso futuro do motor.

Os primeiros motores, chamados PV-12 para Private Venture de 12 cilindros (já que nenhum dinheiro do governo havia sido alocado para o projeto), estavam prontos para testes de bancada em 1933, com 790 hp. O motor, agora aumentado para 950 hp, voou pela primeira vez em 1935 em um Hawker Hart, o último biplano de Sydney Camm e um precursor de seu furacão.

Os testes de tipo revelaram uma série de problemas - particularmente no projeto da cabeça do cilindro, rolamentos e engrenagens - que tiveram que ser corrigidos para que o motor se tornasse uma usina de força prática. Em meados da década de 1930, ele ainda não era confiável, reprovando repetidamente no teste de tipo civil de 50 horas. Parecia que o Merlin nunca teria sucesso.

Deve ser lembrado que na época a Rolls-Royce era uma empresa relativamente pequena, empregando menos de 7.000 pessoas. Simultaneamente com o Merlin, ele também estava trabalhando em vários outros motores aeronáuticos de pistão e em um Merlin marinho para uso em barcos de patrulha rápidos. Em 1938, a empresa também desenvolveria motores de turbina a gás (jato). Em 1945, a Rolls empregava mais de 55.000 pessoas.

Com nuvens de guerra se formando e fabricantes de aeronaves clamando pelo novo motor, eles continuaram a melhorar o Merlin, seguindo o princípio de Sir Henry Royce de 1915 de identificar o elo mais fraco, aumentando gradualmente a velocidade e carga do motor, redesenhando o componente problemático e passando a exigir até mais, mesmo que isso significasse levá-lo à destruição. Além dos dinamômetros, a instrumentação do período era rudimentar. Mas a empresa tinha técnicos e mecânicos de talento e experiência excepcionais nas oficinas de teste, que, como Royce, haviam progredido em longos estágios. Eles podiam dizer instantaneamente quando o som de um motor mudava e detectar o início da detonação (batendo) segurando um pequeno pedaço de aço entre os dentes e apoiando a outra extremidade no bloco de cilindros de um motor funcionando a todo vapor. Assim, o Merlin experimentou um aumento constante na produção de energia que, em 12 anos, mais do que dobraria sua classificação original, mantendo a confiabilidade.

Rolls-Royce foi extremamente afortunado em ser capaz de atrair o brilhante jovem Stanley Hooker para longe dos Laboratórios de Pesquisa do Almirantado em 1938. Graduado em matemática em Oxford, ele também fez pós-graduação em dinâmica de fluidos e se tornaria provavelmente o maior especialista do mundo em fluidos e termodinâmica aplicada à sobrealimentação. Na entrevista de contratação de Hooker na fábrica de Derby, o gerente de obras Ernest W. Hives o questionou sobre um ponto técnico. “Expliquei o melhor que pude”, contou Hooker, “e então ele disse, inclinando-se para a frente: 'Você não é muito engenheiro, não é?' cheio dos melhores engenheiros do mundo e eles vão te ensinar & # 8230. '”

Ao ingressar na Rolls-Royce, Hooker ficou surpreso ao saber que a ciência da superalimentação era escassa, apesar dos motores de aeronaves terem usado aumento de pressão desde antes da Primeira Guerra Mundial. Todas as fórmulas usadas para projetar turbocompressores foram baseadas em parâmetros derivados do Royal Aircraft Establishment. considerado impreciso. Hooker se aproximou do chefe da Oficina Experimental e pediu para ver um compressor. “Qual supercharger?” ele foi perguntado. "Qualquer um serve, porque eu nunca vi um antes." Ele foi então levado para uma bancada de testes. “Este é um motor Merlin. Esta é a extremidade dianteira onde a hélice é aparafusada, e esta engenhoca na extremidade traseira é o superalimentador com as engrenagens que o movem. E é seu trabalho fazer melhor. ”

Como um novo funcionário, e ainda por cima um matemático, Hooker hesitou a princípio em questionar o trabalho dos engenheiros da Rolls que haviam produzido o compressor gigante que permitia ao motor R ganhar o Troféu Schneider e estabelecer um novo recorde de velocidade do ar. Ele verificou e verificou novamente seus cálculos: os números eram inatacáveis. Redesenhar o rotor e o difusor resultaria em um aumento imediato de 15% na eficiência, e isso seria apenas o começo. Em poucos meses, Hooker, que também nunca tinha visto um motor aero, acrescentou 30% a mais de potência ao Merlin. (Ele passou durante a guerra para transformar o rudimentar turbojato Whittle em um motor de produção, aumentando seu empuxo de 1.800 libras para 5.000. Na época em que se aposentou em 1967, depois de ser nomeado cavaleiro pela rainha, Sir Stanley Hooker estava profundamente envolvido com o projeto de quase todos os motores aeronáuticos britânicos modernos, incluindo aqueles para o avião supersônico Concorde e o jato de salto Harrier.)

Muitos engenheiros brilhantes trabalharam obstinadamente e, em alguns casos, até as primeiras sepulturas, para desenvolver o Merlin, mas foi Stanley Hooker quem, ao aplicar princípios científicos avançados ao fluxo e à compressão do ar, foi o maior responsável por aumentar sua potência de 1.025 hp em o início da Segunda Guerra Mundial para bem mais de 2.000 hp no final. O Merlin superou consistentemente motores aéreos consideravelmente maiores.

O supercompressor acionado pelo escapamento, ou turboalimentador, parece oferecer algo em troca de nada, utilizando a energia térmica desperdiçada do escapamento do motor para acionar o supercompressor, em vez do método de engrenagens que consome energia. Foi o sistema preferido de reforço para operações de alta altitude para motores de aeronaves radiais militares americanas na Segunda Guerra Mundial. A Rolls-Royce havia feito experiências com turboalimentação em seu motor Condor III já em 1923.


Os reparadores colocam suas costas em seu trabalho enquanto manuseiam um Spitfire Mk danificado. IX em um campo de aviação avançado na Normandia em junho de 1944. (IWM CL 0186)

Em discussões sobre seu possível uso com o Merlin, Hooker apontou a falta de locais adequados para um turbocompressor no Hurricane, Spitfire ou Mosquito, e propôs que a energia do escapamento poderia ser utilizada de uma maneira muito mais simples. Os experimentos com projetos de chaminés de exaustão produziram um impulso de reação ("jato") de transmissão de forma de ejetor curto que adicionou velocidade da aeronave equivalente a 150 hp adicionais. Isso seria perdido na turbocompressão. Ele previu que o principal benefício do turbocompressor - manter a potência em grandes altitudes - poderia ser obtido usando dois supercompressores em série, acionados pelas mesmas engrenagens do motor. Na verdade, o Merlin 61, o primeiro equipado com um supercompressor de dois estágios, aumentou o teto do Spitfire IX de 30.000 para 40.000 pés e sua velocidade máxima em 70 mph.

O aparecimento em setembro de 1941 do novo Focke Wulf Fw-190A, com seu motor radial BMW de 42 litros, foi um choque desagradável para a RAF, pois superou facilmente o Spitfire V com motor Merlin 45 em velocidade e subida. Mas dentro de algumas semanas, a Rolls estava produzindo o Merlin 61. Com apenas dois terços do tamanho do motor do Fw-190, ele produzia mais potência, especialmente em grandes altitudes, onde a maior parte da ação acontecia. Equipado com o Merlin 61, o novo Spitfire IX recuperou a vantagem, surpreendendo os pilotos da Luftwaffe com seu aumento de desempenho, já que os dois tipos de Spitfire pareciam quase idênticos. O marechal do ar Sir Harry Broadhurst, um dos principais pilotos de caça da RAF da Segunda Guerra Mundial, recordou vividamente seu primeiro vôo em um Spitfire IX, particularmente o olhar surpreso no rosto de um piloto de Fw-190 quando Broadhurst passou por ele com facilidade.

Em uma corrida de potência semelhante com o Merlin (e mais tarde Griffon), o Daimler-Benz DB 601 de 34 litros - que impulsionou os primeiros adversários dos Spitfires, o Messerschmitt Me-109E e F - cresceu para 36 litros, 1.475- hp DB 605 no 109G. Mas então o Merlin 61 do Spitfire IX estava produzindo 1.560 hp, logo se tornaria 1.710 no Merlin 70. A Daimler-Benz finalmente ampliou a série 600 para o 603 de 44,5 litros. Com apenas 40 cavalos a mais que o Merlin 70, e muito pesado para qualquer um dos caças monomotores da Luftwaffe, foi relegado para aeronaves bimotoras. O semelhante Jumo 211 V12 do outro grande fabricante alemão de motores, Junkers, caiu na metade do tamanho entre o DB 601 e o 605 com 35 litros, mas em 1942 estava produzindo apenas 1.400 cv.

A potência do motor comparativamente deficiente da Alemanha foi erroneamente atribuída à escassez de combustível de alta octanagem. Mas a Grã-Bretanha entrou na guerra com gasolina de aviação de cerca de 87 octanas “regular”, enquanto a Alemanha já tinha 100 octanas. Em 1942, os alemães haviam aumentado para 150. Rolls testou o Merlin com gasolina de 100 octanas e descobriu que ele funcionaria perfeitamente com a pressão do coletor elevada de 43 para 48 polegadas de mercúrio, aumentando a produção em 135 hp, mas isso era de interesse acadêmico, pois não havia combustível de 100 octanas nos tanques de armazenamento da RAF. Felizmente, o tanque da Esso Beaconhill chegou dos Estados Unidos pouco antes da Batalha da Grã-Bretanha, trazendo o suficiente do novo combustível para servir aos Furacões e Spitfires durante todo o conflito. Com pressões de impulso mais altas permitidas, a velocidade adicional e a taxa de subida foram decisivas. Sem ele, o que estava nas palavras do Duque de Wellington (referindo-se à Batalha de Waterloo em 1815) “uma maldita corrida fechada” poderia muito bem ter mudado o caminho.

A injeção direta de combustível nos motores Daimler-Benz rendeu uma vantagem temporária. Em combate, um piloto de Messerschmitt, perseguido por um furacão ou Spitfire inicial, poderia empurrar o manche para frente e mergulhar, enquanto a mesma manobra faria o Merlin parar devido à inclinação da mistura em G. negativo. O flutuador do carburador responderia ao que está agora pensamento estava “no chão”, inundando o motor por vários segundos - e vários segundos podem significar vida ou morte em combate aéreo. Os pilotos da RAF rolavam invertidos e puxavam o manche para manter um G positivo, mas a essa altura sua presa já havia escapado com frequência.

Beatrice “Tilly” Shilling, uma cientista do Royal Aircraft Establishment, projetou um restritor de fluxo simples para resolver o problema. Assemelhando-se a uma arruela de metal, permitia um fluxo máximo de combustível do que era necessário em aceleração total. O dispositivo ficou conhecido na fábrica de Rolls pelo nome um tanto indelicado de "Orifício da Srta. Tilly". Os pilotos da Luftwaffe, acostumados a escapar mergulhando, tiveram uma surpresa desagradável ao encontrar o furacão ou Spitfire que os perseguia ainda atrás deles. Modelos posteriores do Merlin usados ​​em caças utilizaram a injeção de combustível de ponto único Bendix ou Rolls-Royce no olho do impulsor do turbocompressor, e o Orifício da Senhorita Tilly eventualmente se tornou uma lenda.

Os proponentes do motor radial apontam que as usinas de refrigeração a líquido são mais vulneráveis ​​aos danos da batalha: enquanto um radial muitas vezes continuava a funcionar mesmo com um cilindro completamente disparado do cárter, uma bala no sistema de refrigeração de sua contraparte em linha poderia levar o voo a um fim rápido. Mas motores refrigerados a líquido bem projetados, como o Merlin, podiam funcionar por longos períodos além dos limites operacionais normais sem superaquecimento, já que o resfriamento a líquido é mais eficiente do que o resfriamento a ar, especialmente para o cabeçote do cilindro e as válvulas. E eles poderiam operar em altitudes mais elevadas, reduzindo o risco de fogo antiaéreo.

Longe de ser delicado e temperamental, como afirmam alguns devotos do "motor redondo", o Merlin provou repetidas vezes que podia suportar abusos e ainda trazer aviões feridos para casa. Os relatos de sua fortaleza são numerosos, incluindo bombardeiros pesados ​​retornando com metade de seus motores desativados por flak ou caças, usando acelerador e impulso muito além dos máximos especificados por centenas de quilômetros. Por exemplo, um piloto de bombardeiro escreveu: “Tive de voltar de Nuremburg em um Wellington com um motor e usei a aceleração e as rotações máximas em um Merlin X por cinco horas sem nenhum sinal de perigo”. Em outro incidente, um piloto de Avro Lancaster que perdeu um motor logo após a decolagem seguiu para Stuttgart, totalmente carregado de combustível e bombas, usando potência de subida em três motores durante toda a viagem.

O Merlin serviu em todos os teatros de guerra, com todas as forças aéreas aliadas - incluindo os soviéticos - e foi o único motor britânico a ser usado em aviões de guerra americanos. Na verdade, foi no Mustang P-51 que o Merlin, produzido sob licença como o V-1650 pela Packard Motor Car Company, ganhou talvez seu maior renome.

O bombardeio diurno de precisão americano de alvos importantes nas profundezas da Alemanha, por bombardeiros pesados ​​desacompanhados da Oitava Força Aérea, começou mal. No final da primavera de 1943, a força da Luftwaffe estava crescendo e suas táticas de caça estavam melhorando. As perdas com bombardeiros chegaram a 14 por cento durante a operação de 17 de abril em Bremen.Em julho, 128 bombardeiros foram abatidos, com 1.280 tripulantes mortos ou feitos prisioneiros, e metade das aeronaves sobreviventes sofreram danos em batalha.

A suposição de que os bombardeiros, voando em formações mutuamente defensivas, poderiam penetrar na Alemanha sem escolta de caça até o alvo estava provando ser uma repetição desastrosa da experiência da Luftwaffe contra a Grã-Bretanha três anos antes. Persistiu em face de todas as evidências pelo mesmo motivo: não havia caças de longo alcance adequados. O raio do Republic P-47, mesmo com tanques de queda, era de apenas 400 milhas. O Lockheed P-38 bimotor tinha o alcance, mas em um duelo foi superado por caças monomotores bem controlados, assim como o Messerschmitt Me-110 em 1940. As perdas em ataques a Schweinfurt e Regensburg em 17 de agosto chegaram até 20 por cento, e um ataque de retorno a Schweinfurt em 14 de outubro resultou em uma perda intolerável de 27 por cento - 34 por cento se os aviões sucateados em seu retorno fossem contados - forçando a Oitava Força Aérea a suspender os ataques até que uma solução pudesse ser encontrada.

Mesmo que uma fábrica fosse atingida, seria quase impossível destruir as máquinas-ferramentas e prensas vitais. Depois que os destroços foram removidos, a produção freqüentemente reiniciou em poucos dias. Apesar das interrupções temporárias, a produção de caças alemães continuou a aumentar até os últimos meses da guerra. Os alemães simplesmente descentralizaram sua fabricação e montagem em fábricas satélites menores e locais de indústria artesanal.

O Allison V-1710, o único motor em linha americano usado na Segunda Guerra Mundial, era muito semelhante ao Merlin em vários aspectos, mas não tinha o potencial de desenvolvimento de energia e capacidade de altitude, relegando os primeiros Mustangs com motor Allison da RAF ao fotorreconhecimento de baixo nível. Em um casamento feito no céu, cinco P-51s foram equipados com Merlin 65s no aeródromo de pesquisas da Rolls-Royce em Hucknall em 1942, transformando um bom lutador em um excelente, mais rápido do que o Fw-190 e o Me-109 em todas as altitudes e superior a ambos em praticamente todos os aspectos. Carregando 270 galões de combustível internamente e dois tanques de queda de 75 galões, os Mustangs Packard Merlin tinham uma durabilidade de 7 horas e meia. Eles podiam escoltar os B-17s e B-24s a qualquer alvo na Alemanha e enfrentar qualquer avião da Luftwaffe no caminho de ida e volta.


Mecânicos trabalham em um dos quatro Merlins que acionam um bombardeiro Avro Lancaster do Esquadrão No. 207 no aeródromo RAF Bottesford, Lincolnshire, em junho de 1942. (IWM TR 0020)

O lendário ás do 357th Fighter Group Clarence “Bud” Anderson escreveu sobre o Mustang equipado com Merlin em suas memórias Para voar e lutar, “O Merlin tinha uma grande quantidade de poder e estava igualmente em casa alto ou baixo, graças a um supercompressor de duas velocidades e dois estágios.” Bob Goebel, que pilotou Mustangs com o 31st Fighter Group no teatro Mediterrâneo, explicou a operação do supercharger em Mustang Ace: “O P-51 tinha um soprador de dois estágios no sistema de indução que era controlado automaticamente por um interruptor barométrico. Por volta de 17.000 pés, quando o acelerador foi avançado quase todo o caminho para a frente apenas para manter o cruzeiro normal, o soprador entraria em alta, a pressão do coletor aumentaria e a subida poderia continuar até 30.000 pés. ”

Embora as perdas de bombardeiros tenham caído drasticamente com as escoltas do Mustang, o major-general James H. "Jimmy" Doolittle acreditava que a Oitava Força Aérea estava cometendo o mesmo erro que Hermann Göring cometeu na Batalha da Grã-Bretanha - obrigando as escoltas a ficarem perto dos bombardeiros. de permitir que eles circulem livremente, ao redor e à frente da formação. Ao assumir o comando do Oitavo em 6 de janeiro de 1944, ele notou uma placa no quartel-general do VIII Comando de Caça: O PRIMEIRO DEVER DOS OITAVA FORÇA AÉREA É TRAZER OS BOMBARDEIROS DE VOLTA VIVO. Doolittle ordenou que mudasse para: O PRIMEIRO DEVER DOS OITAVA FORÇA AÉREA É DESTRUIR OS CAÇADORES ALEMÃES. Os bombardeiros seriam uma isca para prender a Luftwaffe, o objetivo era a destruição total de seu braço de caça e a conquista da superioridade aérea dos Aliados sobre a Europa, em preparação para o Dia D e para permitir que aeronaves americanas e britânicas bombardeiem alvos importantes à vontade.

Logo grupos inteiros de lutadores foram autorizados a trabalhar como freelancers, e os caçadores da Luftwaffe se tornaram a caça. Especialistas em comunicação na Inglaterra monitoraram as transmissões de rádio alemãs e vetorizaram os Mustangs para atacar os caças inimigos enquanto suas formações se reuniam. Mustangs livres destruíram caças alemães, incluindo jatos Messerschmitt Me-262, no solo ou durante a decolagem e pouso. Em fevereiro e março de 1944, a Luftwaffe perdeu 4.236 aeronaves. Embora a produção de caças alemães tenha aumentado de 24.807 em 1943 para 44.000 em 1944, a falta de combustível e a pressão implacável das forças aéreas aliadas dominaram a Luftwaffe. Os pilotos estavam sendo mortos mais rápido do que podiam ser substituídos e, na época do último grande ataque aliado, em 25 de abril de 1945, a força outrora dominante praticamente havia deixado de existir.

Sem o P-51 Mustang e seu motor Merlin, os Aliados não poderiam ter alcançado superioridade aérea sobre a Europa em 1944. A invasão da Normandia poderia ter sido adiada ou mesmo falhado, e a guerra poderia ter se arrastado até 1946. A perspectiva de um A forte Luftwaffe, equipada com milhares de motores a pistão e caças a jato - para não mencionar dezenas de bombardeiros a jato Arado Ar-234 - é desagradável de contemplar. Em vez disso, como Albert Speer, ministro de armamentos de Hitler, disse ao embaixador japonês no início da campanha de bombardeio escoltado, "Pela primeira vez ... raides, que podem desferir um golpe realmente fatal para a Alemanha, começaram."

O 1939 Merlin Mk. Eu fui avaliado em 950 cv. Em 1945, o Merlin RM17SM havia sido testado em voo com 2.200 hp contínuos, com 2.640 hp disponíveis por curtos períodos. Nenhum outro motor atingiu um aumento de potência tão notável enquanto continuou a funcionar de forma confiável. Cerca de 160.000 Merlins foram produzidos durante a Segunda Guerra Mundial, mais de 100.000 na Grã-Bretanha, o restante pela Packard nos Estados Unidos. Eles foram usados ​​em mais aplicações - aéreas, marítimas e terrestres - e apareceram em mais marcas (50) e classificações de potência (21) do que qualquer outro motor. Eles impulsionaram aeronaves de mais fins (nove) e tipos (31). Hoje, os Merlins continuam a impulsionar muitos pássaros de guerra nos EUA, na Grã-Bretanha e em outros lugares, e o rugido gutural do motor ainda pode ser ouvido em shows aéreos ao redor do mundo.

Em uma coda irônica da história de Merlin, a variante final do Me-109, o Hispano Aviación HA-1112-M1L de construção espanhola Buchón, foi equipado com o motor Merlin 500-45 de 1.600 cv. Permanecendo em serviço até dezembro de 1965, foi posteriormente utilizado, disfarçado de Me-190Es e Gs, em filmes como Batalha da Grã-Bretanha, Memphis Belle e Os aviadores Tuskegee. E assim o círculo foi completado: 30 anos antes, um Rolls-Royce Kestrel havia acionado o protótipo Messerschmitt Bf-109V1.

Nicholas O’Dell serviu na RAF de 1958 a 1962. Para ler mais, ele recomenda: Clash of Wings, por Walter J. Boyne Motores de pistão aliados da segunda guerra mundial, por Graham White e Não muito de um engenheiro: uma autobiografia, por Sir Stanley Hooker e Bill Gunston.

Publicado originalmente na edição de setembro de 2009 da História da Aviação. Para se inscrever, clique aqui.


Rolls-Royce Merlin 60 Series no Spitfire IX - História

Supermarine Spitfire F.IX
Conversão Rolls-Royce


Resina Master Checa, escala 1/72

Resumo


O Spitfire F.IX em escala 1/72 do CMR está disponível online em Squadron.com

Fundo

O Focke-Wulf Fw 190 afirmou sua autoridade assim que apareceu na Frente do Canal em setembro de 1941. Era tão claramente superior ao Spitfire Mk.V que o Comando de Caça da RAF reduziu as operações duas vezes - de novembro de 1941 a março de 1942, e novamente de 13 de junho de 1942, devido a perdas inaceitavelmente altas contra o & quotButcher Bird & quot da Luftwaffe.

Os motores Rolls-Royce Merlin série 60 ofereceriam ao Spitfire a vantagem essencial de que ele precisava para equilibrar a balança contra esse novo adversário, mas o Spitfire Mk.VII de alta altitude e o Mk.VIII sem pressão ainda estavam muitos meses longe da produção.

Uma proposta provisória foi, portanto, feita para fornecer uma solução adequada em uma forma mais oportuna. O motor Merlin 61 seria instalado na fuselagem do Spitfire Mk.V existente, combinando com o desempenho do Fw 190s em altitudes médias e altas. Esta aeronave era conhecida como Spitfire F.Mk.IX, Tipo No.361.

Essas primeiras conversões do Spitfire IX foram realizadas pela Rolls-Royce e podiam ser diferenciadas por suas capas estendidas feitas à mão com protuberâncias e protuberâncias adicionais para acomodar o novo motor. As capotas fechadas foram otimizadas em lotes posteriores de produção total do Spitfire Mk.IX.

Primeira vista

Pelo que eu sei, esta é a primeira vez que a primeira conversão Rolls-Royce foi oferecida como um kit completo em qualquer escala.

O Spitfire F.IX Rolls-Royce Conversion da Czech Master Resin em escala 1/72 compreende 62 peças de resina, um traste pré-pintado em photo-etch, quatro velames vacformados, máscaras de velame e marcações para seis aeronaves.

As peças de resina são fundidas soberbamente com detalhes de superfície nítidos e finamente embutidos.

As asas são particularmente notáveis, sendo ambas fundições de uma única peça com portas ejetoras e poços de roda profundos, todos fundidos no lugar. Duas asas completas são fornecidas - uma do tipo & quotC & quot com pontas das asas elípticas regulares e uma asa do tipo & quotC & quot de alta altitude com pontas das asas pontiagudas. As bordas traseiras são admiravelmente finas e as grandes fundições estão livres de empenamento. Canhões de canhão, pontas de metralhadoras e pontas em branco, além de dois estilos de blisters de canhão & quotC & quot, são todos fornecidos como peças separadas.

Clique nas miniaturas abaixo para ver as imagens maiores:

As metades da fuselagem já estão separadas de seus blocos de fundição, mas alguma limpeza e afinamento da parte inferior da fuselagem serão necessários. Esta deve ser uma tarefa bastante simples. As asas devem ser igualmente rápidas para remover das tiras de resina. Mais alguns minutos limpando o flash da borda de ataque e esses componentes principais estarão prontos para montagem.

As peças menores são embaladas com segurança em compartimentos separados de um saco plástico. Eles são tão impressionantes e detalhados quanto as asas e a fuselagem. Duas opções são fornecidas para a hélice de quatro pás. Um é fundido com o spinner e as lâminas de hélice no lugar, enquanto o outro fornece peças separadas para um efeito mais refinado.

As superfícies de controle são lançadas em posições neutras, exceto o leme, que é fornecido separadamente. Um tanque de chinelo também está incluído como opcional.

Um bom bônus nos lançamentos recentes do kit CMR é a inclusão de uma fresta colorida em photo etch Eduard. Não são genéricos, mas foram produzidos para modelos específicos. Nesse caso, somos fornecidos com um painel de instrumentos fabulosamente detalhado e arnês em cores, com outros detalhes importantes como as paredes laterais, armadura do piloto, tampas do material rodante, faces do radiador, cubos das rodas, tesouras de óleo também sendo finamente renderizadas.

Dois estilos de dossel estão incluídos. Dois de cada são fornecidos no caso de um deslize com sua faca de hobby. Essas partes transparentes são bonitas e claras, com quadros de dossel bem definidos.

As marcações são fornecidas para seis primeiros Spitfire Mk.IXs. Cinco são em Verde Escuro e Cinza Oceano sobre Cinza Mar Médio, mas um é um interceptor de alta altitude pintado em Cinza Mar Médio em todas as superfícies superiores e Azul PRU abaixo. Esta opção usa as pontas das asas pontiagudas. Os decalques, impressos por Tally Ho! estão perfeitamente em registro com excelente opacidade, mesmo para o branco, e parecem ser muito finos.

A resina tende a ser um meio menos tolerante de se trabalhar do que o poliestireno, mas a quebra relativamente simples das peças e a excelente qualidade tornam este kit ideal para o modelador que deseja experimentar seu primeiro kit totalmente de resina.

Este é um lindo kit de um assunto atraente e interessante.

Agradecimentos ao CMR pela amostra de revisão

Modelos CMR estão disponíveis online em Hannants, no Reino Unido,
Modelos NKR na Austrália e varejistas de modelos especializados em qualidade em todo o mundo.


Rolls-Royce Merlin 60 Series no Spitfire IX - História

Versão anterior do Spitfire Mk.IXc

Eduard ProfiPACK, escala 1/48

Resumo


A versão final do Spitfire Mk.IXc de Eduard em escala 1/48 estará disponível online em Squadron.com

Fundo

O Focke-Wulf Fw 190 afirmou sua autoridade assim que apareceu na Frente do Canal em setembro de 1941. Era tão claramente superior ao Spitfire Mk.V que o Comando de Caça da RAF reduziu as operações duas vezes - de novembro de 1941 a março de 1942, e novamente de 13 de junho de 1942 - devido a perdas inaceitavelmente altas contra o & quotButcher Bird & quot da Luftwaffe.

Os motores Rolls-Royce Merlin série 60 ofereceriam ao Spitfire a vantagem essencial de que ele precisava para equilibrar a balança contra esse novo adversário, mas o Spitfire Mk.VII de alta altitude e o Mk.VIII sem pressão ainda estavam muitos meses longe da produção.

Portanto, foi feita uma proposta provisória para fornecer uma solução adequada em tempo hábil. O motor Merlin 61 seria instalado na fuselagem do Spitfire Mk.V existente, combinando com o desempenho do Fw 190s em altitudes médias e altas. Esta aeronave era conhecida como Spitfire F.Mk.IX, Tipo No.361.

O Spitfire resultante manteve as linhas limpas dos Mks anteriores. I, II e V, mas apresentavam uma fuselagem mais longa e modificada para acomodar o motor maior, entradas revisadas, radiadores e resfriadores de óleo e uma hélice de quatro pás para absorver a maior potência.

Embora inicialmente concebido como uma medida temporária, o Spitfire Mk.IX e o essencialmente similar Mk.XVI (movido por um motor Packard Merlin) eventualmente se tornaram as mais numerosas de todas as variantes do Spitfire com mais de 7.000 entregues ao RAF, o VVS e outras forças aéreas aliadas.

A versão de produção inicial do Spitfire Mk.IXc pode ser distinguida por uma pequena entrada de carburador abaixo e atrás do nariz, elevadores com balanços diagonais de massa e bolhas largas no topo das asas cobrindo os dois compartimentos de canhão.

As características externas típicas do último Spitfire Mk.IXc incluíam bolhas estreitas nas asas apenas sobre o canhão interno, novos balanços de massa dobrados nos elevadores e uma entrada de carburador mais larga e mais longa. Alguns Mk.IXcs também foram equipados com o leme alto e pontudo dos Mks.VII e VIII.

O Spitfire Mk.IX continuou no serviço de linha de frente até o final da Segunda Guerra Mundial e além.

O Spitfire Mk.IX em escala 1/48

A busca pelo Spitfire Mk.VIII / IX / XVI na escala 1/48 ideal tem sido algo parecido com a busca pelo Santo Graal. Cada vez que os modeladores sentem um cheiro, aquele Spitfire potencialmente perfeito desaparece rapidamente na névoa.

Na década de 1990, as esperanças eram grandes para a oferta Ocidental, mas aquele kit tinha alguns problemas dimensionais e de seção transversal sérios. O Spitfire IX em escala 1/48 ICM era mais preciso, mas as primeiras prensagens apresentavam falhas de moldagem e a fuselagem era estreita. O excesso de engenharia também tornou este kit um desafio de construir.

Lançado em 2001, os Spitfires em escala 1/48 da Hasegawa eram bem detalhados, mas toda a família estava danificada com uma fuselagem visivelmente curta e problemas de detalhes relacionados.

Foi a vez do Airfix em 2007, mas seu Mk.IXc sofreu de uma longa lista de deficiências. A asa, o leme e os tailplanes horizontais eram muito grossos, e os flaps lançados eram um truque desnecessário. O formato das pás da hélice era ruim, assim como os escapamentos de bolhas e as saliências em forma de laje de canhão no topo das asas. As partes do dossel também eram grossas demais para os dias de hoje.

Parecia que esse grande ícone da aviação estava amaldiçoado.

Eduard, entretanto, veio ao resgate em abril de 2013 com um magnífico kit da última versão Spitfire Mk.IX. Este kit tinha tudo - um alto nível de detalhe, excelente ajuste, muitas opções úteis e era muito preciso.

Eduard seguiu com um boxe Royal Edition que incluíam peças para as primeiras versões Mk.IXc, últimas versões Mk.IXc e Mk.IXe, bem como peças adicionais de resina, trastes extra gravados em foto e itens de bônus.

Primeira vista

A Eduard lançou agora a versão inicial do Mk.IXc como um kit autônomo em sua série ProfiPACK.

A série ProfiPACK oferece um preço acessível para um kti completo e será bem-vinda pelos fãs de Spitfire em todos os lugares.

A versão inicial do Spitfire Mk.IXc da Eduard em escala 1/48 compreende 207 peças em plástico de cor cinza, 14 peças em transparente, traste colorido em foto-gravada, folha de máscara autocolante cortada e marcações para cinco aeronaves

A principal diferença entre este kit e o lançamento da versão final do ano passado é a inclusão de uma asa de estilo inicial sem inserções.

As primeiras saliências do canhão são moldadas diretamente nas metades superiores das asas, e as portas ejetoras apropriadas são moldadas de forma semelhante na parte inferior das asas. O suporte para a pequena entrada do carburador é bem definido na frente e no centro da metade inferior da asa.

Surpreendentemente, o wing sprue da versão mais recente também está incluído com este kit, então você será capaz de construir uma versão mais recente ou anterior direto da caixa


Do Guia do Graces

Observação: esta é uma subseção da Rolls-Royce

Observação: para obter informações mais detalhadas, consulte a entrada da Wikipedia.

  • Do total de 168.176 Merlins produzidos, a Rolls-Royce produziu 82.117 em três fábricas, a Packard construiu 55.523, a Ford (Manchester) fez 30.428, com pequenos números construídos por outros, incluindo a Continental nos EUA.
    , Derby, Crewe, Glasgow, Manchester, EUA
  • A Continental Aviation and Engineering Co de Muskegon, EUA, construiu 797 motores & # 911 & # 93


No início dos anos 1930, o trabalho foi iniciado em um novo design de classe de 1.100 hp como o PV-12 - PV para 'empreendimento privado', já que a empresa não recebeu dinheiro do governo para trabalhar no projeto. O PV-12 voou pela primeira vez na frente de um biplano Hawker Hart em 1935, usando o novo sistema de resfriamento evaporativo então em voga. O sistema de arrefecimento não se mostrou confiável e, quando os suprimentos de etilenoglicol (Prestone) dos Estados Unidos tornaram-se disponíveis, o motor foi alterado para o sistema de arrefecimento a líquido convencional.

Em 1936, o Ministério da Aeronáutica solicitou uma nova aeronave de caça com velocidades no ar que, eventualmente, teriam de ser superiores a 480 km / h. Dois projetos foram desenvolvidos inteiramente como exercícios de risco privado: o Hawker Hurricane e o Supermarine Spitfire. Ambos foram projetados em torno do PV-12 em vez do Kestrel, e foram os únicos caças britânicos modernos a ter sido desenvolvidos dessa forma. Os contratos de produção para ambas as aeronaves foram celebrados em 1936. O PV-12 foi instantaneamente catapultado para o topo da cadeia de suprimentos e se tornou o Merlin.

Decidiu-se desde o início incorporar um superalimentador centrífugo de duas velocidades, e vários esquemas foram considerados. Na verdade, o trabalho preliminar foi feito em 1931 para fornecer um supercompressor de duas velocidades para o motor Kestrel sem um aumento significativo no comprimento total. O arranjo usava um trem de engrenagem epicicloidal incorporando embreagens de roda livre. Estes se revelaram insatisfatórios e, em vez disso, foi decidido tirar uma licença para usar o sistema francês Farman no Merlin, embora isso exigisse um aumento no comprimento do motor de 3 ". & # 912 & # 93. A RR continuou a usar a unidade Farman, mas surgiram problemas com embreagens de câmbio em motores com classificação superior ao Mk. X produzido pelas novas fábricas.Isso foi superado pela atenção ao achatamento dos discos da embreagem. Packard passou a introduzir drives epicicloidais em seus Merlins (começando com o V-1650-3). & # 913 & # 93

O Merlin I tinha um bloco de uma peça e um cárter. Ele tinha uma 'cabeça de rampa' separada ('semi-cobertura'), cujas válvulas de exaustão estavam alinhadas com o cilindro e as válvulas de admissão estavam em um ângulo de 45 graus. A cabeça da rampa foi desenvolvida para otimizar a turbulência 'squish' para atrasar o início da detonação e pré-ignição. O desenvolvimento foi realizado usando um motor de teste monocilíndrico, seguido pelo teste de um motor Goshawk modificado. No entanto, os benefícios esperados não foram realizados quando a rampa foi aplicada ao Merlin, e outros problemas surgiram. No entanto, 172 motores Merlin I foram encomendados, sendo necessários para acionar o Fairey Battle, enquanto o trabalho procedeu para introduzir um arranjo de cabeça chata mais convencional, em que as válvulas são paralelas ao cilindro. Este arranjo foi adotado para o Merlin II. Os blocos de cilindros (jaquetas) foram separados do bloco e incorporaram os cabeçotes. Ao mesmo tempo, o trabalho de design começou em blocos e cabeçotes separados.

Parte do ímpeto para o movimento de separação dos blocos e cárteres foi reduzir o custo e o tempo de reparo no caso de falha grave dos componentes alternativos, o que poderia exigir a substituição de todo o cárter / unidade do bloco. & # 914 e # 93

O primeiro bloco Merlin II de peça única padrão de produção foi instalado em um Hawker Horsley e completou 100 horas de vôo em 6,5 dias no verão de 1937.

Entregue amplamente como o Merlin II de 1.030 HP em 1938, a produção foi rapidamente acelerada.

Os primeiros Merlins eram considerados pouco confiáveis, mas Rolls logo introduziu um programa de melhoria de confiabilidade para melhorar as coisas. Os motores de produção foram selecionados aleatoriamente e funcionam continuamente com potência total até que a falha ocorresse. A causa da falha foi determinada e a peça ou sistema modificado para remover a causa.

Apesar dos aumentos contínuos na produção de energia, o Merlin amadureceu e se tornou um dos motores aeronáuticos mais confiáveis ​​do mundo, e podia funcionar com potência total por missões de bombardeio de oito horas.

Com o próprio Merlin chegando à faixa de 1.500 hp, o Peregrine e o Vulture foram cancelados em 1943.

Ao final de sua produção, mais de 150.000 motores Merlin foram construídos. Foi suplantado em serviço pelo Rolls-Royce Griffon, que foi um desenvolvimento do motor R.

Essencial para o aumento contínuo na produção de energia do Merlin foi o aumento na pressão de sobrealimentação e o desenvolvimento de taxas de octanagem do combustível aumentadas. No início da guerra, o motor funcionava com o então padrão de 87 octanas da aviação e podia fornecer pouco mais de 1.000 hp com seu deslocamento de 27 litros em comparação com 1.100 hp do Daimler-Benz DB 601 de 34 litros.

A partir de junho de 1940, pequenas quantidades de combustível de 100 octanas, inicialmente importado dos Estados Unidos, tornaram-se disponíveis e os Merlin III foram considerados capazes de funcionar com ele.

A próxima versão principal era o XX, que funcionava com combustível de 100 octanas. Isso permitiu que ele funcionasse em pressões de coletor mais altas, que foram alcançadas aumentando o "impulso" do superalimentador do tipo centrífugo. O resultado foi que o motor similar entregou 1.300 cv. Outra melhoria feita no XX e nas variantes futuras do Merlin foi um redesenho do sistema de resfriamento para trabalhar usando uma mistura de 70/30% de água / glicol em vez do 100% de glicol das séries Merlin I, II e III. Isso permitiu que os motores funcionassem a cerca de 70 graus C mais frios, melhorando substancialmente a vida útil e a confiabilidade do motor. Isso também removeu um risco potencial de incêndio em aeronaves com motor Merlin, já que o etilenoglicol puro é um líquido inflamável.

Originalmente, cada bloco de cilindros era feito em uma única peça. Surgiram problemas com aumentos progressivos na produção e foram introduzidos blocos de duas peças.

O processo continuou, com versões posteriores operando em classificações de octanagem ainda mais elevadas, fornecendo classificações de potência cada vez mais altas. No final da guerra, o "pequeno" motor estava entregando mais de 1.600 cv nas versões comuns e até 2.070 cv nas versões Merlin 130/131 usadas no de Havilland Hornet. O Merlin estava funcionando com combustível octano 150 na época em que foi usado no bombardeiro Lancaster. Essa alta taxa de octanagem exigia o uso de grandes quantidades de agente antidetonante de chumbo.

A falta de injeção direta de combustível do Merlin significava que tanto Spitfires quanto Hurricanes eram, ao contrário do Bf-109E contemporâneo, incapazes de mergulhar profundamente. Isso significava que os caças da Luftwaffe poderiam 'mergulhar' em um mergulho de alta potência para escapar do ataque, deixando a aeronave perseguidora engasgando enquanto seu combustível era forçado por 'g' negativo para fora do carburador. Os pilotos de caça da RAF logo aprenderam a 'rodar pela metade' sua aeronave antes de mergulhar para perseguir seus oponentes. O uso de carburadores não injetados foi calculado para dar uma maior saída de potência específica, devido à menor temperatura e, portanto, à maior densidade, da mistura combustível / ar, em comparação com os sistemas injetados.

"O orifício da Srta. Shilling" (inventado em março de 1941 por Beatrice Shilling, uma engenheira do Royal Aircraft Establishment, Farnborough), um diafragma furado instalado nas câmaras da bóia, ajudou a curar a falta de combustível em um mergulho.

Outras melhorias foram introduzidas em todo o Merlins: 1943 viu a introdução de um desenvolvimento Rolls-Royce do carburador Bendix-Stromburg dos EUA, que injetou combustível a 5 psi através de um bico direto no olho do compressor e foi instalado no Merlins 66, 70 , 76, 77 e 85.

O desenvolvimento final foi um carburador de injeção SU que injetou combustível no supercharger usando uma bomba de combustível acionada em função da velocidade do virabrequim e das pressões do motor, que foi instalado nos Merlins da série 100. Produção do Spitfire Mk com motor Griffon. XII havia começado no ano anterior.

Ao injetar combustível no superalimentador, em vez de nas portas de entrada, utilizou-se o efeito do calor latente da evaporação, que melhorou a taxa de compressão em cerca de 7%.

Em 1940, a British Air Purchasing Commission especificou e encomendou um novo caça, o P-51 Mustang da North American Aviation, equipado com o motor Allison V12. Em abril de 1942, Ronnie Harker, um piloto de ligação de serviço da Rolls-Royce, aproveitou a oportunidade para testar o avião e ficou impressionado com suas propriedades aerodinâmicas. Ele propôs que poderia ser melhorado com a instalação do R-R Merlin 61. R-R Hucknall embarcou em uma instalação de teste, enquanto o trabalho também foi colocado em andamento nos EUA para instalar um Merlin fabricado pela Packard. O primeiro vôo ocorreu de Hucknall em 13 de outubro de 1942. Nos EUA, o primeiro exemplo com motor Packard Merlin começou a ser testado várias semanas depois. & # 915 e # 93

Veja aqui os links para manuais de manutenção detalhados para as primeiras marcas do Rolls-Royce Merlin.


Rolls-Royce vs. Packard: quem construiu um Merlin melhor?

O know-how de produção em massa de Detroit rendeu mais de 55.000 motores de aeronaves Merlin V12 durante a Segunda Guerra Mundial. Mas eles eram melhores do que os construídos na Grã-Bretanha?

A saga do motor de aeronave superalimentado Roll-Royce Merlin V12 é uma das histórias de engenharia e fabricação mais emocionantes do século XX. Aqui estava uma peça de maquinário incrivelmente complexa, concebida antes que as nuvens da Segunda Guerra Mundial se reunissem e continuamente refinadas na panela de pressão do combate, que iria fornecer energia a alguns dos mais inesquecíveis aviões de guerra movidos a pistão já projetados - o Supermarine Spitfire e o P -51 Mustang entre eles.

E no centro de sua história estão duas grandes marcas automotivas, Rolls-Royce e Packard, que construíram Merlins às dezenas de milhares simultaneamente em ambos os lados do Atlântico.

Se você tiver um interesse passageiro em história automotiva, de aviação ou militar, provavelmente já ouviu alguma variação da história de Merlin. A sabedoria recebida, pelo menos na América, geralmente segue as linhas de: Se a Rolls-Royce gerou um motor estupendo, a Packard trouxe o know-how americano de manufatura em massa para a equação, aperfeiçoando o design e mecanizando a produção. E assim as potências do Eixo foram derrotadas por essa aliança transatlântica perfeita de engenhosidade britânica e poder industrial americano.

Existem muitas variações neste enredo básico, mais do que algumas delas são contraditórias. Mais recentemente, fui informado com muita naturalidade (e por um britânico, se isso faz alguma diferença) que a Rolls construiu um motor mais precisamente ajustado e afinado que tinha um potencial de desempenho ligeiramente maior para uma determinada unidade. Packard, por outro lado, construiu um que era mais fácil de construir de forma consistente e revisar em intervalos especificados, e uma das maneiras de Packard fazer isso foi construindo Merlins com mais solto tolerâncias do que o seu homólogo do outro lado do Atlântico.

Há uma contra-intuitividade atraente para a noção de que um motor (marginalmente) mais desleixado torna um avião de combate mais eficaz e alimenta-o um pouco como aquele castigo sobre adicionar armadura às partes dos bombardeiros com não buracos de bala. Merlins planejados, feitos à mão e habilmente ajustados podem ter sido bons em circunstâncias ideais, mas a Segunda Guerra Mundial exigiu material em quantidades quase insondáveis. Superficialmente, era concebível que dois Merlins muito bons construídos em Detroit valessem um Merlin requintado feito à mão em Crewe.

Por outro lado, também li que os métodos de fabricação de ponta da Packard feitos para Merlins com tolerâncias mais rígidas e consistentes. Ambos não podem ser verdadeiros. Ou podem?

Já que Autoweek está falando de tolerância esta semana, parecia um momento oportuno para cavar um pouco mais fundo na história de Merlin & mdash que, afinal, é um grande motivo de orgulho para proprietários de carros Packard como eu. Só posso imaginar os proprietários de Rolls-Royce olhando para esse período da história com igual admiração.

Mas muito parecido com o trabalho de Abraham Wald da segunda guerra mundial sobre a sobrevivência de aeronaves, é difícil dizer exatamente o quanto dessa história bem embalada nada mais é do que uma elaboração atraente girada em torno de apenas alguns eixos de fato.

Deste ponto de vista moderno, pode parecer inevitável que a Rolls-Royce unisse forças com a Packard para produzir Merlins. A Rolls-Royce Limited foi fundada em 1904, a Packard Motor Car Co. foi fundada em Warren, Ohio, alguns anos antes, em 1899, e se estabeleceu em Detroit em 1903. Ambos construíram sua reputação global como fabricantes de automóveis de luxo de alto nível em os pontos fortes de sua experiência em engenharia e altos padrões de produção.

À medida que a Segunda Guerra Mundial se aproximava, as duas empresas tinham vasta experiência com motores de aeronaves em seus respectivos cintos. Os esforços iniciais da Packard & rsquos resultaram no bem-sucedido Liberty V12, que chegou vários meses após a entrada dos Estados Unidos & rsquo em abril de 1917 na Primeira Guerra Mundial. A Rolls-Royce começou a produzir seu Eagle V12 no início de 1915, também para alimentar aviões de guerra e iniciou o desenvolvimento do PV-12 , o motor que se tornaria o Merlin, no início dos anos 1930, e já tinha protótipos em execução em 1933.

A primeira versão de "produção" do motor foi o Merlin I, que chegou em 1936, mas menos de 200 exemplares foram construídos. O Merlin II foi desenvolvido cerca de um ano depois e de lá partiu para as corridas: um número estonteante de variantes se seguiria em rápida sucessão.

Refinamentos de engenharia significaram que, no final da guerra, o Merlin 66, uma variante intercooled do motor com um supercharger de dois estágios e duas velocidades, estava produzindo 2.050 cv (aumentados de 1.030 cv no Merlin II) & mdashand esses motores aprimorados estavam permitindo que aeronaves operassem em altitudes significativamente mais altas, também. Se você quiser mergulhar nas minúcias do desenvolvimento de Merlin, vale a pena pegar uma cópia do O Merlin em Perspectiva & mdashOs Anos de Combate, por Alec Harvey-Bailey simplesmente há informações demais para relatar tudo aqui.

Packard havia investigado a perspectiva de construir Merlins sob licença já em 1938. Embora essas discussões iniciais não levassem a lugar nenhum, a declaração britânica de guerra à Alemanha em setembro de 1939 significava que um novo parceiro de manufatura era urgentemente necessário.

Digite Packard. Em meados de junho de 1940, Packard tomou posse dos planos e peças inicialmente dados à Ford e deu início a um programa ambicioso, coordenado pelo chefe de engenharia da Packard, Coronel Jesse Vincent, que preparou Detroit para a produção de Merlin. Isso envolveu tudo, desde a tarefa demorada de redesenhar planos para os motores, desde a projeção do terceiro ângulo britânico até a projeção do primeiro ângulo usada na manufatura americana, até a criação das ferramentas e gabaritos necessários para montá-los. Packard também precisava descobrir como obter (ou criar) fixadores que usassem os padrões de rosca britânicos - alguns dos quais foram modificados pela Rolls-Royce para atender a necessidades específicas.

Como Robert J. Neal escreve em Construtores mestres de motores, um tomo que documenta os motores não automotivos da Packard:

"Este foi apenas o início de uma tarefa monumental de redesenhar um motor que não foi originalmente projetado para produção em massa para que pudesse de fato ser feito pelos métodos de produção em massa americanos e para que pudesse ser equipado com acessórios e acessórios americanos, conforme mencionado acima [por exemplo, carburadores, bombas de combustível, geradores e assim por diante] ou acessórios e acessórios britânicos, dependendo do governo para o qual o motor foi projetado. "

Neal também observa que "os britânicos não especificaram tolerâncias e ajustes, e Packard teve que pegar peças de um motor existente e fazer medições para determinar essas especificações da melhor maneira possível, usando julgamento de engenharia quando necessário".

Esta noção também se reflete na edição de março de 1946 da Vôo revista, que inclui uma retrospectiva sobre a usina por Paul H. Becker intitulada & ldquoMass Producing the Merlin & rdquo:

& ldquoA guerra foi necessária para provar que o motor da aeronave não é aquele complicado problema de construção de micro-micro-polegadas que a conversa em tempos de paz criou. É maior, mais leve por cavalo-vapor e tem mais peças do que o motor do automóvel. Mas pode ser feito com a mesma facilidade, relativamente barato e em uma linha de montagem semelhante. & Rdquo

Mais tarde: & ldquoO segredo dessa manufatura de baixo custo e alta produção é a linha de montagem. A Rolls-Royce fabrica um motor 'fitter & rsquos' com peças sendo trazidas para a unidade em construção em uma bancada. Se a peça não se encaixa, ela é usinada até que atenda às especificações exigidas.

& ldquoUma linha de montagem americana inverte esse procedimento. Uma correia transportadora leva o motor às peças que sempre se adaptam aos métodos americanos. Todas as peças são feitas com tanta precisão que são sempre intercambiáveis. & Rdquo

A linha de montagem da Packard era inegavelmente de ponta. Provavelmente ajudou o fato de que a América não estava em guerra quando o terreno foi aberto e, de qualquer maneira, a ameaça de bombardeiros do Eixo voando para o meio-oeste para aplainá-la era um pouco menor do que as chances de a Luftwaffe chover fogo nas fábricas de Midlands. Veja em toda a sua glória aqui:

Tudo isso parece apoiar a afirmação de que Packard seguiu seu próprio caminho ao construir o Merlin, pelo menos quando se tratava de tolerâncias. Isso é um pouco enganador: o manual de serviço do Merlin II, lançado em maio de 1938 (você pode obter uma cópia em PDF aqui), lista os ajustes e tolerâncias exatos para o motor e todos os subsistemas nele.

A Rolls-Royce simplesmente se esqueceu de incluir essas informações vitais quando entregou à Ford, e a Packard, pilhas de documentação dois anos depois? É inacreditável. Neal e outros devem estar se referindo ao ajuste e tolerâncias das peças produzido, em vez da distinção como instalado e mdasha que fará mais sentido à medida que explorarmos os métodos de fabricação da Rolls-Royce antes da guerra.

Em qualquer caso, a versão Packard do Merlin XX, que a montadora de Detroit apelidou de V-1650-1, estava pronta para funcionar em agosto de 1941. Ele apresentava uma série de melhorias em relação aos Merlins de construção britânica, como um bloco de cilindros em peça. Algumas dessas melhorias foram desenvolvidas por engenheiros da Packard em um esforço para tornar o mecanismo complexo mais fácil e rápido de ser construído em quantidade. Outros, no entanto, como o bloco de duas peças, foram projetados pela Rolls-Royce e ainda não foram implementados na produção.

E para dar uma ideia de como esse esforço de desenvolvimento transatlântico amplamente paralelo, embora um tanto desconcertado, turvou o registro, Neal afirma que Packard modificou o bloco de duas peças do projeto para facilitar melhor a produção quando a Rolls-Royce finalmente implementou um bloco de duas peças ligeiramente diferente. bloco de peças, a Packard posteriormente adotou o design da Rolls-Royce. Simples!

Após o ataque a Pearl Harbor em dezembro de 1941, e a declaração de guerra dos Estados Unidos às potências do Eixo, a produção de automóveis civis cessou rapidamente no início de 1942, a Packard estava livre para concentrar todos os seus esforços na produção de motores militares.

Se há uma chave para entender as tolerâncias de fabricação do Merlin da Rolls-Royce, ou a alegada falta dela, pode ser a Ford & mdashFord de Grã-Bretanha, isso é. Os Merlins britânicos foram eventualmente construídos em um quarteto de instalações: Rolls-Royce Derby, mais duas "fábricas sombra" Rolls-Royce em Crewe (atualmente obras de Bentley) e Glasgow (duas vezes o tamanho de Crewe, sua fundição fornecia peças fundidas para as outras operações) , e uma fábrica da Ford em Manchester.

Essa última fábrica começou a produzir motores em meados de 1941, mas não antes de a Ford, como a Packard, superar alguns obstáculos. Autobiografia de Stanley Hooker, Não é muito engenheiro, trata principalmente de seu trabalho em motores a jato Rolls-Royce. Mas sua seção sobre o desenvolvimento do Merlin, os turbocompressores dos quais Hooker desempenhou um papel no desenvolvimento, é esclarecedora:

"No meu entusiasmo, considerei que os designs da Rolls-Royce eram os ne plus ultra, até que a Ford Motor Co. na Grã-Bretanha foi convidada a fabricar o Merlin nos primeiros dias da guerra. Vários engenheiros da Ford chegaram a Derby e passaram alguns meses examinando e se familiarizando com os desenhos e métodos de fabricação. Um dia, o engenheiro-chefe deles apareceu no escritório (do chefe de desenvolvimento do Merlin, Cyril Lovesey), que eu estava compartilhando, e disse: 'Sabe, não podemos fazer o Merlin com esses desenhos.'

"Eu respondi altivamente: 'Suponho que seja porque as tolerâncias de desenho são muito difíceis para você e você não pode atingir a precisão.'

"'Pelo contrário', respondeu ele, 'as tolerâncias são muito amplas para nós. Fabricamos carros a motor com muito mais precisão do que isso. Todas as peças dos motores dos nossos carros devem ser intercambiáveis ​​com a mesma peça em qualquer outro motor, e portanto, todas as peças devem ser feitas com extrema precisão, muito mais perto do que você usa. Essa é a única maneira de alcançarmos a produção em massa. '"

Um motor de automóvel Rolls-Royce pode muito bem ter funcionado melhor e mais suave e ter sido montado com tolerâncias mais estreitas do que um motor Ford comparável. Mas isso só porque a empresa empregava comerciantes que podiam ajustar as peças. A Rolls-Royce estava fabricando relógios suíços. A Ford estava produzindo Timexes. E às vezes, a ocasião exige um Timex.

Isso só era sustentável porque os carros Rolls-Royce eram incrivelmente caros e sua produção era pequeno. Para alguma perspectiva aqui, observe que a produção total de automóveis da Rolls-Royce de 1936-1939 totalizou 6.244 (e isso inclui 3.824 unidades de produção 20/25, que durou 1929-1937, graças a Mark Lizewskie da Fundação Rolls-Royce pela informação) .

Packard vendeu 98.000 unidades em 1940 sozinho. Pode ter sido um fabricante de automóveis de luxo, mas estava claramente operando em uma escala que superava a Rolls-Royce e alcançou esses números de produção ao abraçar a produção mecanizada. Quando chegou a hora de construir o V-1650, a Packard estava em um lugar quase indiscutivelmente melhor para construí-lo em quantidade do que a Rolls-Royce quando começou a desenvolver o Merlin no início da década de 1930. E uma grande parte disso era a capacidade da Packard de usar processos industriais modernos para criar peças de baixa tolerância e altamente intercambiáveis.

O erro aqui, e a base da ideia do Rolls-Royce Merlin "file-to-fit", está provavelmente em confundir cedo motores, que foram construídos em quantidades relativamente limitadas ao longo do início até meados da década de 1930, com os poderosos (e melhorados) Merlins produzidos em massa que surgiram à medida que a guerra avançava.

Os motores Merlin iniciais podem muito bem ter tido um grande número de componentes instalados à mão - as primeiras gerações, afinal, eram quase experimentais. Este é talvez o lugar onde historiadores como Neal adquiriram a noção de que a Rolls-Royce não fornecia tolerâncias para a produção de componentes Merlin, pequenos lotes de peças e peças poderiam, concebivelmente, ter sido montados para atender às tolerâncias especificadas por trabalhadores qualificados na bancada antes da montagem, pelo menos Nos primeiros dias.

Do total de 168.068 variantes do Merlin construídas, a Packard produziu 55.523. A Rolls-Royce se saiu ainda melhor com 82.117 (32.377 em Derby, 26.065 em Crewe e 23.675 em Glasgow), e a Ford da Grã-Bretanha acabou construindo 30.428 em suas instalações em Manchester. (Observação: esses números variam ligeiramente dependendo da fonte.)

A Rolls-Royce não administrou seus incríveis números gerais de produção & mdashagain, maiores do que os alcançados pela Packard, embora em várias fábricas & mdashby aderindo aos seus métodos de fabricação pré-guerra: Fez isso mecanizando. Suas fábricas podem não ter se parecido exatamente com a unidade de produção limpa e ultramoderna da Merlin que Packard construiu em sua fábrica no East Grand Boulevard, como mostram as filmagens de época:

Mas a marca histórica, ou pelo menos a parte de construção de motores de aeronaves dela, evoluiu para atender às demandas de tempos de guerra. E isso significava tirar o artesão da equação na medida do possível - em outras palavras, abraçar a produção em massa.

Como Harvey-Bailey escreve em O Merlin em Perspectiva: "Antes da guerra, a maioria das operações de fabricação, construção e teste de aeronaves eram qualificadas tanto no sentido sindical quanto real. Em Derby, após quase um quarto de século de crescimento do negócio com a força de trabalho, o verdadeiro as habilidades haviam se tornado arraigadas e muitos conhecimentos vitais eram quase parte da atmosfera em que as pessoas trabalham e, muitas vezes, não eram documentados formalmente.

“Com o desenvolvimento das novas fábricas, homens e mulheres tiveram que ser treinados para fazer e consertar motores aeronáuticos em áreas onde as aptidões não eram endêmicas. As regras e demarcações sindicais tiveram que ser amenizadas por acordos de diluição, e essas eram as aptidões dos Ingleses que em todo o país os chamados açougueiros, padeiros e fabricantes de velas e suas esposas e namoradas transformaram o gotejar dos motores em um rio de poder. "

Então, onde isso nos deixa? Como tantos fios históricos, a ideia de que o know-how americano foi capaz de construir um Merlin melhor (seja por meio de maior precisão ou algum grau de impressão calculada e produtiva em massa, dependendo de quem você pergunta) do que o Rolls-Royce é difícil de dissipar fora de controle. Mas é ainda mais difícil provar conclusivamente, especialmente (como Neal nota, lamentavelmente, em Construtores mestres de motores), visto que muitos registros da Packard foram destruídos quando a empresa fechou.

Se houver alguma verdade subjacente ao mito, é provável que esteja na comparação um tanto incongruente dos primeiros Rolls-Royce Merlins e dos Merlins americanos produzidos em massa posteriormente - e ainda seria verdade se você empilhasse os motores anteriores contra os próprios Rolls-Royce. construir em grandes quantidades, uma vez que começou a empregar mão de obra não qualificada e métodos de produção modernos. Lembre-se, a Packard e, por falar nisso, a Ford da Grã-Bretanha, foram capazes de saltar mais ou menos para a produção em massa do Merlin, enquanto a Rolls-Royce levava o motor de uma folha de papel em branco para a eventual produção em massa em suas três instalações.

Devido às variações nos programas de desenvolvimento, as aeronaves variadas que eles impulsionaram e os diferentes perfis de missão que cumpriram, é difícil comparar o Packard e o Merlins de fabricação britânica diretamente para determinar se um era de fato "melhor". A avaliação de Harvey-Bailey parece refletir o consenso:

"No nível do Esquadrão, houve momentos em que houve variações fortuitas na confiabilidade de qualquer maneira, mas ao lidar com um grande número de motores no nível de Grupo ou Comando houve boa consistência nos resultados entre os motores britânicos e Packard. Os 60.000 motores produzidos pela Packard para o RAF e USAAF foram de valor inestimável. "

Em última análise, os trabalhadores de ambos os lados do Atlântico foram capazes de construir um motor para as eras, levado à vitória em todos os principais teatros de combate. Na lenda do Merlin, qualquer variação teorizada no ajuste e tolerâncias não pode ser mais do que uma nota de rodapé muito pequena.