Messerschmitt Bf 109C

Messerschmitt Bf 109C

Messerschmitt Bf 109C

O 109C foi originalmente concebido para ser o último grande modelo do Bf 109 a usar o motor Jumo 210. A intenção era que fosse rapidamente substituído pelo Bf 109D, usando um motor DB 600. No entanto, esse motor não estava disponível em números adequados, e assim a série 109D entrou em produção com um motor Jumo 210. A série C foi produzida em números relativamente pequenos.

Em um aspecto, era mais avançado do que o 109D, já que o 109C usava o motor Jumo 210Ga, o primeiro motor a apresentar injeção direta de combustível. Isso melhorou seu desempenho em dogfights, já que o motor não perdia potência sob forças G negativas. O 109D voltou ao 210D, e foi somente com o aparecimento do 109E com seu motor Daimler Benz que a injeção de combustível reapareceu.

Variantes

C-0 / C-1

A primeira versão do 109C estava armada com quatro metralhadoras MG 17 de 7,92 mm - duas na fuselagem com 500 rpg (tiros por arma) e duas nas asas com 420 rpg. Era movido pelo motor Jumo 210Ga. Cinco dessas aeronaves chegaram à Espanha em 1938, onde seus reforçados 3./JG22 (essas aeronaves eram numeradas de 6,46 a 6,50 na Espanha)

C-2

O C-2 adicionou um quinto MG-17, disparando pelo meio do motor, dando a ele um total de cinco metralhadoras. Foi produzido em pequenos números

C-3

O C-3 era uma versão experimental armada com dois canhões MG FF nas asas e 2 MG-17 no motor. Como o C-4, ele nunca entrou em produção.

C-4

O modelo experimental final do 109C, armado com um canhão MG / FF montado no motor, bem como as quatro metralhadoras MG 17 normais do C-0 / C-1

Especificações (C-1)

Motor

Jumo 210Ga 12 cilindros em V invertido com refrigeração líquida, fornecendo 700 cv na decolagem e 675 cv constantes a 12.470 pés

Velocidade

261 mph ao nível do mar, 292 mph a 14.765 pés. Velocidade de cruzeiro 214 mph a 10.000 pés.

Faixa

405 milhas

Teto de serviço

27.560 pés

Período

32f 4,5 polegadas

Comprimento

28 pés .66 polegadas

Armamento

Quatro MG 17 de 7,92 mm, dois na fuselagem com 500 rpg e dois nas asas com 420 rpg.


O Maior Avião de Combate da 2ª Guerra Mundial: Máquina Mortífera de Messerschmitt BF109

[Eu não sabia que este avião abateu mais aeronaves do que qualquer outro avião que já voou. Não consigo encontrar estatísticas precisas, mas chegam a dezenas de milhares de aviões. Só os 100 melhores ases alemães derrubaram 15.000 aeronaves inimigas. No total, 33.000 BF109 & # 39s foram produzidos. Jan]

A notoriedade que ganhou como a espinha dorsal da força de caça da Luftwaffe mal é metade da história da criação onipresente de Willy Messerschmitt.

Poucos argumentos são mais fúteis - embora perenemente mais atraentes - do que a questão de qual foi o maior lutador da Segunda Guerra Mundial. Que critério se usa para definir "ótimo?" Atuação? Versatilidade? Registro de combate? Não peça aos pilotos de caça veteranos para resolver a questão. Eles têm suas próprias opiniões, melhor expressas pela resposta do falecido ás de ases soviético Ivan Kozhedub à pergunta: “O La-7. Espero que você entenda o porquê. ” O Lavochkin La-7 foi indiscutivelmente um grande lutador. Mais importante, era seu lutador.

Uma marca de um grande caça foi a lealdade que conquistou de seus pilotos e de aeronaves como o Hawker Hurricane, Grumman F6F Hellcat, Lockheed P-38 Lightning, Republic P-47 Thunderbolt, North American P-51 Mustang, Yakovlev Yak-3 e Mitsubishi A6M Zero ainda têm seus partidários obstinados. O apego dos entusiastas da aviação a alguns aviões, como o Supermarine Spitfire, transcende a lealdade e pode ser melhor descrito como afeto direto.

A essa lista deve ser inevitavelmente adicionado o Messerschmitt Me-109. Talvez não fosse o melhor executor da guerra, e até mesmo seus pilotos admitiam que não era o avião mais seguro ou confortável para voar. Mas seu recorde de combate, do início ao fim, foi monumental, e foi a arma preferida dos maiores pilotos de caça da história. Comparando o Me-109G com o Brewster B-239 que ele voou anteriormente, o ás de ases finlandês Eino Ilmari Juutilainen disse que "embora o Brewster fosse um avião de cavalheiros, o Messerschmitt era uma máquina de matar".

Essa impressão foi repetida por Eric Brown, um piloto da Marinha Real que fez um teste de voo com um Me-109G em 1944: “O Bf-109 sempre me trouxe à mente o adjetivo 'sinistro'. Foi sugerido que ele evidenciava as características do nação que o concebeu, e para mim sempre pareceu letal de qualquer ângulo, no solo ou no ar, uma vez que subi em sua cabine claustrofóbica, parecia letal! ”

Qualquer um que voou o Me-109, e qualquer um que o enfrentou em batalha, estaria inclinado a concordar. O P-47 inspirou admiração. O Zero conquistou lealdade. O Spitfire ganhou devoção. O Me-109 impunha respeito.

O homem por trás da máquina, Wilhelm Emil Messerschmitt, nasceu em 26 de junho de 1898, em Frankfurt-am-Main, filho de um comerciante de vinhos. Em 1931, ele era co-gerente da Bayerische Flugzeugwerke Allgemeine Gesellschaft (BFW), que entrou em processo de falência em 1º de junho daquele ano. BFW foi finalmente revivido em 1º de maio de 1933, mas então um dos principais detratores de Messerschmitt, Erhard Milch, havia se tornado o recém-nomeado subsecretário de aviação do Partido Nazista.

Em meados de 1933, Messerschmitt começou a trabalhar em um transporte leve para quatro passageiros de projeto monoplano de asa baixa cantilever, com trem de pouso retrátil. Concluído na primavera de 1934, o BFW M.37, mais tarde redesignado Bf-108 Taifun (“tufão”), foi inscrito no quarto Challenge de Tourisme Internationale. Embora o Bf-108 não tenha vencido nenhum evento, seu desempenho foi impressionante e ele ganhou um contrato de produção.

Mesmo antes de o Bf-108 fazer seu primeiro vôo, Messerschmitt soube que o RLM (Reichsluftfahrtministerium, ou Ministério da Aeronáutica) estava prestes a emitir uma especificação para um caça, a ser movido pelo motor Junkers Jumo 210 e ser capaz de pelo menos 280 mph. Oficialmente, a maioria dos fabricantes de aviões alemães foi convidada a apresentar projetos extra-oficialmente, apenas as empresas estabelecidas como Arado, Heinkel, Fieseler e Focke Wulf poderiam esperar uma consideração séria. Milch nem mesmo informou a BFW sobre a competição, mas sem ele saber, seu superior, o Ministro da Aviação Hermann Göring, havia enviado uma mensagem confidencial a Messerschmitt, pedindo-lhe que desenvolvesse “um avião de correio rápido que precisa ser um único assento. ” Era óbvio para Messerschmitt que Göring estava realmente se referindo a um lutador.

Messerschmitt e a equipe de design da fábrica da BFW em Augsburg - principalmente Robert Lusser, Richard Bauer e Hubert Bauer - começaram a incorporar os recursos do Bf-108 em um caça monoplano de asa baixa com trem de pouso retrátil, cabine fechada, slots de ponta e - abas de borda nas asas. Enquanto o trabalho prosseguia no caça Versuchs (protótipo) Bf-109, a Alemanha oficialmente estabeleceu a Luftwaffe em 1 de março de 1935, e Adolf Hitler renunciou publicamente às restrições do Tratado de Versalhes ao rearmamento alemão em 16 de março.


O primeiro protótipo, o Bf-109V-1, voou pela primeira vez em 29 de maio de 1935, apenas três meses após o estabelecimento oficial da Luftwaffe. (Arquivos Nacionais)

O protótipo Bf-109V-1 foi concluído em agosto de 1935, e os voos de avaliação começaram no centro de testes da RLM em Rechlin, inicialmente usando um motor Rolls-Royce Kestrel de 675 HP no lugar do Jumo. O Bf-109V-2, concluído em outubro, apresentou o Jumo 210A de 610 cv, bem como um chassi reforçado, e o Bf-109V-3, entregue em junho de 1936, foi o primeiro a ser armado com um motor 7.92 mm metralhadora MG 17.

Apesar de sua alta carga alar, que limitava sua manobrabilidade em baixas velocidades, o Bf-109 teve um desempenho tão notável que o RLM eliminou rapidamente o Arado Ar-80 e o Focke Wulf Fw-159. Isso deixou apenas o Heinkel He-112 como um possível competidor. Dez Bf-109B-0s de pré-produção foram encomendados, mas então ocorreram dois eventos que afetariam o destino do Bf-109.

Junho de 1936 viu a emissão pela Real Força Aérea Britânica de contratos de produção para 600 caças Hawker Hurricane e 310 Spitfires Supermarine. Este último, voado pela primeira vez em 5 de março, tinha características semelhantes aos do Bf-109V-1. A ameaça potencial representada por esses novos caças britânicos acrescentou urgência aos esforços de desenvolvimento de caças da Alemanha, e o armamento do Bf-109V-4, introduzido em novembro, foi aumentado para três MG 17.

O outro evento crucial foi a revolta dos elementos conservadores da Espanha sob o general Francisco Franco y Bahamonde contra o governo republicano, seguida pelo envio de aeronaves alemãs em auxílio de Franco, tudo ocorrido em julho de 1936. Em novembro seguinte, voluntários ansiosos da Luftwaffe foram formados na Legião Condor para lutar pelos nacionalistas de Franco. A essa altura, a União Soviética já havia enviado aeronaves e pilotos para ajudar a República Espanhola, incluindo o biplano Polikarpov I-15 e o I-16, o primeiro caça monoplano de asa baixa do mundo com trem de pouso retrátil e velame fechado. Para alarme dos alemães, os dois caças soviéticos superaram completamente seus biplanos Heinkel He-51. Em conseqüência, os alemães correram com o Bf-109V-4 para a Espanha em dezembro, para serem seguidos pelos Bf-109B-1s (também conhecidos como "Berthas"), o primeiro dos quais deixou a linha de produção em fevereiro de 1937. A Espanha forneceria um combate ambiente no qual refinar o Bf-109 como lutador - e as táticas para usá-lo da melhor forma.

A primeira unidade operacional na Espanha, 2. Staffel de Jagdgruppe 88 (2.J / 88) sob Oberleutnant Günther Lützow, começou a receber seus novos caças em março. As operações foram inicialmente afetadas por acidentes, mas seus pilotos logo superaram o desafio de decolar e pousar em um trem de pouso estreito em um avião que tendia a tombar a asa esquerda, aplicando bastante compensação com o leme. Depois de superar as excentricidades do Bf-109B, eles iniciaram as operações sobre o saliente de Brunete em 10 de julho de 1937.

O Bf-109B e seu principal rival, o I-16, foram no início muito próximos. O Bf-109B foi mais rápido em vôo nivelado e em mergulho, enquanto o I-16 tinha uma taxa de subida e capacidade de manobra superiores. O ás republicano e líder do esquadrão de caça Andrés Garcia Lacalle comentou em suas memórias que o I-16 era superior ao Messerschmitt até 3.000 metros (9.840 pés), mas daquela altitude para cima, o desempenho do Bf-109B atingiu o domínio completo sobre o I-16.


A Guerra Civil Espanhola forneceu um campo de testes quase ideal para o novo lutador e seus pilotos. (Museo del Aire-Madrid)

O Messerschmitt arrancou sangue pela primeira vez em 8 de julho, quando Leutnant Rolf Pingel e Unteroffizier Guido Höness foi creditado com dois bombardeiros Tupolev SB-2, embora os republicanos atribuíssem apenas uma dessas duas derrotas a um Bf-109, tendo o outro sido vítima de um Fiat C.R.32. Uma série de batalhas aéreas travadas em 12 de julho resultou na queda de dois Aero A-101s por Höness, um SB-2 de Pingel e três I-16s de Pingel, Feldwebel Peter Boddem e Feldwebel Adolf Buhl. Höness foi abatido e morto enquanto atacava outro SB-2 naquele mesmo dia - o primeiro de milhares de pilotos Messerschmitt a morrer em combate.

Durante a segunda campanha do Ebro, entre julho e outubro de 1938, Oberleutnant Werner Mölders de 3.J / 88 desenvolveu uma tática de lutador significativa. Ao combinar dois Rotte, os elementos básicos de dois homens dentro de um Staffel, em uma equipe frouxa, mas que se apoiava mutuamente, ele criou uma unidade ofensiva e defensiva infinitamente flexível que chamou de Vierfingerschwarm (“Formação de quatro dedos”). Esse conceito fundamental se tornaria a base para inúmeras variações. O próprio Mölders foi o principal ás da Legião Condor, com 14 vitórias, e em 15 de julho de 1941, ele se tornou o primeiro piloto de caça a ultrapassar a marca de 100 mortes. Quando ele morreu em um acidente de avião de transporte em 22 de novembro de 1941, sua pontuação foi de 115.

Enquanto o Bf-109 estava sendo sangrado sobre a Espanha, suas capacidades também estavam sendo demonstradas ao mundo na Suíça. No Quarto Encontro Internacional de Voo, realizado em Zurique em julho e agosto de 1937, os Bf-109Bs ganharam quatro primeiros prêmios. De volta à Alemanha, o Bf-109V-13, usando uma versão impulsionada de 1.650 cv do motor Daimler-Benz DB 601 e pilotado por Hermann Wurster, estabeleceu um recorde de velocidade de avião terrestre de 379,8 mph em 11 de novembro. Ernst Heinkel, cujo He- O 112 estava perdendo terreno rapidamente para o Messerschmitt, respondendo com um design mais elegante, o He-100. Com o caça-inspetor alemão Ernst Udet nos controles, um He-100V-3 atingiu uma velocidade de 394,4 mph em 6 de junho de 1938, e um He-100V-8, pilotado por Hans Dieterle, atingiu 463,92 mph em 30 de março de 1939 .

Para não ficar para trás, Messerschmitt realizou uma grande reformulação de seu caça básico, produzindo o Me-209V-1, com um motor especial DB 601ARJ que poderia aumentar sua potência de 1.500 cv para 2.300 cv por cerca de um minuto, aumentando a velocidade máxima para 469,22 mph em 29 de abril. Nesse ponto, o Bf-109 estava em plena produção, e o Ministério da Propaganda nazista designou erroneamente o avião recordista de "Bf-109R" (para fazê-lo parecer uma variante menos radical de um tipo de lutador existente), enquanto o RLM impedia Heinkel de tentar superar o Messerschmitt. Como resultado, esse recorde oficial de velocidade do motor a pistão permaneceria pelos próximos 30 anos.

Guiado por lições aprendidas na Espanha, Messerschmitt produziu uma rápida sucessão de lutadores aprimorados. O Bf-109C-1 (“Clara”), com motor Jumo 210Ga com injeção de combustível e quatro metralhadoras, chegou à Espanha na primavera de 1938, seguido pelo Bf-109C-2, com uma quinta metralhadora montada em o motor. O Bf-109D ("Dora"), cinco dos quais se juntou ao 3./J88 em agosto, combinou o armamento de quatro canhões do Bf-109C-1 com o motor Jumo 210Da equipado com carburador do Bf-109B-1. Enquanto isso, os experimentos de Messerschmitt com os motores Daimler-Benz DB 600 e DB 601 com injeção de combustível, que foram prejudicados por problemas de resfriamento, acabaram por enterrar dois radiadores nas asas do avião, deixando apenas um resfriador de óleo sob a fuselagem. Além disso, o armamento do Bf-109V-14 com motor DB 601A aumentou para duas metralhadoras MG 17 no nariz e dois canhões MG FF de 20 mm nas asas, junto com um parafuso VDM de três lâminas de passo controlável. O resultado foi colocado em produção no início de 1939 como o Me-109E-1, logo a ser apelidado de “Emil” por seus pilotos.

A designação revisada do lutador, que causou confusão e controvérsia entre os historiadores da aviação por décadas, refletiu a aquisição completa das ações do BFW por Willy Messerschmitt no final de 1938. De acordo com os próprios registros históricos da Luftwaffe, a antiga referência "Bf" foi mantida para o Bf -108, o Bf-109B a D e os caças bimotores Bf-110A e B Zerstörer. Todos os outros produtos Messerschmitt, começando com o Me-109E e o Me-110C, usavam oficialmente o prefixo "Me", embora o problema continuasse a ser confundido nos anos seguintes com o aparecimento do prefixo "Bf" em placas estampadas em vários componentes do Me-109 até 1945.

Logo depois que o Me-109E-1 entrou em produção, Messerschmitt projetou uma versão naval com envergadura estendida, estrutura reforçada e gancho de proteção. Designado como Me-109T (para Träger, ou porta-aviões), foi projetado para uso a bordo do porta-aviões Graf Zeppelin. O projeto foi abandonado quando a construção do Graf Zeppelin foi interrompida em 1940, mas alguns Me-109T-1s de produção e uma variante de caça-bombardeiro, o Me-109T-2, viram o uso operacional com unidades terrestres até o verão de 1942 .

A Luftwaffe tinha 946 Me-109s operacionais quando a Alemanha invadiu a Polônia em 1 de setembro de 1939. Além disso, cerca de 300 Me-109Es foram exportados para a Suíça, Iugoslávia, Romênia e Espanha entre abril de 1939 e abril de 1940. Três Me-109E-3s foram também enviado ao Japão para avaliação no início de 1941. Os japoneses logo abandonaram a idéia de produzir Emils sob licença, mas os Aliados levaram a possibilidade a sério o suficiente para dar ao “Japanese Me-109” o codinome “Mike”.

Dois dos pedidos de exportação causariam algum embaraço mais tarde. Em maio de 1940, três Heinkel He-111s que se perderam no espaço aéreo suíço foram abatidos por Me-109Es de voo suíço. O Reichsmarschall Hermann Göring reagiu enviando deliberadamente formações de bombardeiros com destino à França sobre a Suíça, com uma escolta de Me-110. Os confrontos que se seguiram resultaram na perda de mais sete aeronaves alemãs e três suíças, após o que Göring cedeu prudentemente. Quando os alemães invadiram a Iugoslávia em abril de 1941, a Luftwaffe novamente teve que lidar com a oposição de seu próprio Me-109Es, ferozmente pilotado por pilotos iugoslavos.

O Emil liderou ofensivas aéreas alemãs contra Dinamarca, Noruega, Bélgica, Holanda e França em 1940, vencendo oponentes como o Fokker D.XXI, Morane-Saulnier MS.406 e o ​​furacão Hawker. O Experten alemão (ases com 10 ou mais vitórias) finalmente enfrentou Dunquerque em maio de 1940, quando encontrou o Supermarine Spitfire pela primeira vez. A rivalidade entre esses dois lutadores clássicos continuaria durante a Batalha da Grã-Bretanha. O Messerschmitt tinha a vantagem no desempenho em alta altitude, bem como na capacidade de seu motor com injeção de combustível funcionar mesmo quando invertido, quando a usina Rolls-Royce Merlin de um Spitfire ficaria sem combustível. A carga de asa inferior do Spitfire dotou-o de capacidade de manobra superior, mas a principal desvantagem do Messerschmitt estava em seu alcance limitado. Depois de 20 a 30 minutos acima do alvo britânico médio, um piloto de Messerschmitt teria que interromper seu combate ou ficaria sem combustível antes de poder retornar à base através do Canal da Mancha.


Depois de rolar sobre a oposição nos estágios iniciais da guerra, o lutador encontrou seu igual na Grã-Bretanha no Supermarine Spitfire e no Hawker Hurricane. (IWM HU 1245)

Mesmo antes de os Me-109Es começarem sua luta malsucedida pelo domínio aéreo sobre a Grã-Bretanha, o trabalho começou em um novo modelo aerodinamicamente refinado na primavera de 1940. Um Me-109E foi equipado com um motor DB 601E-1 de 1.300 HP em uma nova carenagem simétrica, com a entrada de ar do superalimentador mais para trás para aumentar o efeito de aríete. Um spinner arredondado maior foi instalado na hélice, radiadores mais rasos com desvios de camada limite foram incorporados sob a asa e um plano de cauda em cantiléver substituiu a versão reforçada com suporte. Depois de ser testado em 10 de julho de 1940, o novo tipo foi ainda mais refinado com a adição de novas asas com pontas arredondadas, um leme menor e uma roda traseira totalmente retrátil.

Designado como Me-109F-0, o novo Messerschmitt foi testado no final de 1940 e aceito. O Me-109F-1 de produção, movido por um DB 601N de 1.200 cv, com um canhão MG FF de 20 mm montado no motor e duas metralhadoras MG 17 de 7,9 mm montadas no capô, começou a chegar às unidades operacionais em janeiro de 1941. O Me- A versão 109F-2 de “Franz”, como seus pilotos o chamavam, substituiu o MG FF por um canhão MG 151 de 15 mm de maior velocidade, enquanto o Me-109F-3 retornou ao motor DB 601E no início de 1942.

Franz apareceu enquanto o Spitfire Mk.V estava levando a melhor sobre o Me-109E nos duelos através do Canal que se seguiram à Batalha da Grã-Bretanha, e restabeleceu a ascensão sobre o caça britânico, especialmente em grandes altitudes. Me-109F-4 / Bs, equipado com racks de fuselagem para uma única bomba SC 250 de 551 libras, freqüentemente disparava através do Canal em missões Jagdbomber, ou “Jabo” de bater e correr. No primeiro ano da invasão alemã da União Soviética, os pilotos veteranos Me-109E e Me-109F subiram pontuações astronômicas contra os desatualizados I-16s, bem como os mais novos Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3s e Yakovlev Yak- 1s pilotados por pilotos soviéticos menos experientes. As variantes do Me-109F-4 / Trop, com filtros tropicais para proteger seus motores contra areia e poeira, tiveram um impacto igualmente pesado sobre os aviões britânicos no norte da África e no Mediterrâneo. Entre os pilotos do deserto Messerschmitt de Jagdgeschwader 27, “Afrika” foi o ás alemão com maior pontuação no Ocidente, Hans-Joachim Marseille, que acumulou 158 vitórias, incluindo 17 em um dia, antes de sua morte em 30 de setembro de 1942.

A próxima melhoria na série envolveu a introdução do motor DB 605A de 1.475 HP no Me-109G-1, que entrou em serviço no final do verão de 1942. O primeiro "Gustav", como o modelo G foi apelidado, tinha um armamento básico de um canhão MG 151 de 20 mm e duas metralhadoras MG 17 de 7,9 mm, mas o Me-109G-5 introduziu duas metralhadoras MG 131 de 13 mm no lugar das MG 17. As capotas desse e dos modelos subsequentes do Me-109G exigiam carenagens alargadas sobre as culatras e alimentações de munição, o que lhes valeu o apelido alternativo de Beule (“colisão”).

O Me-109G foi o mais numeroso dos Messerschmitts, com a produção atingindo 725 por mês em julho de 1943, e o total daquele ano chegando a 6.418 aeronaves. Apesar dos bombardeios aliados contra a indústria alemã, a produção de Me-109 em 1944 chegou a 14.212. Além dos Messerschmitts produzidos na Alemanha, a Hungria construiu cerca de 700 Me-109Gs sob licença em Budapeste e Györ até setembro de 1944. A Romênia também começou a produção licenciada na planta IAR em Brasov, mas completou apenas 16 Me-109G-6s e montou 30 outros de componentes entregues pela Alemanha antes que suas instalações fossem destruídas por bombardeiros da 15ª Força Aérea dos Estados Unidos em 6 de maio de 1944.

A Suíça neutra adquiriu 12 Me-109G-6s como parte de um acordo para destruir um Me-110G-4 / R7 equipado com o mais recente radar SN-2 de Liechtenstein e canhões Schräge-Musik 20 mm de disparo oblíquo, após o caça noturno ter pousado acidentalmente em Dübendorf infestado de espiões em 28 de abril de 1944. Os Gustavs e dois outros Me-109Gs que foram internados após se perderem no espaço aéreo suíço foram designados para Fliegerkompagnie 7, mas não eram confiáveis ​​devido à deterioração dos padrões de produção alemães naquele ponto do guerra, e viu pouco uso.

Embora um pouco além do seu auge como um caça de primeira linha, o Me-109G permaneceu um inimigo a ser considerado até o final da luta, em parte devido ao seu motor DB 605A com injeção de combustível, mas principalmente devido à experiência e engenhosidade de seus pilotos. Os Gustavs voaram em um momento ou outro por todos os maiores ases das potências do Eixo, incluindo Eino Ilmari Juutilainen da Finlândia (94 vitórias), Alexandru Serbanescu da Romênia (45), Mato Dukovac da Croácia (40), Dezsö Szent-Györgyi de Hungria (32), Ján Reznak da Eslováquia (32), Stoyan Stoyanov da Bulgária (6) e o voluntário espanhol Gonzalo Hevia Alvarez Quiñones (12). Um esquadrão de russos anti-stalinistas que se aliaram aos alemães também estava equipado com Me-109E-1s, vários de seus pilotos obtiveram 15 ou mais vitórias, e um, Leonidas Maximciuc, obteve 52. Alguns ases italianos aumentaram suas pontuações voando Me-109Gs em 1943 e 1945. Os únicos ases do Axis dignos de nota que não fizeram algumas horas de voo nos Me-109s foram japoneses.


O ás da vitória 301, Gerhard Barkhorn, elogiou muito o Messerschmitt, assim como muitos pilotos de caça da Luftwaffe. (Bundesarchiv Bild 101I-649-5355-04A Bild Heinz))

Liderando todos eles, é claro, estavam os próprios alemães. O ás de ases de todos os tempos, Erich Hartmann, marcou todas as suas 352 vitórias no Me-109, preferindo ficar com ele em vez de se familiarizar com os tipos mais avançados. Gerhard Barkhorn, o segundo craque da Luftwaffe com 301 vitórias, considerou o Me-109F seu lutador favorito. Günther Rall, o terceiro craque alemão com 275 vitórias, voou todas as variantes do Me-109 de E para K, além de fazer uma breve passagem no Focke Wulf Fw-109D. Rall ecoou os sentimentos de Hartmann: "Eu gostei mais do 109 porque estava familiarizado com ele."

Nem todo mundo que voou no Me-109 gostou. Walter Nowotny, o principal ás austríaco, obteve seus primeiros sucessos no Me-109Es, mas logo passou para o Fw-190A, no qual obteve a maioria de suas 258 vitórias. Para cada alemão que preferia a familiaridade com o Me-109, havia outro que ficava mais feliz pilotando o Fw-190, o jato Me-262 ou qualquer outra coisa.

Em meados de 1943, os Aliados estavam colocando em campo uma nova geração de caças igual ou superior ao Me-109G, como o Spitfire Mk.IX e XIV, o P-51B Mustang, o P-47D Thunderbolt e o Yak-9D. O capitão britânico Eric Brown disse que o Me-109G-6 / U2 capturado em que ele fez um teste de voo em 1944 foi "delicioso de voar" em sua velocidade de cruzeiro de 240 mph, mas em um mergulho de 400 mph, "os controles pareciam estar apreendeu! " No geral, ele concluiu que "contanto que o Gustav fosse mantido onde deveria estar (ou seja, acima de 25.000 pés / 7.620 metros), ele teve um desempenho eficiente tanto em brigas de cães quanto como atacante de formações de bombardeiros".

Mesmo quando superado, o Messerschmitt pode surpreender seus adversários. Thomas L. Hayes, Jr., um ás do P-51 do 357th Fighter Group com 8 vitórias e meia, lembrou de mergulhar depois de um Me-109G em fuga até que ambas as aeronaves se aproximaram da barreira do som e seus controles travaram. Ambos os pilotos tomaram medidas para desacelerar, mas para espanto de Hayes, o Me-109 foi o primeiro a sair do mergulho. Ao recuperar tardiamente o controle de seu Mustang, Hayes ficou grato pelo piloto alemão ter optado por desistir enquanto ele estava na frente e voar para casa em vez de tirar vantagem do desamparo momentâneo de Hayes. Hayes também afirmou que, embora tenha visto vários Fw-190s estagnar e até mesmo cair durante os dogfights, ele nunca viu um Me-109 sair de controle.

Os pilotos aliados que tiveram a oportunidade de sentar na cabine do Me-109 afirmaram que ela era tão estreita que mal conseguiam trabalhar a coluna de controle entre os joelhos. “Os suportes do pára-brisa eram estreitos e não produziam pontos cegos graves”, disse Eric Brown, “mas o espaço era tão confinado que o movimento da cabeça era difícil até mesmo para um piloto de minha estatura limitada.” Os britânicos e seus colegas americanos também ficaram chocados com sua instrumentação mínima. O ás soviético Vitali I. Popkov, que obteve 41 vitórias em LaGG-3s e La-5FNs, voou em um Me-109 capturado e, como seus colegas ocidentais, saiu surpreso de que seus pilotos tivessem conseguido um desempenho tão bom.

Já foi dito, no entanto, que onde você se senta é onde você está, e os pilotos alemães do Me-109 viam as coisas de uma perspectiva decididamente diferente. Franz Stigler, um Experte com 28 vitórias, fez um teste de voo, capturou caças americanos e comentou: “Não gostei do Thunderbolt. Era muito grande. O cockpit era imenso e desconhecido. Depois de tantas horas nos confins confortáveis ​​do [Me-109], tudo parecia fora de alcance e muito longe do piloto. Embora o P-51 fosse um ótimo avião para voar ... também era desconcertante. Com todas aquelas alavancas, controles e interruptores na cabine, estou surpreso que os pilotos [americanos] tenham conseguido encontrar tempo para lutar. ”

À medida que a guerra se voltava contra a Alemanha, os Me-109Gs carregavam uma variedade de armamentos para conter as crescentes armadas de bombardeiros aliados. Uma dessas armas foi o foguete Nebelwerfer 42 de 210 mm, dois dos quais foram montados em lançadores Wfr.Gr.21 Dodel sob as asas do Me-109G-6 / R2 Pulk Zerstörer (“destruidores de formação”). Embora imprecisos, os foguetes foram capazes de desorganizar grupos de bombardeiros. Os alemães adicionaram dois canhões MG 151 de 20 mm nas gôndolas montadas sob as asas Rüstsatz 6 no Me-109G-6 / R6 e MG 108s de 30 mm no Me-109G-6 / U4. Embora devastador contra os bombardeiros americanos, os Kanonenboote (“canhoneiras”), como os seus pilotos os chamavam, foram incapazes de manobrar ou ultrapassar as escoltas de caças aliadas.


Atualizações constantes, armamento mais pesado e motores mais poderosos mantiveram o Me-109 na luta até o fim. (Arquivos Nacionais)

Em 1943, os pilotos Me-109G da JG.1 começaram a lançar bombas de 551 libras sobre formações de bombardeiros americanos na esperança de dispersá-las. O Me-109G-6 / N, equipado com uma variedade de equipamentos de navegação, incluindo um receptor FuG 350 Naxos Z em uma pequena cúpula de vidro atrás da cabine para localizar o radar H2S dos desbravadores da RAF, foi brevemente empregado pela JG. 300 no início de 1944 por ataques solitários de Wilde Sau (“porco selvagem”) contra bombardeiros britânicos à noite. Uma série de acidentes de pouso à noite e com mau tempo levou ao abandono dos Gustavs que lutavam durante a noite. No projeto Mistel (“visco”), Me-109Fs e Fw-190As foram montados nas costas de Ju-88s não tripulados embalados com explosivos. Ao se aproximarem de um alvo, os caças tripulados se separariam dos Ju-88s e os pilotos guiariam as bombas voadoras até os alvos por rádio.

No outono de 1944, uma série de motores DB 605 reforçados deu ao Me-109 outra nova vida. O DB 605D apresentava um sistema de injeção de óxido nitroso GM1, enquanto as variantes DB 605ASM, ASB, ASC, DB e DC tinham sistemas de injeção de metanol MW 50 que aumentaram brevemente sua potência de 1.550 para 2.000 CV. Os motores foram instalados no Me-109G-6AS, G-10 e G-14. O Me-106G-10, que também eliminou o Beule ao cobrir as culatras da metralhadora sob uma carenagem mais cuidadosamente aerodinâmica, foi o mais rápido dos Gustavs, com uma velocidade de 428 mph a 25.000 pés.

O último modelo Me-109G-6s, G-10s e G-14s apresentava um conjunto de leme e cauda de madeira mais alto e desequilibrado, bem como um velame modificado oferecendo melhor visibilidade ao piloto, conhecido como capô Galland. Versões de treinamento do Me-109 foram consideradas já em 1940, mas o trabalho sério em tal avião só começou em 1942, resultando no Me-109G-12, essencialmente uma conversão alongada de dois lugares do Me-109G-1 , Lutadores G-5 e G-6. Um gêmeo de um tipo diferente e mais literal era o Me-109Z Zwilling, um par de Me-109Fs unidos por uma asa central e extensão da cauda, ​​com a cabine direita aberta para transportar combustível extra. Uma versão de produção, baseada no Me-109G, carregaria cinco canhões MG 108 de 30 mm ou até 1.102 libras de bombas. O protótipo Me-109Z foi concluído em 1943, mas foi danificado em um ataque aéreo aliado antes de poder ser testado em vôo. O projeto foi abandonado em 1944, antes que o protótipo pudesse ser reparado, mas por uma curiosa coincidência, o conceito Zwilling foi aplicado com sucesso pelos americanos ao seu P-51 norte-americano, levando ao desenvolvimento do P-82 Twin Mustang em abril 1945.

Um pequeno número de interceptores de alta altitude Me-109H-0 e Me-109H-1, apresentando uma envergadura ampliada de 39 pés 1 1/4 polegadas e um motor DB 601E-1 com impulso de potência GM 1, foram testados na primavera de 1944. O modelo H podia atingir uma altitude de 47.000 pés, mas exibia sérias oscilações nos mergulhos, e o desenvolvimento foi cancelado em favor do Focke Wulf Ta-152. Não havia Me-109I, e o Me-109J era uma versão proposta em espanhol a ser licenciada para Hispano-Suiza. O experimental Me-109L deveria usar um motor Junkers Jumo 201E de 1.750 HP. O Me-109S teria flaps soprados para melhorar suas características de manuseio em baixa velocidade. O projeto Me-109TL previa a potência do jato, mas tantas modificações foram necessárias que ele foi descartado em favor do Me-262A.

A versão final da produção em tempo de guerra foi o Me-109K, movido por um motor DB 605 ASCM / DCM de 1.550 HP com injeção de metanol MW 50. Standard armament consisted of one engine-mounted 30mm MK 103 or MK 108 cannon and two 15mm MG 151 cannons in the cowling. Its maximum speed reached 452 mph at 19,685 feet. The Me-109K-2 and Me-109K-4 made their combat debuts during Operation Bodenplatte, a last desperate mass Jabo strike against British and American air bases in France on January 1, 1945. By then, they were too few and too late to have any more effect on the war’s outcome than the more advanced fighters that had been developed by a desperate Nazi war machine.

May 8, 1945, marked the end of Hitler’s Reich but, curiously, not the end of the Me-109 story. Between 1939 and 1945, 45 Bf-109Bs, 15 Me-109Es, 10 Me-109Fs and 25 Me-109Gs were delivered to Spain. After the war, Hispano Aviación installed 1,300-hp Hispano Suiza 12-Z-89 engines in the Me-109G airframes, the first of which, designated the HA-1109JIL, debuted on March 2, 1945. The company subsequently produced its own version of the Messerschmitt, powered by a Hispano-Suiza 122-17 engine. The HA-1109-KIL first flew in March 1951, and 200 were eventually built. A two-seat trainer version, the HA-1110-KIL, was added in October 1953, and the HA-1112-KIL had a combination of two wing-mounted cannons and underwing rockets. A final version, the HA-1112-MIL Buchon (“Pigeon”), used a 1,400-hp Rolls-Royce Merlin 500/45 engine driving a Rotol four-bladed propeller. Ironically, the Spanish-built Me-109, which used the same engine as its old enemy, the Spitfire, represented its German forebear in the 1969 film The Battle of Britain.

The story of the Czechoslovakian-built version of the Messerschmitt involves yet another twist of fate. The Avia factory at Prague-Cakovice was to have built the Me-109G-14 under license but had not begun production before the fall of the Reich. With the resurrection of the Czechoslovakian Republic, Avia proceeded with production of that same design, calling it the C-10, along with a two-seat trainer, the C-110, which were respectively designated S-99 and CS-99 by the Czechoslovakian air force.

As supplies of DB 605 engines dried up, Avia was compelled to use another German engine that it was already producing, the 1,350-hp Junkers Jumo 211F, thus reverting to the Me-109’s original power plant. Unfortunately, the Jumo 211F was heavier, yet less powerful, than the DB 605. Using a broad, paddle-bladed propeller, the C-210 displayed mediocre performance in the air, but its takeoff and landing characteristics were positively vicious. Pressed into military service as the S-199 fighter and CS-199 trainer, the Jumo-engine Avia became known as the Mezec (“mule”) to its unhappy pilots, although it served with the Czech National Security Guard until as late as 1957.

In 1948, with the Jews of Palestine about to declare statehood in the face of their hostile Arab neighbors, the Czechoslovakians found an outlet for their unloved Mezecs. Ignoring the United Nations-mandated embargo on arms to the Middle East, Czechoslovakia made a deal in early April to sell 10 S-199s to the Jews at the exorbitant rate of $44,600 per fighter, plus $6,890 for equipment, $120,229 for ammunition and a $10,000 ferrying charge. By the time Israel’s statehood was declared on May 14, a mixed bag of foreign volunteers and indigenous Jews, the latter including Mordechai “Modi” Allon and Ezer Weizmann, were hastily striving to master the new fighter.


Ironically, the Cezch-built version of the Messerschmitt became the backbone of the nascent Israeli Air Force during its fight for independence in 1948. (IAF Museum)

The Israelis dubbed their first fighter the Sakin (“knife”), but most of the pilots regarded its unofficial Czech sobriquet as more appropriate. Lou Lenart, a former U.S. Marine Vought F4U Corsair veteran of the Pacific War, described the S-199 as “probably the worst airplane that I have ever had the misfortune to fly…you had that monstrous propeller and you had a torque and no rudder trim.”

Nevertheless, the Sakins were rushed to Tel-Nof Air Base near Tel Aviv, and on May 29, Lenart led Allon, Weizmann and South African volunteer Edward Cohen on a bombing and strafing attack against some 10,000 Egyptian troops advancing on Tel Aviv. The Sakins inflicted some damage, but Eddie Cohen was shot down.

When two converted Douglas C-47s of the Royal Egyptian Air Force (REAF) tried to bomb Israeli headquarters at Ramat-Gan outside Tel Aviv on June 3, Allon scrambled up to intercept and shot down both. Ironically, the first recorded aerial victories for the Chel Ha’Avir (Israel Defense Force/Air Force, or IDF/AF) were scored in a postwar variation of a German fighter design. A total of seven victories were claimed in S-199s, including one of the Me-109’s traditional adversaries, a Spitfire, by Allon on July 18. The last ace to fly a Messerschmitt variant was Rudolf Augarten, a Jewish American who had scored his first two victories–both Me-109s–in World War II while flying P-47Ds with the 406th Fighter Squadron. Augarten was flying S-199 serial No. D-121 when he downed an REAF Spitfire on October 16, on the same day that Modi Allon, the most successful Sakin pilot, fatally crashed near Hertzeliya. Rudy Augarten later downed three more Egyptian aircraft while flying Spitfires and P-51Ds.

A total of 25 S-199s served in the IDF/AF, of which three were destroyed by groundfire and eight wrecked or damaged in crashes. By May 1949, Israel had acquired enough Spitfires to render the Sakins unnecessary, and by the end of the year all but one of them had been relegated to the scrap heap. The survivor served as a “gate guardian” at Hatzerim Air Base until April 1988, when it was rescued for restoration and given the status it deserved as an historical relic of the IDF/AF’s desperate formative years.

The Me-109’s long operational career ended where it had begun–in Spain. The last HA-1112-MIL emerged from Hispano’s Seville plant in late 1956, and the Spanish Messerschmitts soldiered on into the 1960s.

Although Allied bombing made it difficult to calculate an exact figure, it has been estimated that as many as 33,000 Me-109s of all models were built, making it second only to the Soviet Ilyushin Il-2 Shturmovik as the most mass-produced warplane in history. Moreover, the ubiquitous Me-109 was credited with shooting down more enemy aircraft and producing more aces than any single fighter in the annals of aerial warfare. Although not the most aesthetically pleasing airplane ever built, the Messerschmitt earned its place among the aviation classics–and, if not affection, at least respect.


Messerschmitt Bf 109

Covers development, production and service of the Bf 109 with the Luftwaffe
Includes details of the Bf 109 in service with every arm that operated the fighter, including post-war operations
With technical descriptions, every production variant is described
Includes details on prototypes, unbuilt projects and survivors, static and airworthy
Rare and unrecorded opinions of Allied pilots on the pros and cons of the Bf 109
Handsomely illustrated with high-quality photographs spanning over 80 years

More than 33,000 Messerschmitt Bf 109s were built between 1935 and 1945, making it the second-most produced warplane of all time. The Bf 109 was the mainstay of Luftwaffe fighter squadrons and the favoured choice of most fighter aces. Bf 109 pilots accounted for thousands of Allied aircraft with individual scores for some aces such as Erich Hartmann (352 kills) and Gerhard Barkhorn (301 kills) claiming hundreds of downed aircraft. The iconic Bf 109 saw service in Poland, the invasion of France and the Battle of Britain in 1940. Although gradually becoming obsolete, the Bf 109 remained in large-scale production until the end of the war.

Apart from the Luftwaffe, Bf 109s were supplied to more than ten countries, including Finland, Hungary and Rumania. After the war, development and production continued in Czechoslovakia and Spain as the Avia S-199 and Hispano HA-1112 respectively, the latter powered by a Rolls-Royce Merlin engine. Incredibly, the state of Israel operated Czech-built Avia S-199s during its War of Independence in 1948-1949.


The Bf 109 was the most produced fighter aircraft in history, and it formed the backbone of Luftwaffe's fighter force (Jagdwaffe). Although it was later supplemented by the Focke-Wulf Fw 190, the Bf 109 nevertheless served from the beginning to the very end of the war in multiple roles and variants.

In Battlegroup42 there are five versions of the aircraft. The early E-3 fighter and E-3/B fighter-bomber variants are equipped with two MG 17 machine guns and two 20mm MG 151 cannons. The F-4 has redesigned aerodynamics, and is equipped with two MG 17 machine guns and three 20mm MG 151 cannons. The F-4/B fighter-bomber has two MG 17 machine guns and one MG 151 cannon in addition to its fuselage mounted bomb. Finally, the G-6 is a fighter equipped with two 13mm MG 131 cannons and a powerful 30mm MK 108 cannon.


Messerschmitt Bf 109: The Design And Operational History by Jan Forsgren / 2017 / English / AZW3, CHM


More than 33,000 Messerchmitt Bf 109s were built between 1935 and 1945, making it the second-most produced warplane of all time. Its baptism of fire was in Spain during the Spanish Civil War of 1936-39. The Bf 109 was the mainstay of Luftwaffe fighter squadrons, and the favoured choice of most of the Luftwaffe's fighter aces. Luftwaffe Bf 109 pilots accounted for thousands of Allied aircraft, with individual scores for some pilots reached hundreds of downed aircraft. It saw service in Poland, the invasion of France and, of course, during the Battle of Britain in 1940. Although gradually becoming obsolete, the Bf 109 remained in large-scale production until the end of the war, and was supplied to more than ten countries, including Finland, Hungary, and Romania. After the war, development and production continued in Czechoslovakia and Spain as the Avia S-199 and Hispano Ha-1112 respectively, the latter powered by a Rolls-Royce Merlin engine. Incredibly, the state of Israel operated Czech-built Avia S-199s during its War of Independence in 1948-49. Today, the Bf 109 is considered one of the greatest fighters ever produced.


The most iconic German aircraft of the Second World War, the Messerschmitt Bf 109 was the Luftwaffe's principal fighter from 1939 until 1942 when the superior Focke-Wulf Fw 190 came into greater prominence. The Bf 109 served in every theatre of the war, though in this book the author examines the Tip and Run era, D-Day and the Eastern Front.

In the later years of the war, the Bf 109 fought with some success in the defence of Germany against Allied bombers. The Bf 109 was the most produced fighter aircraft in history and more aerial kills were made with this fighter than any other aircraft. Indeed, A total of 105 Bf 109 pilots were each credited with the destruction of 100 or more enemy aircraft thirteen of these men scored more than 200 kills, while two scored more than 300. The Bf 109 was flown by the three top-scoring fighter aces of the war: Erich Hartmann, the top-scoring fighter pilot of all time claiming 352 victories, Gerhard Barkhorn with 301 victories, and Gunther Rall, who claimed 275 victories. All of them flew with JG 52, a unit which exclusively flew the Bf 109 and was credited with over 10,000 victories, chiefly on the Eastern Front.

The Bf 109 was also supplied to several of Germany's allies, including Finland, Hungary, Romania, Bulgaria, Croatia, and Slovakia.

In this selection of unrivalled images collected over many years, the operations of this famous aircraft in the latter part of the Second World War are portrayed and brought to life.
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Record-setting flights [ edit | editar fonte]

In July 1937, not long after the public debut of the new fighter, three Bf 109Bs took part in the Flugmeeting airshow in Zürich under the command of Major Seidemann. They won in several categories: First Prize in a speed race over a 202 km course, First Prize in the Class A category in the international Alpenrundflug for military aircraft, and victory in the international Patrouillenflug category.

On 11 November 1937, the Bf 109 V13 flown by Messerschmitt's chief pilot Dr. Hermann Wurster, powered by a 1,230 kW (1,650 hp) DB 601R racing engine, set a new world air speed record for landplanes with piston engines of 610.55 km/h (379.38 mph), winning the title for Germany for the first time. Converted from a Bf 109D, the V13 had been fitted with a special racing DB 601R engine that could deliver 1,230 kW (1,650 hp) for short periods.

Heinkel, having had the He 112 rejected in the design competition of 1936, designed and built the He 100. On 6 June 1938, the He 100 V3, flown by Ernst Udet, captured the record with a speed of 634.7 km/h (394.4 mph). On 30 March 1939, test pilot Hans Dieterle surpassed that record, reaching 746.61 km/h (463.92 mph) with the He 100 V8. Messerschmitt, however, soon regained the lead when, on 26 April 1939, Flugkapitän Fritz Wendel, flying the Me 209 V1, set a new record of 755.14 km/h (469.22 mph). For propaganda purposes, the machine was called the Bf 109R, suggesting it was just another variant of the standard fighter, but in fact it was a racing aircraft having little in common with the Bf 109. It was powered by the DB 601ARJ, producing 1,156 kW (1,550 hp), but capable of reaching 1,715 kW (2,300 hp). This world record for a piston-engined aircraft was to stand until 1969,   when Darryl Greenamyer's modified Grumman F8F Bearcat, Conquest I, broke it with a 777 km/h (483 mph) record speed.


Bf 109X

After the success of the demonstration at the meeting of Zürich in 1937, Udet was receptive to the idea of developing an export version of the Bf 109 but with a different engine than the DB 601. The engine chosen was the Pratt & Whitney R-1830 of 1200   hp. The Messerschmitt company received a contract from RLM/LC on 13 June 1938 to fit the P&W Twin Wasp on the Bf 109 V21 (21st prototype) Werknummer 1770 (D-IFKQ). Even the maiden flight date is not known it is established that Hermann Wurster flew it at Augsburg on 17 August 1939. In September 1940 it was part of the DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) at Brauschweig-Völkenrode with the Stammkennzeichen code KB+II. Its end is not known.

As the BMW 801 radial engine became available, a Bf 109F, Werknummer 5608, callsign D-ITXP was converted with a BMW 801 A-0. This aircraft became a prototype for the Bf 109X. The fuselage had a wider cross-section, and a new canopy was fitted. The wing tips were akin to that of the Bf 109E. The prototype was first flown by Flugkapitän Fritz Wendel on 2 September 1940, and the test flights continued despite troubles with the BMW 801A powerplant. Development was stopped in early 1942.


Fontes primárias

(1) The Manchester Guardian (10th January 1938)

Germany's new Messerschmidt aeroplanes have been tested in the Spanish civil war. The pilots are pledged before they leave Germany never to let their planes fall into the hands of the enemy. Each pilot has orders to set fire to his plane if it is brought down or has to make a forced landing on enemy soil. Each plane has a special tank of inflammable matter that can be ignited at once for this purpose.

The German pilots in Spain are used more in combined infantry and air attacks than in air raids, which are chiefly carried out by the Italians. The German military experts are particularly interested in developing the art of offensive operation by all arms combined, the air arm included, and Spain is proving to be a valuable experimental field. They are of opinion that the decisive blow in future wars will be delivered by combined operations of this kind.

(2) Douglas Bader compared the performance of the Spitfire, Hurricane and the Messerschmitt Bf109 in his autobiography, Lutar pelo céu (1974)

The advantage of the Spitfire and the Hurricane in individual combat with the Me 109 was that both British aeroplanes could out-turn the German one which was why, when surprised from behind, the enemy's defensive manoeuvre was to push the stick forward into a dive which, in 1940, we could not follow. If we were surprised, our defence was to turn quickly and keep turning because the Me 109's radius of turn was bigger than that of a Spitfire or Hurricane and thus he could not keep you in his sights. If he was inexperienced enough to try, he would find the British fighter behind him after a couple of circuits.

(3) After being involved in a dogfight with a German pilot Alan Deere wrote a report on the relative merits of the Spitfire, Hawker Hurricane, and Messerschmitt Bf109.

In my written report on the combat I stated that in my opinion the Spitfire was superior overall to the Me 109, except in the initial climb and dive however this was an opinion contrary to the belief of the so-called experts. Their judgement was of course based on intelligence assessments and the performance of the 109 in combat with the Hurricane in France. In fact, the Hurricane, though vastly more manoeuvrable than either the Spitfire or the Me 109, was so sadly lacking in speed and rate of climb, that its too-short combat experience against the 109 was not a valid yardstick for comparison. The Spitfire, however, possessed these two attributes to such a degree that, coupled with a better rate of turn than the Me 109, it had the edge overall in combat. There may have been scepticism by some about my claim for the Spitfire, but I had no doubts on the score nor did my fellow pilots in 54 Squadron. Later events, particularly in the Battle of Britain, were to prove me right.

(4) The Manchester Guardian (10th April, 1941)

Two Hurricane pilots on patrol over the South-East Coast yesterday, afternoon ran into six of the new Messerschmitts 109F, Germany's latest fighter, and after damaging two of them sent all six packing back to France.

The Germans came head-on at the British patrol, says the Air Ministry News Service, but were outmanoeuvred. The flight which followed began at 16,000 feet and went on until the fighters were down to 6,000 feet. It ended with two of the "crack" German fighters in such bad shape that when last seen they were flying unsteadily for home, losing height as they went. One of them was without its cockpit cover and, in the words of the pilot officer responsible, "full of bullet-holes from nose to tail."The other left a trail of thick black smoke streaming behind as it went

Both the Hurricanes landed safely. One of the pilots said: "We were just off the South coast when we saw the six Germans coming towards us. They were the new Me 109F. We kept straight on. The last of the six turned out to attack me and I squirted at him. Immediately the enemy plane went up into the clouds and tried to nip round on to our tails. Then began a terrific dogfight which lasted for ten minutes, during which I fired at two. One of them dived and waffled away at a low altitude and the other poured out black smoke. During the fight we were hard pressed, but this was not due to any advantage in the German machines but to the fact that we were two against six."

This is the first official news of the German fighters, although they have taken part in recent daylight sweeps across the Channel.

The new Messerschmitts, designed to operate in the rarefied atmosphere found above 30,000 feet, are said to have a top speed of 380 miles an hour. Having sacrificed heavy armament to attain supremacy in high-altitude flying, the machine has been equipped with only one cannon firing through the airscrew and two machine-guns. The Hurricane (Mark 2), with probably greater speed than the new German fighter carries superior armament consisting of the usual eight guns or cannon.


Assista o vídeo: Messerschmitt Bf 109 vs. Supermarine Spitfire - A Comparision