Canais Vermelhos

Canais Vermelhos

Em seus primeiros três anos de investigação da indústria do entretenimento, o Comitê de Atividades Não-Americanas (HUAC) conseguiu colocar um grande número de pessoas na lista negra por suas opiniões políticas. Isso incluiu Herbert Biberman, Lester Cole, Albert Maltz, Adrian Scott, Samuel Ornitz, Dalton Trumbo, Edward Dmytryk, Ring Lardner Jr., John Howard Lawson, Alvah Bessie, Larry Parks, Leo Townsend, Isobel Lennart, Roy Huggins, Richard Collins, Budd Schulberg, Elia Kazan, Clifford Odets, Michael Wilson, Paul Jarrico, Jeff Corey, John Randolph, Canada Lee, Paul Robeson, Richard Wright e Abraham Polonsky.

Em 1947, Roy Brewer, um amigo próximo de Ronald Reagan, foi nomeado para o Conselho da Indústria Cinematográfica. Brewer mais tarde encomendou um livreto intitulado Canais Vermelhos. Publicado em 22 de junho de 1950 e escrito por Ted C. Kirkpatrick, um ex-agente do FBI e Vincent Hartnett, um produtor de televisão de direita, listava os nomes de 151 escritores, diretores e performers que alegavam terem sido membros de organizações subversivas antes da Segunda Guerra Mundial, mas até agora não estava na lista negra.

Os nomes incluídos no Red Channels foram compilados a partir de uma variedade de fontes, incluindo um jornal de direita, contra-ataque, arquivos do FBI e uma análise detalhada do Trabalhador diário, um jornal publicado pelo Partido Comunista Americano. Uma cópia gratuita foi enviada aos envolvidos na contratação de pessoas na indústria do entretenimento. Todas as pessoas citadas no panfleto foram colocadas na lista negra até aparecerem na frente do Comitê de Atividades Não Americanas (HUAC) e convencerem seus membros de que eles renunciaram completamente ao seu passado radical.

As pessoas listadas em Red Channels incluem Larry Adler, Stella Adler, Leonard Bernstein, Marc Blitzstein, Joseph Bromberg, Lee J. Cobb, Aaron Copland, John Garfield, Howard Da Silva, Dashiell Hammett, EY Harburg, Lillian Hellman, Burl Ives, Zero Mostel , Arthur Miller, Betsy Blair, Dorothy Parker, Philip Loeb, Joseph Losey, Anne Revere, Pete Seeger, Gale Sondergaard, Howard K. Smith, Louis Untermeyer e Josh White.

Marsha Hunt foi outra que foi nomeada em Canais Vermelhos: "Bem, isso acabou com a minha carreira. Canais Vermelhos saiu no verão de 1950, enquanto - que ironia isso? - Eu estava em Paris sendo convidado para jantar por Eleanor Roosevelt. Canais Vermelhos preocupava-se inteiramente com o campo da radiodifusão. Posteriormente, a indústria cinematográfica teve suas próprias listas de vítimas. Canais Vermelhos me incluiu porque me ofereceram meu próprio programa de entrevistas na TV. Tive sorte de iniciante na TV, sendo, como você pode ver, muito volúvel. Eu participara de vários programas de entrevistas iniciais com pessoas como George S. Kaufman e Marc Connelly, gente inteligente e articulada. E atualmente eu era muito bem-sucedido na Broadway, tendo estrelado em Alegria ao Mundo com Alfred Drake e O discípulo do diabo com Maurice Evans em 1950 ... Eles haviam listado várias afiliações sob meu nome - algumas das quais eu nunca tinha ouvido falar, mentiras completas. Um, eu acho, me fez participar de uma conferência de paz em Estocolmo. Eu nunca tinha estado em Estocolmo, nem em uma conferência de paz. O resto eram atividades inocentes que Canais Vermelhos visto com suspeita. "

O marido de Hunt, Robert Presnell Jr., nunca foi colocado na lista negra e não foi impedido de trabalhar: "Não acho que teria sobrevivido sem ser casado. Inexplicavelmente, Robert não estava na lista negra. Não sei dizer por quê. Ele foi certamente mais franco em seus pronunciamentos políticos e indignação com o que estava acontecendo, e gostava de uma boa discussão. Ele não tinha qualquer tipo de discrição política. Mesmo assim, ele continuou trabalhando. Graças a Deus. Ele nunca foi um roteirista de melhor salário, mas ele trabalhou. ... Eu, para continuar funcionando, faria peças em estoque. Fiz vinte ou trinta peças diferentes pelo país durante as décadas de 1950 e 1960. Isso não era muito gratificante financeiramente, porque você tinha que passar uma semana ensaiando e depois uma semana jogando."

Raymond Gram Swing era um forte oponente de Joseph McCarthy e a conselho de Edward R. Murrow e Hans von Kaltenborn, ele concordou em debater com Ted C. Kirkpatrick, o co-autor de Red Channels, no Radio Executives Club em 19 de outubro , 1950. "Serei breve ao dar as razões pelas quais acredito na abordagem de Canais Vermelhos é totalmente antiamericano. É um livro compilado por particulares para ser vendido com fins lucrativos, que lista os nomes de pessoas sem outra razão que não sugerir que tenham conexões comunistas de porte suficiente para torná-los inaceitáveis ​​para as rádios americanas. A lista foi elaborada a partir de reportagens, declarações de jornais e papéis timbrados, sem verificação e sem testar as evidências e sem dar ouvidos a qualquer pessoa cujo nome esteja listado. Não há tentativa de avaliar a natureza das conexões comunistas. Várias organizações são citadas como aquelas às quais a pessoa é afiliada, mas sem nenhuma declaração quanto à natureza da associação. "

Deixe-me começar dizendo que estamos lidando com um problema não resolvido. Uma das perguntas que temos de responder é se o Sr. Kirkpatrick e seus associados e Canais Vermelhos são a maneira certa de resolver isso. Deixe-me expor o problema da forma como o vejo. Não é apenas como o público americano deve ser protegido da infiltração comunista dissimulada e insidiosa na indústria do rádio. Obviamente que por si só é uma necessidade inegável da maior urgência e importância. Mas também há a necessidade de proteger os padrões americanos e a liberdade americana, tanto no rádio como empregador quanto no rádio como instrumento de sobrevivência democrática. Não deve haver influência comunista nas rádios americanas. Mas também não deve haver o menor enfraquecimento do americanismo genuíno para impedir a influência comunista.

Serei breve ao dar as razões pelas quais acredito na abordagem de Canais Vermelhos é totalmente antiamericano. Várias organizações são citadas como aquelas às quais a pessoa é afiliada, mas sem nenhuma declaração quanto à natureza da associação.

Além disso, além de Canais Vermelhos e a carta de notícias Contra ataque que o publicou, os associados Kirkpatrick oferecem aos empregadores um serviço denominado rastreio, através do qual lhes dizem se os nomes dos seus empregados constam de alguma das suas listas. Assim, é montada uma empresa lucrativa, o que torna bastante ridículo fingir que ajuda a manter o rádio americano em segurança por meio desses métodos desleixados e estranhamente não americanos.

Eu poderia usar muito do meu tempo para demonstrar que Canais Vermelhos é unilateral em detalhes importantes. Existem casos de imprecisões que não tentarei enumerar. Não quero que você pense que se o Sr. Kirkpatrick e seus associados fossem mais habilidosos, eu os aprovaria. Eu não iria.

O que quero dizer é que Canais Vermelhos não mostra que haja qualquer perigo claro e presente para o povo dos Estados Unidos se as pessoas listadas trabalharem nas rádios americanas. E provar isso é, creio eu, a única razão legal ou ética que pode ser apresentada na América para não empregar essas pessoas. A técnica utilizada é a do esfregaço cobertor, contra o qual, como sabem os especialistas em relações públicas, não há desinfetante ou desodorante adequado. Uma pessoa uma vez nomeada, por mais inocente que seja, nunca pode se livrar totalmente da mancha, a mancha não de sua culpa, mas de ter sido nomeada. É o poder das pessoas que usam esses métodos que um grama de insinuação supera uma tonelada de fato. É a condenação por um comitê privado sem nem mesmo um julgamento. Certas pessoas são declaradas culpadas sem pesar as evidências e depois punidas para a vida sem possibilidade de reparação suficiente, mesmo que o erro mais flagrante tenha sido cometido ...

Deixe-me salientar que Red Channels é em grande parte uma compilação dos artistas performáticos. Há poucos comentaristas nele (e posso dizer que os dois que eu mais conheço não deveriam ser listados, e é um ultraje que estejam).

Na realidade Canais Vermelhos é pouco mais do que uma lista negra desses artistas que empresta uma dignidade à qual não tem direito porque joga com o perigo real e presente para a América da influência comunista na vida política americana. Porque o comunismo é um perigo, Canais Vermelhos parece estar prestando um serviço público. O fato é que Canais Vermelhos realmente não abrange muito mais do que a categoria mais débil de perigo, a categoria dos artistas performáticos, e nem mesmo se refere à terceira e quarta categorias que mencionei.

Devo mencionar que o Sr. Kirkpatrick e seus associados têm o apoio de um comitê que pode recrutar escritores e chamadores de telefone para denunciar o aparecimento de pessoas na lista negra, eles podem inundar uma mesa telefônica de rádio com telefonemas de protesto, eles podem fingir que representam grande parte do público. E se um executivo de rádio ou agência de publicidade estiver com pressa e com medo de ofender uma parte substancial do público ouvinte, ele pode ser tentado a se esquivar de sua própria responsabilidade de investigar a verdade por si mesmo.

Nada é mais fácil do que reunir um pequeno grupo de fanatismo idêntico e dos mesmos ódios políticos, e produzir telefonemas e cartas às dezenas. Todo mundo no rádio sabe disso. Todo congressista sabe disso. É um dos fatos da vida de uma democracia. E não é, como eu disse, nada de novo na América.

Mas deixe-me repetir que o grupo de pressão não é o perigo para a vida americana, nem a lista negra. O perigo disso não é que eles existam, mas que aqueles que foram investidos com o poder de salvaguardar a América cedam parte de seu poder a grupos de pressão e blacklisters. A fraqueza da democracia americana viria daqueles que, tendo recebido responsabilidade por uma das instituições mais vitais da América, inconscientemente, ou descuidadamente ou timidamente, cedem parte de sua autoridade a pessoas que não têm direito a ela. Que o perigo do comunismo seja enfrentado, não pelo recurso a armas furtivas, não por listas negras, não por acusações não ventiladas e muitas vezes imprecisas, mas abertamente e com fé corajosa no devido processo legal, fé em uma civilização que protege totalmente os direitos livres do indivíduo.

Bem, isso acabou com a minha carreira. E atualmente eu era muito bem-sucedido na Broadway, tendo estrelado em Alegria ao Mundo com Alfred Drake e O discípulo do diabo com Maurice Evans em 1950. Quando o Disciple fechou, Robert, eu e os Drakes fomos para a Europa juntos e, enquanto estávamos lá, fui considerado um "cidadão patrioticamente suspeito" em Canais Vermelhos. Quando voltamos de Paris, as ofertas haviam desaparecido, simplesmente desaparecido misteriosamente. Liguei para meu agente e disse: "Estou de volta, sabe. Como estão as coisas?" Ele disse: "Você não ouviu?" Então ele me contou, e foi a primeira vez que ouvi falar Canais Vermelhos. O resto eram atividades inocentes que Canais Vermelhos visto com suspeita. Um deles foi o movimento no teatro para impedir um projeto de lei proposto na legislatura da cidade para dar autoridade a um "czar da moral" da Broadway para encerrar qualquer produção. Toda a comunidade teatral se levantou em protesto contra o assunto, e foi devidamente noticiado na imprensa que eu fazia parte dela. O projeto foi derrotado, é claro, mas isso me tornou "suspeito" aos olhos de Canais Vermelhos.

Em 1962, John Henry Faulk recebeu US $ 3,5 milhões (mais tarde reduzido para US $ 550.000) em seu processo de difamação de seis anos contra seus blacklisters - o fanático Lawrence A. Johnson, proprietário de uma rede de supermercados em Syracuse, Nova York, que montou uma campanha baseado em grande parte em material de Contra-ataque e dirigido diretamente a patrocinadores, agências e redes para impedi-los de empregar Faulk e outros dos "pequenos agentes de Stalin". Como cerca de 60% da receita de publicidade na televisão veio de produtos vendidos em supermercados, a campanha de Johnson foi eficaz. Outros réus no processo de Faulk foram o anticomunista profissional Vincent Hartnett e sua Aware, Inc., a organização que compensou os artistas que expôs em troca de uma taxa.


Shelby Prototype Coupes

SCOTTSDALE, Arizona - 16 de março de 2021 - A busca épica, recuperação e restauração de Craig Jackson e sua equipe do lendário protótipo perdido Ford Shelby EXP 500 1967 apelidado de "Little Red" e a restauração meticulosa do Shelby EXP 500 experimental 1968 conhecido como "Green Hornet" serão apresentados em documentários patrocinados por Barrett-Jackson, Os maiores leilões de carros de colecionador do mundo, em parceria com a Shell / Pennzoil. Narrado pelo neto de Carroll Shelby Aaron Shelby, os filmes de duas horas de duração estrearão no canal FYI da A + E Networks em 18 de março às 21h e 22h. Horário do leste e será transmitido no canal History em 21 de março às 8 e 9 da manhã, horário do leste. Os documentários também estarão disponíveis sob demanda no popular canal de Barrett-Jackson no YouTube a partir de 21 de março.

“Todo colecionador e historiador sonha em fazer uma descoberta tão incrível”, disse Craig Jackson, presidente e CEO da Barrett-Jackson. “Reescrevemos a história ao longo deste processo de localização, compra e restauração do“ Little Red ”, um carro há muito considerado perdido, e trazendo“ The Green Hornet ”meticulosamente de volta à sua forma de protótipo Shelby Automotive. E, ao longo do caminho, mudamos fundamentalmente a maneira como os carros colecionáveis ​​são documentados por meio do crowdsourcing de informações sobre cada um desses veículos historicamente significativos. Eu não poderia estar mais grato à incrível equipe que fez isso acontecer, incluindo os visionários da Shell / Pennzoil, que apoiaram os projetos desde o início. ”

Durante uma conversa casual em 2018 com Jason Billups, fundador da Billups Classic Cars e Auto Body, que estava restaurando o protótipo Shelby EXP 500 Green Hornet de Jackson de 1968 ”, o destino de Little Red se tornou um tema quente. Billups acreditava que o carro poderia ser localizado e Jackson o desafiou a encontrá-lo.

“Este protótipo Shelby foi um dos veículos mais procurados e evasivos da história do pós-guerra”, disse Jackson. “Durante décadas, todos afirmaram que o carro foi amassado, destruído ou roubado, tornando o Pequeno Vermelho o Santo Graal dos carros desaparecidos. Como muitos especialistas juraram que ela não existia mais, documentamos cuidadosamente cada etapa. Conforme essa história evoluía, parecia muito com um blockbuster de Hollywood. Por meio de nossos documentários e site, colecionadores e entusiastas podem reviver cada momento da aventura. ”

A Ford Motor Company e a Shelby American construíram o Little Red e o Green Hornet como carros experimentais para testar tecnologias de ponta, e não de ponta.

“Ford e Shelby estavam voando alto em meados da década de 1960, tendo derrotado a Ferrari no palco das corridas internacionais”, disse Steve Davis, presidente da Barrett-Jackson e ex-proprietário do Green Hornet. “Eles queriam transferir esse sucesso para as ruas, então Green Hornet e Little Red se tornaram peças-chave de seus programas de engenharia avançada. De supercompressores e injeção eletrônica de combustível a freios a disco nas quatro rodas e suspensão traseira independente, esses Shelby's foram plataformas pioneiras em tecnologias avançadas em uso hoje. O Green Hornet passou silenciosamente entre dois proprietários, incluindo eu, antes de sua restauração, mas a maioria estava convencida de que o Little Red havia partido para sempre. Por meio de documentação meticulosa, esses mitos foram substituídos por histórias ainda mais fantásticas. ”

Jackson, Billups e a equipe começaram a procurar a proverbial “agulha em um palheiro”. Por meio de pesquisas cuidadosas e muita sorte, eles descobriram o Little Red em um campo rural no norte do Texas.

A restauração meticulosamente meticulosa e totalmente documentada dos carros de desenvolvimento essenciais trouxe a dupla de volta à vida, e agora eles renascem como os únicos coupes notchback a usarem a placa de identificação Shelby. Os documentários, que foram produzidos pela Z Media e patrocinados em parte pela Shell e Pennzoil, foram filmados ao longo de um período de dois anos, com inúmeras horas gastas entrevistando pessoas com conhecimento em primeira mão dos carros ou partes específicas dos carros.

Os dois documentários - “The Hunt for Little Red” e “The Legend of the Green Hornet” - contam a fascinante jornada de descoberta e trazendo os carros de volta à sua glória original no que muitos consideram uma das maiores histórias da história automotiva americana já disse. O máximo possível dessa jornada será mostrado nos dois documentários de uma hora com ainda mais conteúdo compartilhado no canal de Barrett-Jackson no YouTube.

Craig Jackson faz história automotiva hoje com o lançamento do Shelby Mustang GT500 EXP de 1967 restaurado “Little Red”

Na foto: o “Green Hornet” (à esquerda) e o “Little Red” (à direita)

SCOTTSDALE, Arizona, 16 de janeiro de 2020 - Esta manhã Craig Jackson, presidente e CEO da Barrett-Jackson, deu à mídia e ao público sua primeira olhada em seu protótipo Shelby Mustang GT500 EXP 1967 restaurado, conhecido como “Little Red”. Uma vez considerado destruído e perdido para sempre, Little Red foi descoberto em 3 de março de 2018, na zona rural do norte do Texas por uma equipe liderada por Jackson e especialista em restauração de carros clássicos, Jason Billups. Este protótipo Shelby tem sido um dos veículos mais procurados e evasivos da história do pós-guerra.

A revelação histórica ocorreu esta manhã durante o 49º Leilão Anual de Carros Colecionadores Barrett-Jackson em Scottsdale. Entre outros convidados, Jackson foi acompanhado por Steve Davis, presidente da Barrett-Jackson Jim Owens, gerente da marca Ford Mustang e Aaron Shelby, neto de Carroll Shelby. Outros representantes da Ford Motor Company, Shelby American e Shell Pennzoil também estiveram presentes.

1967 Shelby EXP500 “Little Red”

O lançamento desta manhã também contou com o protótipo Shelby GT500 de Jackson 1968 conhecido como "Green Hornet". Hoje foi a primeira vez na história que ambos os Mustangs Shelby GT500 experimentais foram vistos juntos.

Little Red e Green Hornet também foram acompanhados por um Candy Apple Green e um Rapid Red 2020 Shelby GT500, ambos de propriedade de Jackson. Os Mustangs 2020 são os “descendentes” modernos dos dois Shelbys experimentais dos anos 1960. Uma suspensão traseira independente, freios a disco nas quatro rodas e injeção eletrônica de combustível conectam o Green Hornet aos modelos 2020, enquanto o novo supercharger é uma reminiscência do que está sob o capô do Little Red. O carro 2020 Green Hornet foi o primeiro modelo (VIN 001) a sair da linha na fábrica de montagem de Flat Rock no outono passado.

Após a apresentação, os quatro Mustangs Shelby foram iniciados em uníssono por Craig Jackson em Little Red, Steve Davis em Green Hornet, Jim Owens no Rapid Red 2020 GT500 e Aaron Shelby no Candy Apple Green 2020 GT500. Os quatro veículos representaram mais de 2.600 cavalos de potência.

Para imagens e vídeos de alta resolução: Clique aqui

‘Green Hornet’ e ‘Little Red’ restaurados estreando juntos em Barrett-Jackson com os Mustangs Shelby GT500 2020

Na foto: O Shelby EXP500 de 1967, uma vez perdido, conhecido como "Little Red"

SCOTTSDALE, Arizona, 15 de janeiro de 2020 - Uma vez perdidos, agora encontrados e restaurados à sua glória original, um par de Shelby Mustangs experimentais históricos - “Green Hornet” e “Little Red” - estão sendo revelados juntos pela primeira vez, unidos por dois novos Shelby GT500 Mustangs às 9h MST amanhã no leilão Barrett-Jackson Scottsdale.

O protótipo Shelby GT500 1968 restaurado conhecido como Green Hornet e o protótipo Shelby GT500 1967 restaurado conhecido como Little Red serão revelados por Craig Jackson, presidente e CEO da Barrett-Jackson. Jackson restaurou os dois carros, que são os únicos coupés já produzidos usando a placa de identificação Shelby.

A restauração do Green Hornet foi liderada por Jason Billups da Billups Classic Cars em Colcord, Oklahoma. Durante o processo, Jackson teve a ideia de encontrar Little Red, que havia se perdido. Depois de uma extensa pesquisa liderada por Billups, o veículo foi descoberto em um campo rural no norte do Texas.

Finalmente, com o Green Hornet e o Little Red restaurados, Jackson começou a celebrar sua importância adicionando um Candy Apple Green e um Rapid Red 2020 Shelby GT500 à sua coleção. Uma suspensão traseira independente, freios a disco nas quatro rodas e injeção eletrônica de combustível conectam o Green Hornet aos modelos 2020, enquanto o novo supercharger é uma reminiscência do que está sob o capô do Little Red.

O 2020 Green Hornet foi o primeiro modelo a sair da linha na Flat Rock Assembly Plant no outono passado. Jackson pagou US $ 1,1 milhão em leilão pelo carro para arrecadar dinheiro para a Juvenile Diabetes Research Foundation.

A primeira produção de 2020 Shelby GT500 será revelada com os Shelbys experimentais originais "Green Hornet" e "Little Red" em Barrett-Jackson Scottsdale

O primeiro Ford Mustang Shelby GT500 2020, VIN 001, está retornando ao Leilão Barrett-Jackson Scottsdale, um ano depois que o CEO Craig Jackson fez a oferta vencedora para uma grande causa - JDRF. Até o momento, Barrett-Jackson ajudou a Ford a arrecadar US $ 6,8 milhões para o JDRF, que lidera a luta contra o diabetes tipo 1.

SCOTTSDALE, Ariz. JAN. 08, 2019 - A Ford Motor Company apresentou recentemente Carolyn e Craig Jackson, presidente e CEO da Barrett-Jackson, com o primeiro Mustang Shelby GT500 de produção 2020, que saiu das linhas na Flat Rock Assembly Plant em Detroit, Michigan. Os Jacksons compraram o VIN 001 GT500 durante o leilão Barrett-Jackson Scottsdale de 2019, levantando $ 1,1 milhão para a JDRF. Este notável Ford Mustang se juntará a outros veículos Shelby raros, incluindo o protótipo GT500 1968 conhecido como "Green Hornet" e seu predecessor, o protótipo Shelby Mustang 1967 conhecido "Little Red", para uma exibição exclusiva no leilão 2020 Scottsdale.

“Esta primeira produção 2020 Mustang Shelby GT500 é uma parte significativa da história do desempenho americano”, disse Craig Jackson. “A suspensão traseira independente, os freios a disco nas quatro rodas e a injeção eletrônica de combustível projetados neste carro foram lançados por Carroll Shelby há mais de 50 anos. Ele testou e desenvolveu esses mesmos componentes experimentais em seu protótipo EXP500 de 1968, Green Hornet, mas eles não eram padrão em um GT500 até 2020. É uma honra incrível para Carolyn e para mim recebermos esses veículos importantes e apoiarmos os esforços para encontrar uma cura para o diabetes juvenil. ”

O 2020 Mustang Shelby GT500 de produção limitada - o Mustang de produção mais potente de todos os tempos - apresenta um motor V8 supercharged de 5,2 litros de 760 cavalos de potência, acoplado a uma transmissão de dupla embreagem de sete velocidades.

Como licitante vencedor, Jackson teve a oportunidade de combinar a pintura externa de seu Mustang Shelby GT500 2020 com a cor metálica Candy Apple Green do Green Hornet. Ambos os Shelby Mustangs experimentais, Little Red e Green Hornet, serão exibidos no leilão de Scottsdale em janeiro, bem como em um documentário a ser produzido por Jackson. O filme, que será lançado em 2020, narra as histórias por trás dos esforços de busca, descoberta, pesquisa e restauração com uma equipe de especialistas na última década para ambos os Shelbys.

“A tecnologia e as inovações de corrida de Carroll Shelby, como as encontradas em Little Red e Green Hornet, estavam muito à frente de seu tempo”, disse Steve Davis, presidente da Barrett-Jackson. “Esses dois veículos incrivelmente únicos abriram caminho para alguns dos avanços mais importantes no desempenho e nas corridas americanas. Os visionários por trás desses avanços, como Carroll Shelby, não apenas impactaram os carros de sua geração, mas influenciaram significativamente os veículos de desempenho de hoje. ”

O 2020 Mustang Shelby GT500 de produção limitada - o Mustang de produção mais potente de todos os tempos - apresenta um motor V8 supercharged de 5,2 litros de 760 cavalos de potência, acoplado a uma transmissão de dupla embreagem de sete velocidades.

Craig Jackson e equipe de Barrett-Jackson encontram "Little Red", o protótipo 1967 do Ford Shelby GT500 EXP

  • O protótipo GT500 EXP do Little Red de Shelby, o "Santo Graal" dos carros de colecionadores perdidos, localizado
  • Little Red é o único cupê GT500 (capota rígida) construído pela Shelby American
  • É o único cupê GT encomendado e equipado de fábrica com carburadores dual-quad
  • Little Red é o segundo GT500 a ser serializado e concluído
  • O crowdsourcing ajudará a documentar a história completa de Little Red, a primeira no hobby de carros de colecionador

DEARBORN, Mich., & # 8211 17 de agosto de 2018 - Craig Jackson, presidente e CEO da Barrett-Jackson Collector Car Auction Company, Shell e Pennzoil anunciaram hoje durante o Woodward Dream Cruise anual em Michigan que o protótipo Shelby GT500 EXP 1967 da Shelby American apelidado de Little Red foi localizado e verificado em 3 de março de 2018. A equipe que descobriu o Little Red foi liderada por Jackson e o especialista em restauração de carros clássicos Jason Billups, e consistia em especialistas importantes que localizaram o veículo na zona rural do norte do Texas, onde foi armazenado pelo mesmo proprietário por mais de duas décadas. A descoberta de Little Red, que em grande parte foi considerada destruída após anos de busca, é considerada uma das descobertas mais significativas na história dos colecionadores de carros americanos.

“Encontrar o Little Red é a descoberta de uma vida”, disse Jackson. “Este protótipo Shelby tem sido um dos veículos mais procurados e evasivos da história do pós-guerra. Inúmeros entusiastas e especialistas pesquisaram o Little Red desde que ele desapareceu na década de 1960. Muitos acreditaram que foi destruído quando o carro não era mais necessário. Tenho o prazer de anunciar que não foi o caso. Encontramos Little Red e pretendemos restaurar meticulosamente este carro lendário de volta à sua glória original. ”

Apelidado de "Little Red", o cupê Shelby notchback de bloco grande fazia parte de um par de carros "experimentais" criados pela Ford Motor Company e pela Shelby American. Foi um carro de desenvolvimento fundamental com uma variedade de ideias postas em jogo, desde uma carroceria reestilizada até a adição de um supercompressor Paxton ao motor de bloco grande. Sob a direção de Lee Iacocca, o carro acabou se tornando o modelo do popular Mustang California Special 1968 da Ford antes de ser movido para o armazenamento e provavelmente perdido.

A ideia de procurar Little Red começou durante a restauração do outro protótipo de cupê Shelby lendário, chamado Green Hornet. O Little Red e o Green Hornet foram os únicos coupes notchback já produzidos para usar a placa de identificação Shelby. Craig Jackson e Billups discutiram quais seriam as chances de encontrar o lendário Shelby Experimental Coupe 1967. Billups sentiu que era um mistério que valia a pena investigar e a equipe começou a busca.

“Localizar Little Red foi equivalente a encontrar a proverbial agulha em um palheiro”, disse Billups. “Depois de nossa pesquisa inicial, percebemos que, como outros antes de nós, estávamos usando os critérios de pesquisa errados. Todo mundo procurava por Little Red usando o número de série de Shelby, o que acabaria levando a um beco sem saída. Fizemos uma abordagem diferente e localizamos o número original do Ford VIN do carro, que não era facilmente detectável. Esse VIN nos levou ao seu registro original e, eventualmente, ao seu último proprietário. ”

Após o contato inicial com o proprietário via mídia social em fevereiro, Billups e o proprietário do Little Red concordaram em se encontrar em Dallas, Texas. Em 3 de março de 2018, Billups, junto com o jornalista automotivo Al Rogers e Ford Mustang e o especialista em Shelby Todd Hollar, tiveram acesso à propriedade do Texas onde Little Red passou os últimos 20 anos.

Quando a equipe descobriu o veículo em março, ele foi identificado como o carro experimental original desaparecido com a ajuda do renomado especialista em Ford Mustang Kevin Marti. A equipe também verificou sua autenticidade usando referências cruzadas, números de série, códigos de data e outros documentos confidenciais provando que o veículo era, de fato, o protótipo do Shelby desaparecido, Little Red.

“O dia 3 de março ficará para sempre gravado nos livros de história”, disse Rogers. “Caminhar até Little Red foi como estar em terreno sagrado. Este carro foi considerado pelos especialistas como algo perdido para sempre na história. Mesmo o proprietário não sabia que seu veículo era o icônico Shelby Experimental Coupe 1967 da Shelby American. Não podemos estar mais animados por fazer parte da equipe de Craig Jackson e ter a chance de trazer este importante carro de volta à sua glória original. Estamos especialmente honrados em fazer parte da restauração de Little Red nos próximos meses, que será cuidadosamente documentada e compartilhada com entusiastas de Shelby, Mustang e Ford em todo o mundo. ”

Little Red foi armazenado ao ar livre por quase duas décadas. Como resultado, a restauração de Little Red será um dos projetos mais meticulosos da história dos colecionadores de automóveis americanos. A restauração será totalmente documentada em www.ShelbyPrototypeCoupes.com e inclui fotos, vídeos e um storyboard de conteúdo robusto que detalha cada etapa da reconstrução.

Shell e Pennzoil estão ajudando a apoiar, em parte, a documentação da jornada de restauração de Little Red. “Como marcas que fazem parte da história automotiva americana e mundial há mais de 100 anos, entendemos a importância da herança. Portanto, com isso em mente, estamos entusiasmados em nos juntar a Craig Jackson e sua equipe nesta jornada histórica para devolver a Little Red à sua glória original ”, disse Mark Henry, gerente de marca e comunicações da Shell Lubricants. “Esta será uma das maiores histórias da história automotiva já contada e esperamos ter um papel em torná-la viva para as próximas gerações.”

Para documentar ainda mais a história da Little Red, o público pode enviar contas pessoais, histórias e fotos que apresentem a Little Red. Esta será a primeira vez que um veículo de colecionador será comprovado, em parte, por meio de uma iniciativa de crowdsourcing em www.ShelbyPrototypeCoupes.com.

Contato de mídia:
Scott Black, TimePiece PR & amp Marketing
(214) 520-3430 | [email protected]

1967 SHELBY GT MUSTANG: OS CARROS DE ESTRADA

Compartilhado por: Martyn L. Schorr

(Editor, CarGuyChronicles.com do livro & # 8220Ford Total Performance & # 8221)

Felizmente eu estava no Riverside Raceway para as revelações dos modelos de 1967 e 1968 e consegui algumas fotos e o tempo do assento do passageiro no percurso da estrada. Nunca abri o capô, mas percebi na época que o motor 428 era equipado com um único motor de quatro cilindros e um supercompressor Paxton. A maior parte da cobertura indica que seu motor tinha dois carboidratos e dois supercompressores. Ao longo de sua vida útil, o “Little Red” recebeu uma série de motores naturalmente aspirados e sobrealimentados. Era rápido, mas era consideravelmente mais macio e silencioso do que os fastbacks que dirigíamos. Foi o Shelby Mustang mais luxuoso que eu já tinha visto.

Data que a história ocorreu: 07/1967


A caminho da vitória: The Red Ball Express

Estava anoitecendo, em algum lugar da França, no outono de 1944. Um jipe ​​carregando um primeiro-tenente encarregado de um pelotão de caminhões atingiu o topo de uma colina. Instintivamente, o jovem oficial esquadrinhou o horizonte em busca de aeronaves inimigas que às vezes voavam baixo para bombardear. Os céus estavam vazios. Mas, até onde a vista alcançava, à frente e atrás, a noite que descia era trespassada por manchas de luz branca e vermelha & # 8211cats eyes, as luzes apagadas de centenas de caminhões que serpenteavam ao longo da rodovia.

O enorme comboio que se estendia de horizonte a horizonte fazia parte do Red Ball Express, a famosa operação de transporte rodoviário no European Theatre of Operations (ETO) no final do verão e outono de 1944 que abastecia os exércitos americanos que avançavam rapidamente enquanto seguiam em direção ao alemão fronteira. Provavelmente, a maioria dos americanos nunca ouviu falar do Red Ball Express. Nas centenas de filmes sobre a Segunda Guerra Mundial e em todos os livros sobre o conflito, recebe pouca menção. Ainda assim, o Red Ball pode ter contribuído tanto para a derrota da Alemanha quanto qualquer outra operação terrestre. Certamente sem o Red Ball e suas linhas expressas irmãs que entraram em operação mais tarde na guerra, a Segunda Guerra Mundial na Europa poderia ter se arrastado ainda mais, e a extraordinária mobilidade do Exército dos EUA teria sido drasticamente limitada.

A bola vermelha foi criada para abastecer as unidades de combate americanas que estavam empurrando os alemães de volta para sua terra natal. Nas primeiras semanas após a invasão da Normandia, os Aliados fizeram pouco progresso contra o inimigo disciplinado e teimoso. Alguns militares até temiam um retorno da guerra de trincheiras, à medida que os alemães continuavam a embotar cada impulso que os Aliados lançavam enquanto tentavam escapar de sua cabeça de praia na Normandia.

Então, no final de julho, a frente alemã rachou. As forças americanas correram em direção ao rio Sena em perseguição ao Sétimo Exército alemão. Mas o alto comando aliado não havia previsto a rápida retirada alemã. Eles esperavam que a batalha pela França fosse um avanço lento e constante das divisões inimigas & # 8217s.

Os planos originais previam que o recém-formado Terceiro Exército do tenente-general George Patton, Jr. & # 8217 se voltasse para o oeste para limpar os portos da Bretanha, enquanto o tenente-general Omar Bradley e o marechal de campo britânico Bernard Montgomery empurraram os alemães para o leste através do Sena. Por causa da rápida retirada alemã, entretanto, Bradley deu permissão a Patton para conduzir algumas de suas forças para o leste, em direção a Paris.

Se Patton e Bradley pudessem ultrapassar os alemães, o 12º Grupo de Exércitos americano poderia encurralar o inimigo entre a Normandia e o Sena. A redução do bolsão Falaise a noroeste de Paris, no qual cerca de 100.000 soldados alemães foram cercados, 10.000 mortos e 50.000 capturados, demonstrou o quão vulneráveis ​​os alemães eram.

A chave para a busca, no entanto, eram os suprimentos. Os exércitos modernos consomem gás e gastam munição em grandes quantidades. Enquanto os americanos atacantes esmurravam os alemães, as forças dos EUA começaram a ficar sem material necessário.

"Em ambas as frentes, uma aguda escassez de suprimentos" esse assunto enfadonho novamente! "# 8211 governou todas as nossas operações", escreveu o general Bradley em sua autobiografia, A General & # 8217s Life. “Cerca de vinte e oito divisões avançavam na França e na Bélgica. Cada divisão normalmente exigia 700-750 toneladas por dia & # 8211 um consumo diário total de cerca de 20.000 toneladas. & Quot

Ironicamente, os Aliados foram vítimas de seus próprios sucessos e estratégias militares. Durante meses antes do ataque do Dia D em 6 de junho, as forças aéreas aliadas percorreram os céus do norte da França destruindo o sistema ferroviário francês para evitar que o marechal de campo Erwin Rommel fornecesse suas forças na costa após a invasão aliada. Mas se as ferrovias se tornassem inúteis para os alemães, seriam igualmente inúteis para os Aliados. Para aumentar o problema, os alemães ainda mantinham os portos do Canal da Mancha do norte da França e da Bélgica, notadamente Le Havre e Antuérpia, de modo que a maior parte dos suprimentos para os exércitos americanos em avanço vinham das praias de invasão na costa da Normandia.

Logo, os tanques Patton & # 8217s pararam, não por causa da ação inimiga, mas porque não havia gasolina. Em um dia normal, Patton & # 8217s Terceiro Exército e o Tenente General Courtney Hodges & # 8217 Primeiro Exército consumiram um total de 800.000 galões de gás. Mas não havia um sistema logístico para entregar quantidades suficientes.

Foi nesses dias desesperadores do final de agosto de 1944 que o Red Ball Express foi concebido durante uma sessão de brainstorming de 36 horas entre os comandantes americanos. Seu nome veio de uma frase da ferrovia & # 8211 para & quotred ball & quot algo era enviar expresso & # 8211 e de um Red Ball Express anterior na Grã-Bretanha que enviava suprimentos aos portos ingleses durante os primeiros dias da invasão. A segunda operação do Red Ball durou apenas três meses, de 25 de agosto a 16 de novembro de 1944, mas no final desses meses críticos a linha expressa havia se estabelecido firmemente na mitologia da Segunda Guerra Mundial. Mais de 6.000 caminhões e seus reboques transportaram 412.193 toneladas de suprimentos para o avanço dos exércitos americanos da Normandia até a fronteira alemã.

O que costuma ser esquecido no Red Ball Express é que três quartos de todos os soldados do Red Ball eram afro-americanos. O Exército dos EUA foi segregado durante a Segunda Guerra Mundial, e as tropas negras foram mais frequentemente relegadas a unidades de serviço & # 8211 muitos serviram no Corpo de Intendente. Eles serviram em batalhões portuários, dirigiram caminhões, trabalharam como mecânicos e serviram como “quothumpers” que carregavam e descarregavam munições e suprimentos. Quando o Red Ball foi formado, foram as tropas afro-americanas em grande parte que tiveram um desempenho admirável e mantiveram a linha expressa em movimento.

A necessidade de suprimentos era tão grande que o Red Ball atingiu seu pico de desempenho nos primeiros cinco dias de operação. Em 29 de agosto, cerca de 132 empresas de caminhão, operando 5.958 veículos, transportaram 12.342 toneladas de suprimentos para depósitos de remessa & # 8211 um recorde que não foi igualado durante as 14 semanas seguintes de existência da operação & # 8217s. O Red Ball Express foi uma resposta clássica americana do tipo "posso fazer" a um problema que poderia ter se mostrado intransponível em outro exército.

Não havia caminhões ou motoristas suficientes nas empresas de caminhões Quartermaster estabelecidas para abastecer os exércitos que avançavam. Antes da invasão, o Corpo de Transporte do Exército e # 8217 estimou a necessidade de 240 empresas de caminhões para sustentar um avanço em toda a França. Também solicitou que a maior parte dessas unidades fossem equipadas com
Semi-reboques planos de 10 toneladas. Mas não havia carrinhos suficientes. Quando o ataque na Normandia foi feito, o Exército havia autorizado apenas 160 empresas de caminhões para a operação, e a maioria delas seria abastecida com caminhões confiáveis ​​de 6 por 6, GMC 21/2 toneladas.

O Exército teve que encontrar mais caminhões e motoristas. Unidades de infantaria, unidades de artilharia, unidades antiaéreas & # 8211 quaisquer unidades que tinham caminhões & # 8211 foram invadidas, e muitos de seus veículos foram transformados em unidades provisórias de caminhões para o Red Ball.

Qualquer soldado cujas funções não fossem críticas para o esforço de guerra imediato foi convidado a se tornar um motorista. A Normandia era uma área de preparação onde as divisões de infantaria que chegavam acamparam por várias semanas antes de serem enviadas para o front. Suas fileiras foram vasculhadas em busca de motoristas, e muitos soldados de infantaria se alistaram para o serviço temporário (normalmente cerca de duas semanas) no Baile Vermelho, em vez de suportar a lama e o tédio de seus acampamentos. A maioria dessas tropas temporárias era branca.

Um dos voluntários, Phillip A.Dick, um cabo de reconhecimento da Bateria A, 380ª Artilharia de Campanha, 102ª Divisão, nunca havia dirigido um caminhão antes. Mas isso não representou um problema para o Exército. Dick, como tantos outros, recebeu algumas horas de instrução e foi informado de que havia se qualificado.

“Todo mundo estava tirando as marchas, mas quando voltamos para a área da empresa, podíamos fazer os caminhões andarem”, lembra Dick. O lema do Baile Vermelho, & quottout de suite & quot (imediatamente), poderia ter vindo de uma frase francesa adotada pelos americanos enquanto corriam para derrotar os alemães. "Patton queria que comêssemos, dormíssemos e dirigíssemos, mas principalmente dirigíssemos", lembra John O & # 8217Leary da 3628th Truck Company.

Os primeiros comboios Red Ball, no entanto, rapidamente atolaram no congestionamento do tráfego civil e militar. Em resposta, o Exército estabeleceu uma rota prioritária que consistia em duas rodovias paralelas entre a cabeça de praia e a cidade de Chartres, nos arredores de Paris. A rota norte foi designada de mão única para o tráfego que sai das praias. A rota sul era para o tráfego de retorno. À medida que a guerra passou pelo Sena e Paris, a rota circular de mão dupla foi estendida a Soissons, a nordeste de Paris, e a Sommesous e Arcis-sur-Aube, a leste de Paris em direção a Verdun.

O sargento Chester Jones da 3418th Trucking Company relembra a história de um soldado que estava desaparecido há vários dias com um jipe. Sua desculpa para estar ausente foi que ele havia entrado na rota prioritária do Red Ball, ficado imprensado entre dois caminhões 6 por 6 e não conseguiu sair da rodovia por 160 quilômetros.

A história é sem dúvida apócrifa, mas contém elementos da realidade. Todo o tráfego civil e militar não relacionado foi proibido na rota do Red Ball, e a polícia militar (MPs) e os motoristas aplicaram rigidamente essa regra. Os comboios Red Ball freqüentemente disparavam no meio da rodovia para evitar as minas nos acostamentos, e não paravam de graça. Um veterano do Red Ball lembra de um pequeno carro francês entrando furtivamente na rodovia Red Ball e ficando preso entre dois caminhões. O caminhão da frente freou repentinamente para uma área de descanso, e o carro foi esmagado quando o caminhão seguinte não conseguiu parar a tempo.

O Exército fez um grande esforço para estabelecer o controle sobre a recém-formada rodovia Red Ball. As folhas mimeografadas de regras de trânsito são alguns dos artefatos mais duradouros da operação. David Cassels, um subtenente de grau júnior do 103º Batalhão de Intendente, lembra, por exemplo, que os caminhões deveriam viajar em comboios, cada caminhão deveria carregar um número para marcar sua posição no comboio, cada comboio deveria ter um jipe ​​líder carregando um bandeira azul um jipe ​​& quotcleanup & quot no final exibia um verde, o limite de velocidade era de 40 km / h e os caminhões deveriam manter intervalos de 60 jardas.

No entanto, as exigências de uma guerra rápida viraram tudo de cabeça para baixo. A história real do Red Ball Express era frequentemente mais como uma corrida de carros grátis para todos.

“Oh garoto, eu me lembro daquela gangue do Red Ball!”, ri Fred Reese, um ex-mecânico em uma unidade de ambulância da ETO. “Eles eram uma tripulação infernal. Eles costumavam carregar caixas de munição com o dobro da altura do topo do caminhão e quando desciam a rodovia balançavam para frente e para trás. Eles não tinham medo. Esses caras eram loucos, como se estivessem sendo pagos por cada corrida. & Quot

Os motoristas aprenderam rapidamente a tirar os caminhões de seus governadores, o que minava a potência dos veículos sobrecarregados em rampas e os impedia de manter uma velocidade constante e muito mais alta. Os governadores foram repreendidos para as inspeções.

Os maiores atrasos no Red Ball geralmente ocorriam quando os caminhões eram carregados na cabeça de praia ou nos depósitos. Se esperassem a reunião de um comboio, poderiam atrasar horas. Muitos caminhões saíram sozinhos ou em pequenos grupos sem um oficial de atendimento para manter a vasta linha de abastecimento em funcionamento. Os homens dirigiam noite e dia, semana após semana. A exaustão era uma companheira mais próxima do que o motorista assistente, que provavelmente estava dormindo, aguardando sua vez ao volante. Um veterano do Red Ball se lembra de ter ficado tão exausto que não conseguia continuar dirigindo. Mas o comboio não conseguia parar. Ele e seu motorista assistente trocaram de lugar enquanto o caminhão avançava.

Adormecer foi um grande problema no Red Ball. Quando os caminhões saíam do comboio, geralmente significava que o motorista havia adormecido ao volante. Robert Emerick, da 3580th Quartermaster Truck Company, estava correndo em um comboio quando de repente sentiu um solavanco e ouviu buzinas estridentes. Ele havia adormecido e estava saindo da estrada apontando diretamente para um poste elétrico de concreto. Ele desviou de volta para a estrada bem a tempo.

À noite, os caminhões dirigiam com seus olhos de gato & # 8211brancos na frente, vermelhos atrás & # 8211 para evitar a detecção. & quotVocê & # 8217destá assistindo aquelas malditas luzes de blackout. Isso o deixou cego. Era como a hipnose ”, relembra Emerick.

Quando os comboios ficavam paralisados ​​por curtos períodos, os motoristas cochilavam, com as cabeças caídas sobre o volante. Um solavanco do caminhão da frente, recuando para bater no pára-choque dianteiro do caminhão de trás, foi o sinal de que o comboio estava mais uma vez em movimento.

Houve comandantes que seguiram o livro. Um caminhão de 21/2 toneladas não carregaria mais do que 5 toneladas e ponto final. Antes da invasão da Normandia, o Corpo de Transporte autorizou os caminhões a transportar o dobro de sua carga normal. Isso ajudou a compensar a falta de caminhões, mas uma camada de projéteis de artilharia de 105 mm e 155 mm colocou o caminhão acima do limite de peso. “As pessoas riam quando nos viam dirigindo com tão poucos projéteis”, relembra Emerick. A maioria dos oficiais contramestre, entretanto, ignorou as restrições de peso e mandou os caminhões sobrecarregados.

Os exércitos estavam tão desesperados por gasolina e munição que às vezes enviavam grupos de invasão para comandar os caminhões da Red Ball e "liberar" seus suprimentos antes que os caminhões chegassem a um depósito. Charles Stevenson, um tenente da 3858th Quartermaster Gas Supply Company, lembra-se de ter sido parado por um coronel na frente do Terceiro Exército que exigiu que ele entregasse seus caminhões de galões cheios de gás.

& quotVocê não & # 8217não se mexa até pegarmos essas latas & quot; latiu o coronel.

“Nós agitamos, pulamos para cima e para baixo e xingamos aquele coronel e arrasamos e amaldiçoamos todo mundo”, diz Stevenson, mas o coronel não se comoveu. No final das contas, o comboio ficou com apenas gás suficiente para voltar à área da empresa.

Freqüentemente, a frente estava se movendo tão rápido que os motoristas do Red Ball nunca encontravam seu destino. Não era incomum os motoristas apregoarem suas cargas para qualquer pessoa interessada. Eles sempre encontraram compradores.

Na maioria das vezes, os caminhões carregavam suprimentos de um depósito para o outro, largavam-nos e voltavam. Dos depósitos avançados, mais caminhões recolhiam os suprimentos e os carregavam para mais longe ou para as linhas de frente. Pouco depois da fuga da Normandia, não era incomum os caminhões da Red Ball soltarem munição em posições de artilharia a poucos quilômetros da linha de frente. Um veterano do Red Ball lembra-se de dirigir até um tanque Sherman encalhado e passar galões de gasolina para a tripulação enquanto os alemães estavam à distância de gritos.

Se a gasolina era ouro, os cigarros, as rações e o açúcar eram joias para os franceses. O mercado negro estava desenfreado, pois alguns motoristas entregavam cargas inteiras a quem quisesse comprar. Os comboios sempre colocavam guardas ao redor dos caminhões para evitar que as tropas francesas, cansadas da guerra e com interesses lucrativos, levassem qualquer coisa que não estivesse amarrada.

Mesmo os motoristas não envolvidos no roubo pegaram o que queriam das cargas. Às vezes, pegavam um galão aqui e ali para vender aos franceses. Um bidão de 5 galões rendeu US $ 100 no mercado negro francês.

Um veterano do Red Ball se lembra de chutar caixas de ração para fora do caminhão para alimentar parlamentares desmoralizados que não eram dispensados ​​havia dias e não tinham rações. Mas os PMs estavam sempre procurando por furtos. Normalmente, eles ficavam estacionados em cruzamentos para garantir que os comboios permanecessem no curso, ou direcionavam o tráfego para pontes destruídas ou através das ruas estreitas de aldeias como Houdan, onde casas medievais de madeira lotavam a rua principal e sinuosa. Grandes placas retangulares com enormes bolas vermelhas no centro mantinham os comboios circulando nas estradas certas quando os PMs não estavam por perto. E os diretores de comboios sempre carregavam mapas para seus destinos.

Os engenheiros patrulhavam constantemente as estradas para reparar os danos. As tropas de artilharia guarneciam destruidores como o Diamond T Prime Mover, forte o suficiente para levar até um tanque desativado de volta a um depósito de reparos. Os motoristas do Red Ball foram instruídos a parar e esperar pelos guinchos quando seus caminhões quebrassem. Se os mecânicos não pudessem fazer os reparos no local, eles empurravam ou puxavam os caminhões para um depósito de manutenção.

Os caminhões Red Ball levaram terríveis surras. Baterias secas, motores superaquecidos, motores queimados por falta de graxa e óleo, transmissões sobrecarregadas, parafusos se soltaram e eixos de transmissão caíram. No primeiro mês de operação, os caminhões Red Ball gastaram 40.000 pneus. O desgaste geral e os caminhões sobrecarregados foram as principais razões para os montes de pneus de caminhões que aguardam reabilitação em depósitos de reparos. A maioria dos pneus foi reformada e reciclada e, muitas vezes, voltavam dos depósitos de reparos colados e colados. As bandas de rodagem também se soltaram e, às vezes, o pneu duplo interno na parte traseira estourou e pegou fogo com o atrito enquanto o caminhão seguia em frente. Uma das principais causas dos danos causados ​​aos pneus foram as centenas de milhares de latas de ração descartadas descuidadamente ao longo das rodovias - as pontas de metal afiadas rasgaram a borracha.

Os caminhões da Red Ball costumavam ser paralisados ​​devido à presença de água no gás. A manutenção adequada exigia que o filtro da linha de gás na parede de incêndio entre o motor e a cabine fosse purgado de água em intervalos regulares, mas poucos motoristas prestaram atenção a esse regulamento. A condensação foi a principal causa da presença de água no gás, mas a sabotagem também foi um fator.

Os prisioneiros de guerra alemães sabiam que o calcanhar de Aquiles & # 8217 do 6 por 6 era água no gás e os prisioneiros de guerra eram freqüentemente usados ​​para carregar suprimentos nas áreas traseiras e abastecer os caminhões. Mais de um veterano se lembra de ter visto prisioneiros de guerra arrastando galões, com as tampas bem abertas, pela neve e chuva, em um esforço deliberado para contaminar o gás.

Os prisioneiros de guerra muitas vezes eram carregados na traseira dos caminhões na viagem de volta dos depósitos da área avançada. Da mesma forma, foram gastos cartuchos de artilharia, galões e, às vezes, corpos de soldados americanos mortos em combate. Transportar os mortos era uma tarefa particularmente terrível. Os motoristas do Red Ball se lembram do odor penetrante de morte que levou dias para se dissipar. As caçambas dos caminhões tinham que ser lavadas com mangueira, mas mesmo uma limpeza completa muitas vezes não conseguia limpar o sangue e a sujeira que escorriam pelas rachaduras nas caçambas de madeira dos caminhões.

Os comboios faziam paradas regulares nas áreas de descanso onde os caminhões podiam ser atendidos, as meninas da Cruz Vermelha serviam café e donuts e às vezes havia berços disponíveis para algumas horas de descanso e # 8217, principalmente se outra equipe de motoristas continuasse com os caminhões. As áreas de descanso também serviam comida, mas os motoristas se tornaram hábeis em comer rações C na estrada. Robert Emerick se lembra da mesma dieta branda de haxixe, ensopado ou feijão & # 8211sempre resfriado. Ele ansiava por uma boa refeição quente. Às vezes, os motoristas conectavam latas de ração C aos coletores de exaustão de seus caminhões para aquecer as rações. Emerick tentou fazer isso uma vez e se esqueceu de remover a lata & # 8211, que acabou explodindo. "O que diabos você tem feito sob este capô", rugiu o sargento da frota de veículos quando Emerick devolveu o caminhão para manutenção.

Os motoristas do Red Ball raramente estavam envolvidos em combate, mas havia o perigo sempre presente de serem metralhados por caças da Luftwaffe que ocasionalmente disparavam sobre sua cabeça. O primeiro-tenente Charles Weko se lembra de estar em um comboio capturado por caças alemães. Weko a princípio acreditou que o barulho frágil de metralhadoras era alguém atirando pedras contra metal corrugado. Percebendo de repente o perigo, ele saltou de seu veículo e se espalhou com centenas de outros caminhoneiros assustados. Muitos dos caminhões tinham uma cabina para uma metralhadora calibre .50 e alguns estavam equipados com essas armas. Merle Guthrie, um soldado da infantaria da 102ª Divisão que dirigiu por várias semanas, estava em um comboio que foi metralhado. Os homens pularam para a metralhadora e derrubaram um alemão.

Havia muitos contos de encontros próximos com o inimigo & # 8211 alguns um tanto rebuscados. Um relatório falava de 13 tanques de gasolina Red Ball invadindo uma vila francesa em chamas para levar suas cargas aos tanques Patton & # 8217s, ignorando a possibilidade de que suas cargas explodissem. Outra foi a de um comboio noturno diminuindo a velocidade para os MPs à frente na estrada, apenas para descobrir que haviam ido longe demais & # 8211 os MPs eram alemães.

Os motoristas deveriam usar capacetes e carregar rifles, mas os capacetes geralmente acabavam no chão ao lado dos rifles. Alguns motoristas também aplicaram sacos de areia no chão de seus táxis para absorver as explosões de minas. Dizia-se que os alemães entravam furtivamente à noite, plantando minas e estendendo cordas de piano nas estradas. Muitos jipes Red Ball foram equipados com ganchos angulares de ferro projetados para prender o fio antes que ele decapitasse os ocupantes. Esses ganchos eram necessários porque os jipes e caminhões às vezes dirigiam com o pára-brisa abaixado, especialmente perto de áreas de combate, onde um brilho fugaz do vidro do pára-brisa poderia derrubar uma saraivada de fogo de artilharia alemã. Além disso, a poeira costumava ser tão espessa que cobria os pára-brisas.

O Exército dos EUA tentou manter as tropas segregadas, mas houve momentos de atrito. Um veterano se lembra de uma unidade afro-americana correndo pela rodovia e tentando ultrapassar um comboio de motoristas brancos. Seguiu-se um jogo de galinha, e os motoristas brancos chicotearam seus caminhões e reboques no meio da estrada para evitar que os afro-americanos passassem.

Brancos e afro-americanos foram aconselhados a não se misturarem durante as horas de folga. & quotVocê aceitou a discriminação & quot, lembra-se de Washington Reitor da 3916th Quartermaster Truck Company. "Fomos avisados ​​para não confraternizarmos com os brancos por medo de que surgissem problemas." As corridas foram suficientemente separadas que até hoje alguns veteranos brancos do Express não sabem que a maioria dos pilotos do Red Ball eram afro-americanos. Emerick se lembra de ter informado a um soldado que ele era um piloto do Red Ball. O soldado olhou para ele incrédulo e perguntou por que ele não era negro.

O Red Ball Express foi oficialmente encerrado em 16 de novembro de 1944, quando completou sua missão. Novas linhas expressas com diferentes designações estavam sendo formadas, algumas para tarefas específicas. O White Ball Express, por exemplo, foi estabelecido no início de outubro de 1944, com rotas que se estendiam de Le Havre e Rouen à área de Paris.

Outras rotas incluíam o Little Red Ball, que transportava suprimentos prioritários da Normandia para Paris, o Green Diamond Express, que transportava suprimentos da Normandia para ferrovias 160 milhas para o interior do Red Lion Express, que abastecia o 21º Grupo de Exércitos na Bélgica, a rota ABC Express (Antuérpia e shyBrussels & shyCharleroi ), que transportava suprimentos do porto de Antuérpia para depósitos a 90 milhas para o interior e para a rota XYZ, a última operação de transporte por caminhão de longa distância, que transportava suprimentos por toda a Alemanha nas semanas finais da guerra.

Embora seus dias tenham sido poucos, o Red Ball nunca morreu realmente. Seu nome e mística estavam tão arraigados na história da Segunda Guerra Mundial, mesmo durante a guerra, que a maioria dos homens que dirigiam caminhões, mesmo bem depois do desaparecimento da rota & # 8217, sempre acreditaram que estavam no Baile Vermelho. As outras linhas expressas tornaram-se meras notas de rodapé na história. Welby Franz, comandante de uma empresa de caminhões que mais tarde se tornou presidente da American Trucking Association, chegou à França vindo do Irã em fevereiro de 1945. Ele ainda acredita que sua unidade estava no Red Ball. & quotIsso & # 8217 é o que todos nós fomos informados & quot, diz ele. Parte da confusão vem do fato de que o Transportation Corps lançou um patch que incluía uma bola vermelha, para comemorar o Red Ball Express, centralizado em um escudo amarelo. Os homens Franz & # 8217s receberam o patch em abril de 1945.

O Red Ball teve sucesso em grande parte porque os americanos compreenderam o valor estratégico do veículo motorizado que já estava desempenhando um papel crítico no crescimento e desenvolvimento de seu país. O Exército dos EUA também aprendeu o valor do transporte motorizado na guerra no início do século. Durante a expedição punitiva de 1916 contra Pancho Villa, a força do General John & quotBlackjack & quot Pershing & # 8217s descobriu que o caminhão era muito superior ao cavalo em uma guerra de manobras. Com manutenção mínima, os caminhões poderiam fornecer força Pershing & # 8217s 24 horas por dia.

Em 1919, o Exército dos EUA despachou um comboio intercontinental para testar a eficiência do caminhão como esteio para abastecer um exército em movimento rápido. Um oficial subalterno da expedição que ficou impressionado com o potencial do transporte motorizado foi o tenente Dwight D. Eisenhower. A importância tática e estratégica do caminhão não passou despercebida ao futuro comandante supremo das forças aliadas na Europa.

O Red Ball também foi possível devido ao incrível poder industrial da América. Durante a guerra, os Estados Unidos produziram em massa milhões de veículos militares. Mais de 800.000 caminhões de 21/2 toneladas foram fabricados nos Estados Unidos durante a guerra. Nenhum outro exército durante a Segunda Guerra Mundial teve tantos caminhões, e a América forneceu centenas de milhares aos exércitos Aliados, incluindo mais de 395.000 somente para o Exército Vermelho.

Tanto o caminhão quanto o tanque permitiram que o Exército dos EUA se tornasse a principal força mecanizada do mundo durante a Segunda Guerra Mundial. Muitos acreditavam que a honra ia para a Wehrmacht, mas mesmo no final de 1944 os alemães dependiam muito de carroças puxadas por cavalos. Incrivelmente, os alemães empregaram mais de 2,8 milhões de cavalos para abastecer suas legiões durante a guerra. Sem o caminhão, os tanques americanos teriam sido imobilizados e as tropas dos EUA teriam atravessado a Europa pouco antes de seus suprimentos.

Uma geração após a Segunda Guerra Mundial, o Coronel John S.D. Eisenhower, um veterano da guerra europeia e filho do comandante supremo aliado na Europa, escreveu: & quotA natureza espetacular do avanço [através da França] deveu-se em grande medida aos homens que dirigiam os caminhões Red Ball e àqueles que dirigiu os tanques. "O Coronel Eisenhower concluiu," Sem ela [a Bola Vermelha], o avanço através da França não poderia ter sido feito. "

O contribuidor pela primeira vez David P. Colley é residente em Easton, Pensilvânia. Leitura adicional: O Exército dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, Apoio Logístico dos Exércitos, por Roland G. Ruppenthal e Overlord, por Thomas Alexander Hughes. [TOPO] [ Cobrir ]


A Idade de Ouro: 1948–59

Até o outono de 1948, a programação regular nas quatro redes - American Broadcasting Company (ABC), Columbia Broadcasting System (CBS posteriormente CBS Corporation), National Broadcasting Co. (NBC) e DuMont Television Network, que faliu em 1955 - era escasso.Em algumas noites, uma rede pode não oferecer nenhum programa, e era raro que qualquer emissora transmitisse um complemento completo de programas durante todo o período que ficou conhecido como horário nobre (20-11 horas, horário padrão do leste). As vendas de aparelhos de televisão eram baixas; portanto, mesmo que houvesse programas disponíveis, seu público potencial era limitado. Para encorajar as vendas, as transmissões esportivas diurnas eram programadas nos fins de semana em um esforço para atrair chefes de família a comprar aparelhos que vissem demonstrados em lojas de eletrodomésticos e tavernas - locais onde a maior parte da exibição de TV na América acontecia antes de 1948.

Embora um aparelho de televisão custasse cerca de US $ 400 - uma quantia substancial na época - a TV logo estava "pegando como um caso de escarlatina alta", de acordo com uma edição de março de 1948 da Newsweek revista. No outono daquele ano, a maior parte das programações noturnas de todas as quatro emissoras havia sido preenchida, e os sets começaram a aparecer em cada vez mais salas de estar, um fenômeno que muitos atribuíram ao comediante Milton Berle. Berle foi a estrela do primeiro programa de sucesso da TV, The Texaco Star Theatre (NBC, 1948-53), um programa de comédia de variedades que rapidamente se tornou o programa mais popular naquele momento da curta história da televisão. Quando a série estreou, menos de 2 por cento dos lares americanos tinham um aparelho de televisão quando Berle saiu do ar em 1956 (depois de estrelar em sua série subsequente da NBC The Buick-Berle Show [1953–55] e The Milton Berle Show [1955–56]), a TV estava em 70% das residências do país e Berle havia adquirido o apelido de “Sr. Televisão."

A televisão ainda estava em seu estágio experimental em 1948, e o rádio continuava sendo o meio de transmissão número um em termos de lucro, tamanho da audiência e respeitabilidade. A maioria das grandes estrelas do rádio - Jack Benny, Bob Hope e a equipe de George Burns e Gracie Allen, por exemplo - relutou a princípio em arriscar suas carreiras substanciais em um meio emergente como a televisão. Berle, por outro lado, não tinha muito sucesso no rádio e tinha pouco a perder tentando a sorte na TV. As estrelas relutantes, é claro, logo seguiriam seu exemplo.


Um pouco da história do controle de rádio

Aqui está um apresentação história de como era o uso de rádio e frequência de rádio nos EUA e Canadá nos últimos 30 anos ou mais. Originalmente, e por várias décadas, havia apenas uma banda de frequência disponível para modelos de aeronaves e de superfície (carros, barcos, etc.). Esta banda estava situada na faixa de frequência de 27 MHz e permitia que apenas 7 controles de rádio fossem usados ​​simultaneamente. Os sete números de canais de frequência disponíveis [não confundir com canais de controle, como um rádio de 4 ou 2 canais] foram identificados por uma única bandeira colorida, cada cor identificando uma frequência diferente. Para evitar que duas pessoas usem a mesma frequência, você pode 'ver' visualmente qual frequência cada piloto está usando, observando a cor da bandeira fixada na antena do rádio.

A banda de 27 MHz rapidamente se tornou impopular no final dos anos 1960 e 70 devido ao crescimento do uso de rádio CB, que transmitia na mesma faixa de frequência das unidades de rádio. A interferência dos rádios CB era comum, às vezes resultando na perda de uma aeronave.

Alguns anos depois, a FCC alocou faixas de frequência na banda de 72 e 75 MHz para serem usadas para modelagem e, ao mesmo tempo, a banda de frequência do operador HAM (50/53 Mhz) tornou-se disponível para uso de modelagem, desde que o operador tivesse um Licença de operadores de rádio HAM. A banda de 72 MHz deveria ser usada para aeronaves e a banda de 75 MHz para uso de superfície. Na banda de 72 MHz havia apenas 6 frequências disponíveis que foram identificadas por bandeiras de duas cores, uma delas branca, novamente cada bandeira indicava qual frequência o sistema de rádio estava usando. Como na banda de 27 MHz, os conflitos entre dois ou mais pilotos poderiam ser evitados tendo apenas um transmissor em uso com aquela bandeira de cor. Na banda de 72 Mhz, cada canal de frequência foi separado por uma margem de 80 kHz. Por exemplo, a primeira frequência era conhecida como 'marrom e branco' e estava situada em 72,080 MHz, a próxima era 'azul e branco' em 72,160 MHz, etc. Os receptores que podiam 'ouvir' essas frequências com este espaçamento de 80 kHz são conhecidos como receptores Hetrodyne ou 'banda larga'.

Em 1988, o espaçamento de freqüência dos canais de freqüência de rádio foi reduzido para 20 kHz, o que transformou os 6 canais de freqüência originais em 50 canais. Neste ponto no tempo, o mecanismo de flag de frequência foi abandonado e cada canal de frequência foi atribuído um número, começando em 11 (72,010 MHz) e indo para o canal 60 (72,990 MHz). O que é importante notar é que as 6 frequências originais ficam entre os números de canal atribuídos mais recentes e às vezes são chamadas de 'meios-canais'. No início, apenas os números pares de canais estavam disponíveis. Em 1991, os números ímpares de canais foram disponibilizados. Alguns campos de vôo têm restrições hoje, pois permitem apenas números pares (e os rádios de espectro espalhado mais recentes). Isso permitiu que as combinações de transmissor / receptor de rádio anteriores a 1991 funcionassem sem interferir com os rádios mais novos. No Canadá, existem até campos que permitem apenas a cada 4 canais, o espaçamento de 80 kHz mais antigo, de modo que até mesmo os rádios "antigos" podem operar. [na verdade, alguns desses campos usam um espaçamento de 5 canais devido ao fato de que os números dos canais originais no Canadá nem sempre foram espaçados uniformemente, entre os canais 32 e 46 e 54 e 58].

Os rádios que podem lidar com o padrão de 1991 de espaçamento de 20 kHz entre canais são conhecidos como rádios de 1991 ou rádios de 'banda estreita'. Os receptores são conhecidos como receptores Super Hetrodyne. Os receptores de rádio mais novos também são equipados com circuito de conversão dupla que melhora muito a recepção do sinal e reduz a interferência. Alguns dos rádios AM mais baratos da Futaba, JR e alguns outros (especialmente rádios de superfície) ainda usam um único circuito de conversão com alguns circuitos adicionais proprietários para agir como conversão dupla, bloqueando de alguma forma a interferência. Mesmo com um circuito de conversão dupla perfeito e um transmissor de 1991 com espaçamento de 20 kHz, um transmissor de 'banda larga' em sua frequência pode interferir completamente com o sinal que controla seu avião, causando sua queda. É por isso que a maioria dos campos de vôo ou clubes exigem que todos DEVEM usar um transmissor de banda estreita pós-1991 para controle.

Não se preocupe em comprar ou tentar usar sistemas de rádio mais antigos, de 1991 ou mais antigos, para controlar sua aeronave, é muito arriscado e perigoso para outros voando com você. Se você tem um antigo que é anterior a 1991, mas foi criado depois de 1988, pode ser capaz de atualizá-lo para o status de 1991, mas ainda é melhor se você apenas conseguir um rádio melhor. Eles são mais confiáveis ​​e quase sempre têm mais recursos. Se você tem alguns servos mais antigos, pode usá-los sem problemas. Mesmo alguns dos servos com 20 anos podem e ainda funcionarão com a maioria dos sistemas de rádio modernos. Mas, da mesma forma que os transmissores mais novos, os servos mais novos geralmente são muito melhores do que qualquer coisa mais antiga. Os servos mais novos são CONSIDERAVELMENTE mais leves, mais rápidos, consomem menos energia e geralmente têm o dobro ou mais torque e velocidade comparável a qualquer servo criado nas décadas de 1970 ou 80.

Eu pessoalmente usei principalmente rádios Futaba ao longo dos anos e descobri que eles não têm problemas. Também experimentei Airtronics e HiTec, que considero marcas de qualidade também. Anos atrás, usei marcas como EK Logitrol e Kraft, das quais nenhuma ainda está no mercado. Acontece que a maioria dos servos de diferentes fabricantes trabalham com a maioria dos sistemas de rádio das principais marcas. A principal diferença nos sistemas de rádio são os conectores e a fiação usados ​​para conectar o receptor no avião. A maioria dos meus aviões tem uma mistura de servos e receptores de diferentes marcas de muitas empresas diferentes, mas tome cuidado, especialmente ao conectar diferentes fabricantes de servos e receptores, pois parte da fiação pode ser incompatível. Se você inverter incorretamente a polaridade (+/-) da fiação, os componentes eletrônicos de um servo podem ser danificados permanentemente, então tome cuidado ao conectar diferentes marcas de servos aos seus receptores.

Recentemente, tenho feito experiências com as marcas mais recentes, FrSky, Tactic e Spectrum e descobri que são muito confiáveis, leves e, o melhor de tudo, alguns dos códigos internos dos transmissores dessas marcas são de código aberto e podem ser modificado para alterar ou adicionar recursos.


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The Red Scare em 1920

A América pode ser famosa por sua Era do Jazz e proibição durante a década de 1920, e por sua força econômica antes do Crash de Wall Street, mas existia um lado mais sombrio. O KKK dominou o Sul e aqueles que não se encaixaram descobriram que estavam enfrentando toda a força da lei. Aqueles que apoiavam crenças políticas não americanas, como o comunismo, eram suspeitos de todos os tipos de contravenções.

O chamado "Red Scare" refere-se ao medo do comunismo nos EUA durante a década de 1920. Diz-se que havia mais de 150.000 anarquistas ou comunistas nos EUA apenas em 1920 e isso representava apenas 0,1% da população geral dos EUA.

“Todos eram tão perigosos quanto uma pulga em um elefante”. (Jornalista norte-americano)

No entanto, muitos americanos estavam com medo dos comunistas, especialmente porque eles derrubaram a família real na Rússia em 1917 e os assassinaram no ano seguinte. Em 1901, um anarquista atirou no presidente americano (McKinley) morto.

O medo do comunismo aumentou quando uma série de greves ocorreu em 1919. A polícia de Boston entrou em greve e 100.000 trabalhadores de aço e carvão fizeram o mesmo. Os comunistas geralmente sempre levam a culpa.

Uma série de explosões de bombas em 1919, incluindo uma tentativa frustrada de explodir A. Mitchell Palmer, Da AméricaProcurador-Geral, levar a uma campanha contra os comunistas. No dia de Ano Novo de 1920, mais de 6.000 pessoas foram presas e colocadas na prisão. Muitos tiveram que ser libertados em poucas semanas e apenas 3 armas foram encontradas em suas casas. Muito poucas pessoas fora dos 6.000 presos reclamaram da legalidade dessas prisões, tal era o medo do comunismo. O sistema judicial parecia fechar os olhos, já que a segurança nacional dos Estados Unidos era fundamental

No entanto, muito mais pessoas reclamaram da prisão de Nicola Sacco e Bartolomeo Vanzetti.

Eles foram presos em maio de 1920 e acusados ​​de assalto a salários, no qual 2 guardas foram mortos.

Ambos os homens eram da Itália e falavam pouco inglês. Mas ambos eram conhecidos como anarquistas e quando foram encontrados, ambos carregavam armas contra eles. O juiz em seu julgamento - o juiz Thayer - era conhecido por odiar os “Reds” e 61 pessoas afirmaram ter visto os dois homens no roubo / assassinato. Mas 107 pessoas afirmaram ter visto os dois homens em outro lugar quando o crime foi cometido. Apesar disso, os dois homens foram considerados culpados. Eles passaram 7 anos na prisão enquanto seus advogados apelavam, mas em vão. Apesar de muitos protestos e petições públicas, os dois homens foram executados em uma cadeira elétrica em 24 de agosto de 1927.

Ao longo das décadas de 1920 e 1930, desenvolveu-se uma cultura na América que tanto temia quanto desprezava o comunismo. Essa postura contra os “vermelhos” só se diluiu quando a América e a Rússia se aliaram contra um inimigo comum na Segunda Guerra Mundial.


Como funciona?

Matrix é realmente um loja de conversação descentralizada em vez de um protocolo de mensagens. Quando você envia uma mensagem no Matrix, ela é replicada em todos os servidores cujos usuários estão participando de uma determinada conversa - da mesma forma como os commits são replicados entre os repositórios Git. Não existe um único ponto de controle ou falha em uma conversa da Matrix que abrange vários servidores: o ato de comunicação com alguém em outra parte da Matrix compartilha a propriedade da conversa igualmente com eles. Mesmo se o seu servidor ficar offline, a conversa pode continuar ininterrupta em outro lugar até que ela retorne.

Isso significa que cada servidor tem total autossoberania sobre os dados de seus usuários - e qualquer pessoa pode escolher ou executar seu próprio servidor e participar da rede Matrix mais ampla. É assim que Matrix democratiza o controle da comunicação.

Por padrão, o Matrix usa APIs HTTPS + JSON simples como seu transporte de linha de base, mas também adota transportes mais sofisticados, como WebSockets ou Matrix de largura de banda ultrabaixa via CoAP + Noise.

Aqui estão três servidores de casa Matrix, cada um com um cliente conectado.

Os clientes estão todos participando da mesma sala Matrix, que é sincronizada nos três servidores participantes.

O servidor doméstico de Alice & # x27s adiciona o JSON ao seu gráfico de histórico, vinculando-o ao (s) objeto (s) desvinculado (s) mais recente (s) no gráfico.

O servidor então assina o JSON incluindo as assinaturas dos objetos pais para calcular uma assinatura resistente à violação para o histórico.

  • Valide a assinatura da mensagem para proteger contra adulteração do histórico
  • Valide a solicitação de HTTP & # x27s assinatura de autenticação para proteger contra falsificação de identidade
  • Valide se as permissões históricas de Alice permitem que ela envie esta mensagem específica

Enquanto isso, Charlie também responde à mensagem de Alice & # x27s - correndo com a mensagem de Bob & # x27s.

Os servidores domésticos de Alice, Bob e Charlie e # x27s têm visões diferentes do histórico de mensagens neste ponto - mas o Matrix foi projetado para lidar com essa inconsistência.

O servidor doméstico de Bob & # x27s retransmite sua mensagem para os servidores de Alice e Charlie & # x27s, que a aceitam.

Neste ponto, Alice e Bob estão em sincronia, mas o histórico da sala de Charlie e # x27s está dividido - as mensagens 2 e 3 seguem a partir da mensagem 1. Isso não é um problema. O cliente de Charlie e # x27s será informado sobre a mensagem de Bob e # x27s e poderá lidar como quiser.

Mais tarde, Alice envia outra mensagem - seu servidor doméstico a adiciona a seu histórico e a vincula aos objetos não vinculados mais recentes no gráfico: mensagens de Bob e Charlie & # x27s.

Isso efetivamente funde a divisão na história e afirma a integridade da sala (ou pelo menos sua visão dela).


Uma História de Inundações

Durante os 150 anos anteriores à construção do Red River Floodway, o local da atual Winnipeg foi sujeito a severas inundações em um padrão cíclico. O local sofreu uma inundação devastadora de águas altas em três ocasiões distintas durante sua história registrada, e experimentou uma inundação parcial com águas de inundação de menor impacto em uma média de uma vez a cada dez anos. A maior enchente registrada ocorreu em maio de 1826, quando as águas da enchente subiram a uma altura de 36,5 pés acima do nível de gelo do inverno no rio e cobriram o local da futura cidade de Winnipeg em até 15 pés de água. Em sua crista, em 22 de maio, a enchente de 1826 criou um lago de 40 quilômetros de largura, inundando 900 quilômetros quadrados ao sul de Manitoba. A enchente de 1826 foi seguida por uma grande inundação em 1852, quando as águas da enchente aumentaram 34,5 pés no local de Winnipeg e em 1861 quando as águas da enchente aumentaram dentro de dois pés dos níveis de inundação de 1852. [6]

Inundações menores inundaram as cidades e fazendas do Vale do Rio Vermelho superior em 1882, 1904 e 1916, mas Winnipeg saiu relativamente ileso. Em 1916, Winnipeg tinha uma população de 163.000 habitantes e era a terceira maior cidade e o quarto maior centro industrial do Canadá. Era um elo crítico nos sistemas de transporte e comunicação ferroviários leste-oeste, o centro metropolitano do oeste do Canadá, e era amplamente considerado o & ldquoChicago do Norte & rdquo por seu rápido ritmo de desenvolvimento. Com as imensas inundações de 1826, 1852 e 1861 desaparecendo da memória, novos bairros residenciais foram construídos ao longo do rio, e a cidade permaneceu praticamente desprotegida das águas das enchentes. Além disso, por mais de trinta anos depois disso, as condições meteorológicas nunca foram de modo a produzir qualquer inundação grave ao longo do Rio Vermelho, pois a cidade continuou a crescer sem ser impedida pelo rio. Então, em 1948, uma extensa área do alto Vale do Rio Vermelho foi inundada mais uma vez com as águas das enchentes, forçando a evacuação de várias cidades e despertando preocupações sobre a vulnerabilidade de Winnipeg às enchentes. [7]

Quando o grande Dilúvio de Winnipeg de 1950 aconteceu, Winnipeg não sofreu uma grande inundação por quase um século e permaneceu virtualmente desprotegido do aumento das águas das enchentes. Inundações historicamente severas foram causadas por um padrão de condições climáticas anormais que ocorreram com pouca frequência, mas ocorreram no inverno de 1949-50. No auge da enchente, mais de 10.500 casas foram inundadas em Winnipeg, algumas em águas com até 4,5 metros de profundidade em áreas baixas, já que a água cobriu quase um décimo da cidade. Mais de 100.000 pessoas foram forçadas a evacuar suas casas no maior êxodo em massa da história canadense.

As águas do dilúvio tiveram um fluxo máximo de 108.000 pés cúbicos por segundo e subiram 30,3 pés, formando um lago de 75 milhas de comprimento por 24 milhas de largura ao sul de Winnipeg. Mais de 560 milhas quadradas do sul de Manitoba foram inundadas com água, forçando a evacuação de milhares de moradores rurais de suas fazendas e comunidades para o sul. [8] Por 51 dias o rio permaneceu acima do estágio de inundação, e por dez dias críticos as águas da inundação estiveram a 1,3 pés de ultrapassar os diques de sacos de areia e inundar todo o centro de Winnipeg. [9]

Embora o centro de Winnipeg & rsquos tenha escapado das inundações, o impacto do Dilúvio de Winnipeg de 1950 foi tal que constituiu & ldquo um dos maiores desastres naturais da história canadense & rdquo Além disso, foi o & ldquomost catastrófico já visto no Canadá & rdquo até aquela data, em termos de a extensão dos danos causados ​​pelas enchentes, o número de pessoas deslocadas e seu impacto econômico. [10] Mais de $ 22 milhões de dólares foram gastos pelo Manitoba Flood Relief Fund para ajudar as vítimas das inundações [11] e um total de $ 125,89 milhões foram gastos para lidar com os danos causados ​​pelas inundações ($ 553,5 milhões em dólares de 1991). [12]

Chocados com a gravidade dos danos causados ​​pelas enchentes, a magnitude dos deslocamentos populacionais e os altos custos da enchente de 1950, os governos federal e provincial, que até então consideravam as enchentes um problema puramente local a ser tratado pelos municípios afetados, experimentaram uma mudança dramática de atitude. O Dilúvio de Winnipeg em 1950 foi claramente um desastre nacional, e existia o potencial para um desastre ainda maior ocorrendo no futuro. Assim, um acordo federal-provincial foi concluído prevendo que o governo federal pague 75% de um gasto projetado de US $ 5 milhões para construir diques ao longo dos rios Vermelho e Assiniboine para proteger a cidade de inundações e construir estações de bombeamento para elevar o esgoto sobre os diques evitando assim o backup do esgoto. Já em 8 de julho de 1950, a província estabeleceu o Greater Winnipeg Dyking Board para construir 30 milhas de diques elevados de bulevar ao longo dos rios dentro da cidade e 22 estações de bombeamento. O trabalho começou em 30 de setembro e, em apenas 44 dias, mais de um milhão de jardas cúbicas de terra foram movidas para completar o sistema de diques planejado.Os diques, a maioria dos quais foram projetados como estradas pavimentadas, foram elevados a uma altura de 26,5 pés, cerca de 4 pés abaixo do nível de inundação de 1950, mas foram capazes de ser elevados ao nível de 1950 em uma emergência. [13]

Para se proteger contra um desastre futuro, o Departamento de Recursos e Desenvolvimento federal empreendeu um extenso estudo hidrológico e análise das características de inundação e escoamento anteriores, e em seu relatório de 1953 (nove volumes) apresentou planos preliminares para um amplo sistema de controle de enchentes no Vermelho Rio. O estudo concluiu que os diques do boulevard são inadequados em altura para lidar com uma enchente extraordinária, e perigosos se um dique for rompido. Portanto, foi recomendado que o sistema de diques fosse complementado com a escavação de uma vala de 42 quilômetros circulando a leste de Winnipeg de St. Norbert a Lockport para aumentar a capacidade do canal natural do rio em transportar as águas da enchente pela cidade, e que um Um dique de 40 quilômetros de comprimento será construído ao longo do Vale do Rio Vermelho a montante de Winnipeg em Ste. Agathe para formar uma bacia de detenção para reter as águas das enchentes. Tal sistema reduziria muito o volume de água no canal natural do rio durante anos de enchentes extraordinárias e impediria que as águas das enchentes subissem acima dos diques do bulevar dentro da cidade. As propostas de controle de enchentes, no entanto, não fariam nada para aliviar as enchentes na parte superior do Vale do Rio Vermelho e, na verdade, no Ste. O reservatório de Agathe causaria um aumento das inundações ali.

Para proteger ainda mais Winnipeg, o estudo federal também recomendou a construção de um canal de desvio de 17 milhas de Portage La Prairie ao Lago Manitoba para desviar as águas da enchente do Rio Assiniboine para fora do canal do rio 52 milhas a montante de sua junção com o Rio Vermelho em Winnipeg e também uma represa nas cabeceiras do rio Assiniboine. [14]

Temendo o custo potencial de construir um sistema de controle de enchentes de magnitude sem precedentes, o governo provincial do premier Douglas Campbell hesitou por vários anos e então nomeou uma Comissão Real provincial sobre Custo-Benefício de enchentes para avaliar as propostas federais. O Relatório da Comissão Real de Manitoba de dezembro de 1958 recomendou a construção do canal de inundação proposto de St. Norbert a Lockport, com uma capacidade de fluxo de 60.000 pés cúbicos por segundo, bem como o desvio de Portage com uma capacidade de 25.000 pés cúbicos por segundo, e uma represa perto de Russell nas cabeceiras do rio Assiniboine. A Comissão rejeitou o Ste. A bacia de detenção de Agathe, pois faria com que grande parte do sul de Manitoba fosse severamente inundada em um ano de inundação de 1950. No entanto, recomendou que um estudo de viabilidade e custo fosse realizado para a construção de diques em anel ao redor das cidades rurais no alto Vale do Rio Vermelho, que ainda estariam sujeitas a inundações.

Os três projetos de engenharia recomendados custariam cerca de $ 72,5 milhões: o Floodway ($ 57.361.000), o desvio de Portage ($ 8.672.000) e a represa Russell ($ 6.450.000). No entanto, acreditava-se que o sistema provincial de controle de enchentes protegeria a maior parte de Winnipeg de enchentes em anos de enchentes extraordinárias com uma economia média anual estimada de $ 14.099,900 em danos de enchentes e custos de combate a enchentes, resultando em uma relação custo-benefício de 1: 2,73 nos custos de construção versus custos de inundação.

A extensão da água da enchente no sul de Manitoba em 1950.
Fonte: Departamento de Recursos Naturais de Manitoba

A Comissão Real calculou que os diques do boulevard (26,5 pés de elevação) ao longo do Rio Vermelho em Winnipeg poderiam conter um fluxo máximo do rio de 80.000 pés cúbicos por segundo (1,5 pés de borda livre) e que os diques, em conjunto com a inundação, seriam capazes de passe um fluxo de inundação do Rio Vermelho de 140.000 pés cúbicos por segundo em segurança e fluxo de mdasha muito superior aos 108.000 pés cúbicos por segundo do Dilúvio de Winnipeg de 1950. Além disso, quando aumentado pelas obras do rio Assiniboine, o sistema de controle de enchentes proposto seria capaz de gerenciar um fluxo combinado dos rios Vermelho e Assiniboine de 169.000 pés cúbicos por segundo, um nível de inundação atingido cerca de uma vez a cada 165 anos. [15] No entanto, a proteção fornecida à cidade não seria absoluta. O fluxo excepcional da enchente recorde de 1826 (225.000 cfs), se alguma vez repetido, excederia a capacidade de projeto do sistema de controle de enchentes provincial proposto, mas os custos envolvidos na construção de um sistema de controle de enchentes projetado para atender a um fluxo de enchente recorde de todos os tempos foram praticamente proibitivos e considerados não eficazes em termos de custos.

Após a apresentação do relatório da Comissão Real, os Manitobans ficaram fortemente divididos quanto a se a província poderia arcar com os custos de capital de um gigantesco projeto de engenharia que beneficiaria principalmente Winnipeg. O projeto foi defendido por Dufferin (Duff) Roblin, líder da oposição e chefe do Partido Conservador Progressista de Manitoba, mas foi veementemente denunciado pelos oponentes como um desperdício de dinheiro monumental e potencialmente ruinoso. Na verdade, o projeto de inundação do Rio Vermelho foi ridicularmente referido como & ldquoDuff & rdquos Folly & rdquo e & ldquoDuff & rsquos Ditch & rdquo, e denunciado como & ldquo se aproximando da construção das pirâmides do Egito em termos de utilidade. de mais de $ 72 milhões, amortizados em cinquenta anos com juros de 4%, numa época em que a província tinha uma população de apenas 900.000 habitantes e uma receita provincial líquida anual de cerca de $ 74 milhões.

Após a formação de um novo governo provincial em junho de 1958, Duff Roblin, o recém-eleito Premier de Manitoba, continuou a promover a via inundável e conseguiu garantir um compromisso do governo federal do primeiro-ministro John Diefenbaker de pagar até 60% dos custos de construção. Um Acordo Federal-Provincial foi assinado e o governo de Manitoba anunciou que construiria os sistemas provinciais de controle de enchentes sob a direção de George Hutton, o Ministro da Agricultura e Conservação da província. [16] Subseqüentemente, um Conselho Consultivo da Via inundável do Rio Vermelho foi estabelecido, sob o Departamento de Controle e Conservação da Água, Departamento de Agricultura e Conservação de Manitoba, para supervisionar o planejamento e desenvolvimento do projeto da via inundável e supervisionar sua construção. [17]


Primeiro susto vermelho

Quando a Primeira Guerra Mundial estava terminando, um movimento anticomunista movido pelo medo conhecido como o Primeiro Pânico Vermelho começou a se espalhar pelos Estados Unidos da América. Em 1917, a Rússia passou pela Revolução Bolchevique. Os bolcheviques estabeleceram um governo comunista que retirou as tropas russas do esforço de guerra. Os americanos acreditavam que a Rússia havia decepcionado seus aliados, incluindo os Estados Unidos, ao se retirar da guerra. Além disso, o comunismo era, em teoria, uma ideologia expansionista propagada por meio da revolução. Isso sugeria que a classe trabalhadora derrubaria a classe média.

Uma vez que os Estados Unidos não precisaram mais concentrar seus esforços para vencer a Primeira Guerra Mundial, muitos americanos ficaram com medo de que o comunismo pudesse se espalhar para os Estados Unidos e ameaçar os valores democráticos do país. Alimentando esse medo estava a imigração em massa de europeus do sul e do leste para os Estados Unidos, bem como a agitação trabalhista no final dos anos 1910, incluindo a Grande Greve do Aço de 1919. Tanto o governo federal quanto os governos estaduais reagiram a esse medo atacando ameaças comunistas em potencial . Eles usaram atos aprovados durante a guerra, como a Lei de Espionagem e a Lei de Sedição, para processar supostos comunistas. A legislatura de Ohio aprovou uma lei conhecida como Criminal Syndicalism Act, que permitia ao estado processar pessoas que usaram ou defenderam atividades criminosas ou violência para obter mudanças políticas ou para afetar as condições industriais.

O patriotismo declarado vindo da Primeira Guerra Mundial, como evidenciado pelo sentimento anti-alemão em Ohio, ajudou a alimentar o Pânico Vermelho. O fervor do governo federal em erradicar os comunistas levou a grandes violações das liberdades civis. Em última análise, essas violações levaram a uma redução no apoio às ações do governo.


Assista o vídeo: EXPANDINDO MUNDOS E CHICO ABELHA - PARCERIA DE CANAIS