Gregor FDB-1

Gregor FDB-1

Gregor FDB-1

O Gregor FBD-1 foi produzido no Canadá em 1938, em um momento em que os novos caças monoplanos ainda não haviam se provado em combate. Michael Gregor, seu projetista, não era o único a acreditar que os caças biplanos em breve retornariam à linha de frente, mas logo se provou que estava errado.


Michael Gregor (engenheiro aeronáutico)

Da esquerda para a direita: George Ayde, o representante da Can-Car David Boyd e o designer Michael Gregor em um lutador FDB-1.

Michael Gregor, nascido Mikheil Grigorashvili (Idioma georgiano: მიხეილ გრიგორაშვილი) ou Mikhail Leontyevich Grigorashvili (Russo & # 58 Михаил Леонтьевич Григорашвили) (1888 - 1953) foi um engenheiro aeronáutico de origem georgiana, um dos aviadores pioneiros no Império Russo, nos Estados Unidos e no Canadá. & # 911 e # 93


O Spotlighting permite que você compartilhe este avião com todos os seus seguidores. Esta é uma ótima maneira de ajudar os novos jogadores a obter o reconhecimento que merecem por seu trabalho.

Clique no botão Spotlight abaixo e todos os seus seguidores receberão uma notificação.

Baixar avião

Se você estiver no Mac, copie este ID de avião para a área de transferência e pressione CMD + L enquanto estiver no designer em SimplePlanes para baixar este avião.

Se você estiver no celular, tente solicitar a versão móvel do site. Você pode aprender mais sobre como fazer isso aqui. Caso contrário, basta clicar no botão Download for Mobile abaixo.

o Gregor fdb-1 foi, em minha opinião, a segunda maior aeronave do Canadá, depois da flecha avro. era um biplano de 1937, que tem potencial para vencer o spitfire. tinha melhor escalada, manobrabilidade e, se tivesse sido equipado com o motor 1200 up, uma velocidade de 560 kmh. o armamento era de 2,50s e 2 bombas de 160 libras. foi rotulado como o caça biplano mais limpo de todos os tempos. mas, nós no Canadá temos uma tendência de milhões de grandes designs, como com a flecha, e então apenas um protótipo desarmado já voou. isto também foi negado nas vendas de exportação para a Espanha, eventualmente morrendo em um incêndio no hangar em que está desde 1941 em 1945. VTOL pronto para o equipamento, divirta-se!


Barcos Gregor Soldados

Em 1964, a Gregor Boat Company abriu suas portas ao lançar um barco de alumínio totalmente soldado, construído utilizando o Sistema de Soldagem THERMOTROL, um processo patenteado criado por George Gregory. Esse barco de 13 'foi evolutivo e estabeleceu um novo padrão de qualidade. O padrão de excelência. Hoje, os barcos totalmente soldados são considerados a marca registrada de um barco melhor. Mas soldar por si só não significa que você está obtendo um barco superior. Um barco superior é um barco bem projetado, um barco projetado, um barco Gregor soldado por Thermotrol.

Hoje, como no início, cada novo modelo é cuidadosamente projetado e precisamente projetado para desempenho máximo, baixa manutenção, durabilidade, boa aparência e sua segurança. Os projetos e procedimentos de produção são continuamente examinados para que você receba o melhor possível. Nossa equipe de engenheiros graduados, combinada com 50 anos de design e construção de barcos de alumínio, é a sua garantia de qualidade, habilidade, excelência em design e engenharia superior.

Como você identifica um barco de qualidade?

O PADRÃO DE EXCELÊNCIA

Qualquer barco é tão bom quanto a empresa que está por trás dele. Gregor Boat Company vem construindo barcos de alumínio da mais alta qualidade há 40 anos. Estamos totalmente comprometidos com a indústria naval e com você, nosso cliente. Pergunte a um proprietário de Gregor. Verifique com várias lojas de barcos locais. Converse com pessoas que conhecem barcos. Eles dirão que os melhores barcos de alumínio construídos são construídos por Gregor.

PROCESSO DE SOLDAGEM POR TERMOTROL

A superioridade da construção soldada é evidenciada pelo número crescente de barcos soldados disponíveis para o consumidor hoje. Mas apenas soldar não é suficiente, o uso do Processo de Soldagem Thermotrol reduz as tensões que continuam a deixar perplexos outros fabricantes de barcos soldados. Apenas o barco Gregor pode fornecer um casco consistentemente liso, sólido e de uma só peça, de canhão a canhão e de proa à popa.

CONTROLE DE QUALIDADE

Temos o compromisso de construir o barco de alumínio da mais alta qualidade disponível. Ao usar um programa formal de controle de qualidade, esse compromisso é garantido. Antes da produção, cada novo modelo é totalmente testado para desempenho, resistência e aparência adequados. Usamos apenas material da mais alta qualidade. Padrões elevados também são definidos para o processo de produção. Nosso programa de controle de qualidade exige que cada barco seja inspecionado em todas as fases da produção. O orgulho do nosso artesão é evidente em cada barco que construímos. Isso significa que você, como proprietário de um barco Gregor, receberá o produto da melhor qualidade disponível.


Experimentos e teorias

Por volta de 1854, Mendel começou a pesquisar a transmissão de traços hereditários em híbridos de plantas. Na época dos estudos de Mendel & # x2019s, era um fato geralmente aceito que as características hereditárias da prole de qualquer espécie eram meramente a mistura diluída de quaisquer características que estivessem presentes nos & # x201 Pais. & # X201D. Também era comumente aceito que , ao longo das gerações, um híbrido voltaria à sua forma original, a implicação de que sugeria que um híbrido não poderia criar novas formas. No entanto, os resultados de tais estudos foram muitas vezes distorcidos pelo período de tempo relativamente curto durante o qual os experimentos foram conduzidos, enquanto a pesquisa de Mendel & # x2019s continuou por até oito anos (entre 1856 e 1863) e envolveu dezenas de milhares de indivíduos plantas.

Mendel escolheu usar ervilhas para seus experimentos devido às muitas variedades distintas e porque a prole podia ser produzida de forma rápida e fácil. Ele cruzou plantas de ervilha que tinham características claramente opostas & # x2014tall com short, liso com enrugado, aquelas contendo sementes verdes com aquelas contendo sementes amarelas, etc. & # X2014 e, após analisar seus resultados, chegou a duas de suas conclusões mais importantes: o Lei de Segregação, que estabelecia que há traços dominantes e recessivos passados ​​aleatoriamente de pais para filhos (e fornecia uma alternativa para a herança mista, a teoria dominante da época), e a Lei de Seleção Independente, que estabelecia que os traços eram aprovados independentemente de outras características de pais para filhos. Ele também propôs que essa hereditariedade seguisse as leis estatísticas básicas. Embora os experimentos de Mendel tenham sido conduzidos com ervilhas, ele apresentou a teoria de que todas as coisas vivas tinham essas características.

Em 1865, Mendel deu duas palestras sobre suas descobertas para a Natural Science Society de Brno, que publicou os resultados de seus estudos em seu jornal no ano seguinte, sob o título Experimentos com híbridos de plantas. Mendel fez pouco para promover seu trabalho, entretanto, e as poucas referências a seu trabalho naquele período indicavam que muito dele havia sido mal interpretado. Em geral, pensava-se que Mendel havia mostrado apenas o que já era comumente conhecido na época & # x2014 que os híbridos eventualmente voltam à sua forma original. A importância da variabilidade e suas implicações evolutivas foram amplamente esquecidas. Além disso, as descobertas de Mendel não foram vistas como sendo geralmente aplicáveis, nem mesmo pelo próprio Mendel, que presumiu que elas se aplicavam apenas a certas espécies ou tipos de características. É claro que seu sistema acabou provando ser de aplicação geral e é um dos princípios fundamentais da biologia.


Gregor FDB-1 - História

Carro e fundição canadense Gregor FDB-1

Dados atuais até 14 de abril de 2021.

(Foto WW2Aircraft.net)

O Gregor era um caça biplano monomotor de 1938. A designação do modelo de Gregor FDB-1 significava F mais forte D eu tenho B omber indicando suas funções pretendidas. Apenas um construído. O FDB-1 foi um dos caças biplanos mais avançados de sua época. Ele incorporou muitos dos recursos padrão nos novos monoplanos. Sua fuselagem era toda em metal com rebites embutidos. A forma era aerodinamicamente limpa e aprimorada por uma cobertura deslizante à prova de estilhaçamento. O material rodante principal era retrátil, uma novidade para um biplano. O piloto sentado em um assento ajustável tinha melhorado a visão para a frente por causa do design de asa de gaivota de Gregor. A aeronave era movida por um motor radial Twin Wasp Junior de 750 hp e estava armada com duas metralhadoras .50 cal e duas bombas de 116 libras. Apesar de ter um design avançado e inovador, incorporando uma construção toda em metal com rebites nivelados, material rodante retrátil e um formato elegante, o FDB-1 foi ultrapassado por eventos e, após não conseguir encontrar um comprador, foi perdido em um incêndio em 1945.

(Foto do cardeal Edmon)

Gregor FDB-1, reg. Não. CF-BMB, em sua pintura cinza e estabilizador vertical listrado.

(Foto da Sociedade Histórica de Thunder Bay)

CCF Gregor FDB-1 em construção na fábrica canadense de carros e fundições em Fort William. Essa aeronave era construída toda em metal e vinha equipada com um trem de pouso retrátil, rebitagem nivelada e tinha um formato de asa de gaivota na asa superior. Ele tinha uma construção moderna em monocoque semelhante ao Spitfire e ao Messerschmitt Bf-109.

(Foto da Sociedade Histórica de Thunder Bay)

CCF Gregor FDB-1 sendo preparado para testes de motor em Bishopsfield, Fort William (agora Thunder Bay), Ontário, janeiro de 1939.

(Foto da coleção Johan Visschedijk, via 1000aircraftphotos.com)

O único Gregor FDB-1 com carro e fundição canadense é retirado da fábrica de Fort William em um dia frio e claro de dezembro de 1938 para uma oportunidade de foto e funcionamento do motor. A aeronave ainda não foi equipada com seu enorme spinner de metal descoberto do projeto final.

(Foto CCF)

(Foto Bzuk)

George Adye prestes a iniciar o FDB-1 pela primeira vez no lançamento em 17 de dezembro de 1938 em Bishop's Field, Fort William. Adye foi o piloto de testes da fábrica canadense de carros e fundições. Nesse dia de dezembro, ele apenas ligaria o motor, mas seria o primeiro a pilotar o Gregor FDB-1 na fábrica da CCF em St. Hubert, perto de Montreal, em fevereiro de 1939.

(Foto CCF)

A grande hélice do FDB-1 é facilmente aparente nesta foto.

(foto airwar.ru)

O grande dossel perspex do FDB-1 é claramente mostrado nesta imagem do lançamento de dezembro de 1938. O dossel dava um excelente campo de visão em todas as direções, exceto para a frente, onde a asa de gaivota montada alta impedia a visão.

(Foto CASM)

Vista traseira do CCF Gregor FDB-1, com o pára-quedas do piloto apoiado na asa inferior esquerda. O lutador está sentado na beira de uma arquibancada do lado de fora de um hangar em Roosevelt Field, Long Island, Nova York. Seu estabilizador vertical carrega o FDB-1 e listras brancas sobre seu esquema de pintura cinza. Um bowser de combustível Gulf Oil pode ser visto à frente das asas de estibordo com um atendente em uma escada para auxiliar no reabastecimento.

(Foto Bzuk)

CCF Gregor FDB-1, reg. Não. CFBMB, com Executivos da Canadian Car and Foundry no Bishop's Field Fort William (agora Thunder Bay) durante as primeiras acelerações do motor da aeronave. Da esquerda para a direita: o piloto de teste George Adye, o representante da Canadian Car and Foundry David Boyd (o gerente da fábrica de Fort William) e o projetista da aeronave, Michael Gregor, na frente do caça que foi pintado em cinza semibrilhante.

(foto fliegerweb.com)

CCF Gregor FDB-1, reg. Não. CFBMB, em teste de vôo sobre Montreal.

(Foto CCF)


Infância e educação

Johann Mendel nasceu em 1822 no Império Austríaco, filho de Anton Mendel e Rosine Schwirtlich. Ele era o único menino na família e trabalhava na fazenda da família com sua irmã mais velha, Verônica, e sua irmã mais nova, Theresia. Mendel se interessou por jardinagem e apicultura à medida que crescia.

Quando menino, Mendel frequentou a escola em Opava. Ele foi para a Universidade de Olomouc após a graduação, onde estudou muitas disciplinas, incluindo física e filosofia. Ele freqüentou a universidade de 1840 a 1843 e foi forçado a tirar um ano de folga por motivo de doença. Em 1843, ele seguiu seu chamado para o sacerdócio e entrou na Abadia Agostiniana de St. Thomas em Brno.


Carro canadense e fundição # 038

Canadian Car and Foundry (CC & ampF) também conhecido como & # 8220Canadian Car & amp Foundry, & # 8221 ou mais familiarmente como & # 8220Can Car & # 8221 manufaturou ônibus, material rodante ferroviário e, posteriormente, aeronaves para o mercado canadense. A história da CC & ampF remonta a 1897, mas a empresa principal foi fundada em 1909 a partir de uma fusão de várias empresas e mais tarde tornou-se parte da Hawker Siddeley Canada através da compra pela A.V. Roe Canada em 1957.

A Canadian Car & amp Foundry (CC & ampF) foi fundada em 1909 em Montreal como resultado da fusão de três empresas. Em 1911, o Conselho de Administração da CC & ampF reconheceu que a empresa poderia melhorar sua eficiência se pudesse produzir suas próprias peças fundidas de aço, um componente que estava se tornando comum a todos os seus produtos. Eles compraram a Montreal Steel Works Limited em Longue Pointe, QC, o maior produtor de peças fundidas de aço no Canadá, e a Ontario Iron & amp Steel Company, Ltd. em Welland, que incluía uma fundição de aço e uma laminadora.

Os ônibus foram produzidos em Fort William, Ontário, e os vagões em Montreal e Amherst. Os bondes foram fabricados entre 1897 e 1913, mas a empresa se concentrou exclusivamente na reconstrução dos bondes existentes após 1913.
Alguns anos depois, a CC & ampF adquiriu os ativos da Pratt & amp Letchworth, uma fabricante de vagões ferroviários de Brantford, ON. Na última parte da Primeira Guerra Mundial, a empresa em expansão abriu uma nova fábrica em Fort William (agora Thunder Bay) para fabricar vagões e navios que incluíam os caça-minas franceses Inkerman e Cerisoles, que foram perdidos no Lago Superior, a fábrica de Amherst iniciada por A Rhodes & amp Curry em Amherst foi fechada em 1931. Em uma tentativa de entrar no mercado de aviação, a CC & ampF produziu uma pequena série de caças Grumman sob licença e desenvolveu uma aeronave de combate projetada localmente sem sucesso, o Gregor FDB-1.

A segunda Guerra Mundial

Em 1939, com a guerra no horizonte, a Canadian Car & amp Foundry e sua engenheira-chefe, Elsie MacGill, foram contratados pela Royal Air Force para produzir o Hawker Hurricane. Os refinamentos introduzidos por MacGill no Hurricane incluíram esquis e equipamentos de degelo. Quando a produção do furacão foi concluída em 1943, a força de trabalho da CC & ampF & # 8217s de 4.500 (metade delas mulheres) havia construído mais de 1.400 aeronaves, cerca de 10% de todos os furacões construídos.

Com o aumento do alistamento masculino durante a guerra, a Canadian Car & amp Foundry contratou e treinou um número maior de funcionárias. Representando as contribuições do tempo de guerra das mulheres que deixaram as ocupações "femininas" tradicionais para trabalhar na esfera pública, as trabalhadoras da fábrica assumiram a soldagem, perfuração de precisão, rebitagem, submontagem de instrumentos e inspeção. Essas contribuições técnicas e mudanças nas tendências de trabalho foram guiadas em parte pela engenheira aeronáutica Elizabeth Muriel Gregory ‘Elsie’ MacGill, uma pessoa de importância histórica nacional, que supervisionou o primeiro projeto original da empresa para o furacão Hawker. O período viu as mulheres ganharem habilidades e confiança valiosas, ganharem independência financeira e ajudou a demonstrar que as mulheres podiam fazer trabalhos não tradicionais.

AT-6 Texan / Harvard norte-americano

Após o sucesso do contrato Hurricane, a CC & ampF procurou e recebeu um pedido de produção para o problemático Curtiss SB2C Helldiver. Eventualmente, 834 Helldivers foram produzidos pela CC & ampF em várias versões de SBW-1, SBW-1B, SBW-3, SBW-4E e SBW-5. Alguns dos mergulhadores de mergulho Curtiss foram enviados diretamente para a Marinha Real sob acordos de Lend-Lease.

A CC & ampF também construiu o AT-6 Texan / Harvard norte-americano sob licença, muitas das aeronaves sendo fornecidas às forças aéreas europeias para treinar pilotos militares do pós-guerra. Em 1944, a Canadian Car & amp Foundry construiu uma nova aeronave revolucionária em suas lojas em Montreal & # 8211 o Burnelli CBY-3, também chamado de Loadmaster. Havia dois exemplos construídos de um projeto de fuselagem aerofólio originalmente desenvolvido por Vincent J. Burnelli. O CBY-3 nunca entraria em produção em grande escala e foi cancelado menos de um ano depois.

Durante a Segunda Guerra Mundial C.D. Howe, Ministro de Abastecimento e Munições, foi fundamental na expansão da indústria de aviação canadense. Aqui estão algumas fotos de uma visita à fábrica canadense de carros e fundições em Fort William, Ontário. Esqueça todas as pessoas e curta os furacões. (Fotos cortesia do National Film Board of Canada / Library and Archives Canada.)

No momento em que a guerra estourou, a Royal Canadian Air Force (RCAF) tinha dezenove furacões Mk Is em força, tendo sido objeto de uma ordem (para vinte) colocada antes do início das hostilidades. Após negociações, mais um Mk I (L1848) foi enviado pela Hawker Aircraft para a Canadian Car & amp Foundry (CC & ampF), juntamente com planos completos de microfilme para a produção do Hurricane Mk Is movido por motores britânicos Merlin III enviados da Inglaterra para o Canadá. Uma vez que o furacão Mk I provavelmente continuaria o desenvolvimento, Hawker solicitou que uma lacuna adequada nos números de marca fosse deixada para permitir outras designações britânicas e, conseqüentemente, CC & ampF produziram furacões começando com a designação Mark X. A produção canadense foi tão boa que o primeiro Hurricane Mk I produzido no Canadá foi entregue apenas um ano depois que a aeronave padrão foi enviada.

Desenvolvimento pós-guerra

Após a Segunda Guerra Mundial, a CC & ampF voltou às suas raízes como fabricante de vagões ferroviários. Eles também deram um salto de sucesso no negócio de bondes, abastecendo Montreal, Toronto, Regina, Calgary, Vancouver, Edmonton e as cidades brasileiras do Rio de Janeiro e São Paulo com vários tipos de bondes.

A empresa concluiu um acordo de licenciamento com a ACF-Brill (a sucessora da JG Brill) em 1944 para fabricar e vender em todo o Canadá ônibus e trólebus com design ACF-Brill como Canadian Car-Brill, nos últimos anos frequentemente escrito & # 8220CCF-Brill & # 8221, para abreviar. CC & ampF construiu 1.114 ônibus elétricos e alguns milhares de ônibus com o nome. A produção de trólebus terminou em 1954 Edmonton Transit System & # 8217s No. 202, um CCF-Brill T48A 1954, foi o último trólebus Brill construído para qualquer cidade.

Em 1957, desejando diversificar, o British Hawker Siddeley Group adquiriu a CC & ampF por meio de sua subsidiária canadense, A.V. Roe Canada Ltd .. Em 1962, A.V. A Roe Canada foi dissolvida e seus ativos passaram a fazer parte da Hawker Siddeley Canada. Durante a década de 1970, eles introduziram o vagão de passageiros ferroviário pesado BiLevel Coach, que teria grande sucesso.

Valor do Patrimônio

A Canadian Car & amp Foundry foi designada um local histórico nacional do Canadá em 2008 porque: - aqui, na fábrica principal do maior fabricante de aeronaves do Canadá e # 8217s durante a Segunda Guerra Mundial, milhares de homens e mulheres construíram habilmente 1, 451 Hawker Hurricanes para o Força Aérea Real Britânica e Força Aérea Real Canadense, e 835 Curtiss Helldivers para a Marinha americana, expandindo assim a força aérea das forças aliadas & # 8217 em dez por cento da produção mundial & # 8217s do confiável e duradouro Hurricane, uma aeronave que jogou um papel fundamental na vitória da Batalha da Grã-Bretanha, foram construídos aqui


Introdução à Edição Eletrônica de 2002

Cópias originais da ‘História do Clã Gregor’ são escassas e valiosas e há uma longa demanda por uma reimpressão. Como o original tinha 965 páginas em dois volumes in-quarto, excluindo o índice, uma reimpressão provavelmente seria muito cara e nenhum editor poderia ser encontrado para assumir a aventura. Portanto, foi decidido que o único método viável de disponibilizar cópias aos pesquisadores era pela Internet, um método de distribuição que teria sido tão inconcebível para Amelia quanto teria sido para Alasdair Roy de Glenstrae ou Rob Roy. Uma cópia original foi digitalizada eletronicamente e editada para produzir esta nova edição. O processo de digitalização é inevitavelmente sujeito a erros. Muitas horas foram gastas em revisões, mas é inevitável que alguns erros tenham sido perdidos. Deve-se lembrar que a grande maioria do texto é tomada literalmente de documentos do século XVI ao XVIII. Tanto quanto possível, esses documentos foram apresentados exatamente como Amelia os tinha, o que, por sua vez, foi exatamente como ela os tirou de suas fontes. A ortografia, a pontuação e a gramática podem ser muito variáveis ​​nesse período. Isso claramente dificulta a revisão dos documentos digitalizados. Tanto quanto possível, a paginação original foi mantida, no entanto, o índice não foi incluído.

Tem havido um debate dentro da Clan Gregor Society sobre se deve haver uma edição significativa do texto original. O consenso é que toda a publicação original deve ser disponibilizada, mas com um sério alerta sobre a qualidade do material nela contido. É preciso alertar os leitores de que Amélia não era historiadora e adotava um ponto de vista muito parcial em relação ao seu material. Suas principais fontes foram o manuscrito ‘Chartulary of Clan Gregor’ (veja abaixo) e o Baronage de Douglas da Escócia. Extensas citações também são incluídas de várias histórias de outras famílias, como Atholl, Breadalbane, Menzies e Colquhoun.

A linhagem dos chefes Glenstrae do clã Gregor morreu no início do século XVIII. Sem nenhuma prova documental quanto à antiguidade das famílias sobreviventes, foi apenas por meio da tradição oral disputada que uma nova linhagem de chefes pôde ser encontrada. No final do século 18, John Murray, representante da família Glencarnaig voltou da Índia com uma fortuna considerável. Ele foi criado como o primeiro Baronete MacGregor e comprou terras na área de Balquhidder. Ele foi benevolente com os clãs menos afortunados e, em 1787, foi eleito chefe. Em 1822, seu filho, Sir Evan MacGregor, foi reafirmado pela eleição como o segundo chefe desta linha. A chefia continuou nesta família até o presente Sir Gregor MacGregor. Não há pretendentes modernos à honra do chefe do clã e absolutamente nenhuma sugestão deste editor de que a eleição por um número considerável de MacGregors foi de alguma forma suspeita ou inválida. No entanto, o direito de descendência da família Glencarnaig é impossível de provar nesta remoção.

A pedido e às custas de Sir Evan Murray MacGregor, o Rev. William MacGregor Stirling e o Professor Donald Gregory compilaram, entre 1820 e 1833, o que ficou conhecido como "Chartulary of Clan Gregor". É composto por dois grandes volumes de fólio de extratos escritos à mão de papéis públicos e privados referentes ao Clã Gregor. Estes tornam-se particularmente detalhados a partir de meados do século XVI. A morte de ambos os pesquisadores seguida pela de Sir Evan interrompeu a publicação até a História, compilada por Amelia, filha de Sir Evan, em dois volumes em 1898 e 1901.

Sem dúvida, a História de Amélia tinha como objetivo principal provar a antiguidade de sua família. Os argumentos são muito parciais e alguma lógica decididamente tênue foi afirmada como verdade óbvia. Por outro lado, as reivindicações de outras linhagens são apresentadas com comentários depreciativos. Não parece ao atual editor (um descendente de Glengyle) que, com base nas evidências disponíveis, a família Glengyle tinha melhor direito à chefia. No entanto, Amelia usou consistentemente uma linguagem que denegriu os membros da família Glengyle. Parece que existia uma antipatia considerável entre essas duas famílias no século XVIII. A fim de aumentar a reivindicação dos descendentes de Duncan Ladasach, MacGregor Stirling afirmou, sem qualquer evidência real, que a linhagem de Glenstrae usurpou ilegalmente a chefia com a morte de Eoin dubh em 1519.

O ‘Chartulary’ representa uma coleção excepcionalmente valiosa de referências ao clã nos registros públicos da Escócia. Amelia incluiu o manuscrito inteiro, mais ou menos na seqüência de datas. Este material tem um valor histórico considerável. Infelizmente, o mesmo não pode ser dito sobre o "Baronage", que foi descrito pelo historiador Martin MacGregor como uma "peça de ficção sustentada estragada apenas pela intrusão ocasional de fatos". O relato do “Barão” foi escrito por Duncan Murray de Glencarnaig, tio de Sir John Murray. Meu conselho, como editor, é tratar qualquer coisa atribuída ao “Barão” com extrema cautela, particularmente no que diz respeito à genealogia inicial do clã, que não pode ser corroborada com as evidências em documentos anteriores existentes. Espera-se que um dia a tese de Martin MacGregor, baseada em evidências documentais reais, sobre a história do Clã até 1571 seja publicada, mas o presente editor fez uso extensivo da tese em sua própria pesquisa sobre os assuntos do clã entre 1586 e 1613.

Várias genealogias estão incluídas. O conselho tem que ser: trate-os com cautela, especialmente no que diz respeito ao período anterior a 1550. Em particular, a linhagem de ‘Gregor Aulin’ no ‘Baronato’ é altamente suspeita.

O Clã Gregor deriva de seu epônimo Gregor ou Griogar, que viveu aproximadamente entre 1300 e 1360. Antes dele, não havia "Clã Gregor"! O nome ‘MacGregor’ aparece registrado pela primeira vez com seu neto Eoin Dubh no final do século XIV. O trabalho de Martin MacGregor sobre as genealogias no ‘Livro do Deão de Lismore’ sugere que os antepassados ​​de Gregor eram membros de um Clann Ailpein na área de Glenorchy / Lorn de Argyll. Seu epônimo, Ailpen viveu
na primeira metade do século XIII. Antes dele, há apenas tradição oral de ascendência real. A confusão entre Ailpen do século 13 e os reis da idade das trevas do século 9, Alpin e Giric, levou a alguns escritos muito fantasiosos ao longo dos anos. Basta dizer, no momento, que científica
Evidências de DNA apontam para que o clã Gregor seja definitivamente escocês dálriadico centrado em Argyll e pode ser, à medida que o programa de teste continua que nossa linhagem masculina de descendência dos reis dálriadicos será confirmada.


Aeronave desconhecida que poderia ter sido ótima.

E com uma troca de motor,
https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss-Wright_XP-55_Ascender
mas dar a ele o motor original ou talvez o Double Wasp?

Almirante Beez

Como um substituto para o F-111 / EF-111 e o F-15E

Algum cara

Com 260 mph e dois 50 cal. mgs, o FDB-1 teria sido um dos melhores caças biplanos do final dos anos 1930, igual ao Gloster Gladiator, Grumman F3F, Polikarpov I-153 e FIAT CR.42 Falco, embora superior ao Kawasaki Ki-10 e Arado Ar 68.

Má visibilidade para frente é tão ruim, caso contrário, um caça da FAA poderia ser possível.

Relâmpago

Gudestein

Fastmongrel

Almirante Beez

Dayton Kitchens

Acho que vale a pena discutir.

De qualquer forma, o F-23 falhou principalmente devido à política industrial e ao fato de que o F-22 se parecia tanto com o amado F-15 Eagle da USAF.

Mas o F-23 era mais rápido, mais furtivo e, em geral, provavelmente muito superior ao F-22

The Polikarpov VIT
Uma rápida aeronave de ataque ao solo com dois motores armada com dois HV 37mm poderia ter sido a primeira & quottank buster do mundo
Otimizado para os conceitos operacionais de & quotDeep Battle & quot, foi cancelado após os expurgos.

Um interceptor muito rápido que chegou tarde demais.

Só leo

Só leo

O SAI Ambrosini S.207 foi talvez o melhor lutador de sua classe. Dois mil foram encomendados, não, espere um minuto. Vamos melhorar. OOps, a guerra acabou. Nunca pensei em ganhar dois mil e torná-lo melhor ao mesmo tempo.

Autoestrada Perdida

CalBear

Era cerca de 10% mais rápido e tinha o canhão ventral. O alcance com uma carga de combate era quase idêntico (raio de combate de 510 milhas contra 500 para o TBF).

DEVE voar de Carriers hoje, junto com o SuperTom 21.

Usili

CalBear

Hipótese REALMENTE falsa. Ou seja, o Bug, até mesmo o SuperBug, pode fazer o trabalho tão bem quanto o Intruder. Eles não podem. Não no melhor dia que eles já tiveram. O Intruder tinha o dobro do alcance, 50% a mais de carga útil e era quase tão rápido quanto um F-18 quando ambas as aeronaves carregavam bombas (o Bug / SuperBug é subsônico enquanto está no modo bombardeiro).

Substituir o Intruder por um design que nunca aconteceu foi um dos quatro grandes atos de estupidez da Naval Air.

O outro estava despejando o A7 para o F-18A / B original (60% a mais de alcance e 20% a mais de carga de bomba)

Abandonando o Super Tomcat para o F-18 E / F

e. por favor, rufem os tambores. A ação mais estúpida de todas

Removendo o S3 Viking da frota e substituindo-os por NADA. o mundo agora está cheio de SSKs muito bons e a USN não tem nada além de helos para procurá-los. Esta é uma decisão que se enquadra bem com os tolos que iluminaram o Alasca classe.

Pontos válidos. É claro que eu meio que acho que se você está investindo $ 9-12 bilhões em um ativo, você deve 1) fazer valer o seu dinheiro e 2) evitar que pessoas irritantes com bichos-da-seda e SSGN façam furos neles.

Também é importante ter em mente que a Rússia nunca foi embora. Mudou sinalizadores e algumas iniciais. Basta perguntar a Vladimir Vladimirovich.


Assista o vídeo: A1GL Сезон 2 - FIFA 19 Квалификация #1 - ItsNaxe vs INSNasko - Игра #1