Richard Rivaz

Richard Rivaz

Richard Rivaz nasceu em Assam, Índia, em 15 de março de 1908. Seu pai era um oficial colonial do Serviço Civil Imperial. Em seu retorno à Inglaterra, ele estudou pintura no Royal College of Art. Durante a década de 1930, ele se tornou um artista talentoso com um estúdio em Chelsea e expôs na Royal Academy of Arts em Piccadilly. Incapaz de viver da pintura, ele decidiu entrar como professor e na Collyer's School em Horsham, ele ensinou arte e treinamento físico.

Rivaz foi voluntário para a Força Aérea Real logo após a eclosão da Segunda Guerra Mundial. Ele ficou amargamente desapontado quando soube que, aos trinta e dois anos, estava velho demais para se tornar piloto. Em vez disso, ele foi treinado como artilheiro. No verão de 1940, ele se juntou ao 102 Squadron baseado em Driffield, onde se tornou artilheiro de retaguarda em um Armstrong Whitworth Whitley pilotado pelo capitão Leonard Cheshire.

Em 15 de agosto de 1940, o aeródromo foi bombardeado por mais de setenta bombardeiros Heinkel He III. Cheshire "viu um monte deles saindo do céu. Eu não sabia que nada podia se mover tão rápido." Rivaz estava na bagunça escrevendo uma carta. "Olhei pela janela e vi pessoas correndo para os abrigos ... A ante-sala, que estava lotada alguns segundos antes, estava quase vazia, e os poucos restantes corriam para a porta ... Todos os outros sons foram então prontamente afogados pela maior explosão que eu já ouvi. " A próxima coisa que Rivaz soube "Eu estava deitado de bruços na passagem ... coberto de poeira e sufocando e cercado por vidros quebrados e entulho. Eu me levantei e vi através de uma nuvem de fumaça que a bagunça alguns metros atrás eu era uma ruína completa. " Rivaz e Cheshire saíram para ajudar. "Os ordenanças estavam levantando um homem - com sua túnica, rosto e cabelos cobertos de terra ... notei que suas pernas estavam em uma posição retorcida não natural. Alguém estava cavando em volta de outro par de pernas: o corpo ainda estava enterrado e as pernas obviamente quebrado. Eu vi mais dois homens esmagados - com rostos quase da mesma cor de suas túnicas - entre folhas de ferro corrugado: ambos estavam mortos. " Quinze homens morreram, dez Armstrong Whitworth Whitley foram destruídos e outros danificados, quatro hangares foram destruídos e apenas sete aeronaves inimigas foram abatidas.

Na noite de 12 de novembro de 1940, Leonard Cheshire foi instruído a atacar a fábrica de óleo sintético em Wesseling, perto de Colônia. Cheshire mais tarde lembrou: "Assim que a primeira bomba caiu, todo o inferno foi solto, centenas de holofotes surgiram e parecia que centenas de armas abriram fogo." Um projétil quebrou a torre da frente e saiu novamente, e explodiu. Um segundo projétil estourou atrás da asa de bombordo, disparando um sinalizador dentro de sua rampa de sinalização "que abriu o lado de bombordo da fuselagem por um comprimento de três metros e meio".

Cheshire mais tarde lembrou em Piloto de bombardeiro (1943) que ficou cego pela explosão: "A explosão chutou minha mente para trás um quarto de século. Para baixo. Estamos caindo. Eu posso sentir o sopro do ar. Estamos indo muito rápido - 200, 300 , 400 milhas por hora ... Por que meus olhos doem tanto? Deus, eu não consigo ver! Tudo é preto, preto como uma torre ... Devo ser cego. Sempre quis saber o que é como ser cego, e agora eu sei. O engraçado é que não parece nada diferente, exceto apenas que não consigo ver: deve haver mais do que isso. Suponho que seja apenas eu ' ainda não me acostumei. Não! Meu Deus, como sou estúpido! Não sou cego de jeito nenhum! É aquele flash terrível ... Algo terrível aconteceu nos fundos. Não sei bem o quê, mas a maior parte da explosão parecia vir de trás. Em primeiro lugar, foi na frente, aquele terrível clarão brilhante. E então, quase imediatamente depois, uma explosão muito maior nas minhas costas. Não pode haver ninguém vivo lá: então deve estar vindo do nariz. Oque eu devo dizer? Não consigo pensar em nada. Na verdade, não importa muito: não no momento. Temos que parar de descer primeiro. Que coisa horrível de se pensar - que não importa muito. Mas não consigo evitar. De qualquer forma, não há nada que eu possa fazer e, goste ou não, eu realmente pensei. Suponho que a resposta seja que quando você está em um ponto, você pensa em si mesmo primeiro. "

Cheshire, ele teria que abandonar a aeronave: "Precisamos pular. Pular? Sim, pular. Nunca pulei na minha vida. Muitas vezes quis, mas nunca pulei. Agora preciso . Não é bem a mesma coisa. Se eu fosse pular, queria fazê-lo no meu próprio tempo, não no tempo de Jerry. Muitas vezes pensei sobre esse momento e me perguntei se seria possível fazer tudo a tempo. Desligue-se, enrole o trimmer-tab para trás, saia do assento, desça no poço e pegue seu paraquedas. Deus sabe onde meu paraquedas está agora. Eu o atirei em algum lugar no nariz quando entrei, mas não o vi desde então. Havia um ou dois lá há algum tempo, mas só Deus sabe se algum deles era meu. "

Leonard Cheshire finalmente assumiu o controle da aeronave: "A fumaça se dissipou e, como um raio de sol, minha visão voltou. Pisquei uma ou duas vezes, talvez; não sei. De qualquer forma, pude ver muito bem. Olhei para o altímetro: 5.000 pés. Muita altura, muito mais do que eu pensava ser possível. De alguma forma, parecíamos ter mergulhado há séculos e ainda estávamos mergulhando agora. Os instrumentos estavam todos descontrolados; eles não faziam sentido, no entanto você olhou para eles. Eles devem ter sido alvejados atrás do painel. Desajeitado. Mas quando nivelamos e paramos de mergulhar, eles começaram lentamente a voltar ao normal, então provavelmente estavam intactos afinal. Esfreguei minha testa entre os olhos, e comecei a avaliar os danos. Em primeiro lugar, os motores e as asas. Talvez alguns pedaços de metal retorcido e queimado: não mais. Eles devem ter suportado o impacto da explosão. Olhei para fora e, como o homem que viu a mesa deslizar lentamente pelo chão por conta própria, sentou-se congelado en para o meu lugar. Eles estavam correndo; ambos. Correndo como sempre correram antes. Dois narizes compridos e protuberantes, quase judeus, e um rugido desafiador. Meus ouvidos ficaram repentinamente desbloqueados e neles se derramou a música desse rugido desafiador. Por que eu não tinha ouvido isso antes? E como, oh, como eu poderia duvidar de sua confiança? Talvez por um tempo eu tenha perdido a posse de meus sentidos. "

Richard Rivaz foi chamado para ajudar a apagar o incêndio: "Meu Deus, que bagunça! A porta da fuselagem havia sumido, e quase todo um lado da fuselagem também. Desmond estava lá, trabalhando como um maníaco, com seus cabelos loiros brilhando à luz das chamas, e seus olhos brilhando como brilhantes: o suor escorria de seu rosto e ele lançava foguetes, bombas incendiárias e munição reserva para fora da fuselagem aberta. Comecei a fazer o mesmo ... e ele gritou com que eu voltasse e pegasse meu pára-quedas, pois o avião provavelmente se partiria em dois a qualquer momento. "

Davidson (Davy), que estava em sua primeira missão, foi gravemente queimado. Ele disse a Cheshire: "Estou ficando cego, senhor: estou ficando cego!" Cheshire mais tarde lembrou: "Eu não disse nada: não poderia dizer se quisesse. Ele ainda estava falando, mas baixinho demais para eu ouvir o que era. Inclinei-me para ouvir melhor. O avião deu um solavanco e quase caí em cima dele. Ele gritou e mais uma vez escondeu o rosto abaixo dos joelhos. Como não agüentei, sentei-me sobre os instrumentos e tentei pensar em outra coisa, mas foi não muito bom. " Davidson então disse: "Eu não o decepcionei, deixei, senhor? Eu não o decepcionei, deixei? Devo voltar ao rádio. Tenho que voltar. Você quer consertar, não é, senhor? Pode acender a luz, por favor, para que eu possa ver? " Cheshire agora estava ciente de quem estava gritando: "Então era Davy. Davy: sua primeira viagem. Alguém se adiantou e muito gentilmente o pegou. Então veio Desmond. Ele se sentou ao meu lado e estendeu a mão. Eu peguei em ambos os meus e olhei profundamente em seus sorridentes olhos azuis. "

Richard Rivaz explicou em seu livro, Tail Gunner (1943) que quando ele voltou para a frente da aeronave: "Leonard estava sentado nos controles e se virou e sorriu quando entrei na cabine. Davy estava sentado em seu aparelho mexendo na chave Morse: seu rosto estava carbonizado e preto e suas roupas queimadas ... Desmond pegou o kit de primeiros socorros e cobriu o rosto de Davy com a geleia usada para queimar. Estava muito frio na cabana e, nas cinco horas seguintes, fizemos tudo o que podíamos por Davy conforto: eu continuava colocando seus dedos em minha boca e respirando forte neles para tentar aquecê-los. "

Cheshire ainda lutava para manter o controle da aeronave: "Comecei a notar que o suor estava nas minhas costas e não na frente. Além do mais, minhas costas estavam ficando cada vez mais quentes. A essa altura, eu estava preparado para acreditar em qualquer coisa , mas isso definitivamente não era normal. Virei a cabeça e o que vi forçou uma maldição silenciosa e indesejada de meus lábios. Fumaça espessa, preta e oleosa saindo de baixo do tanque de gasolina e, no fundo, cortes vermelhos de fogo. Não demorei muito a olhar, pois no porto e à nossa frente surgiu uma barragem de granadas. Explodiam em grupos de vinte ou trinta, como naquele sábado sobre o Ruhr, só que desta vez pareciam fazer mais barulho , porque a escotilha acima da minha cabeça estava faltando e todo o perspex estava rasgado. Instintivamente, comecei a tomar uma atitude evasiva, mas me lembrei na hora certa. Se eu soubesse o que há de errado com os controles, isso seria mais fácil. Parecia que embora os cabos estivessem pendurados por um fio, mas eu não poderia ser c certo. De qualquer forma, era melhor tirar as cápsulas do que resolver tudo puxando os controles para fora. Então eu voei direto e nivelado. Um holofote nos pegou, depois muitos mais, e quase imediatamente um estalo de estilhaços atravessou a fuselagem em algum lugar atrás de mim. Liguei o microfone e comecei a falar, mas ninguém respondeu. O calor não parecia pior, mas não olhei mais em volta. De alguma forma, eu não conseguia tirar os olhos das conchas. "

Richard Rivaz comentou: "Com nós cinco amontoados na cabine do Whitley, quase nunca falando e imaginando até onde deveríamos ir. Leonard estava sentado nos controles; ele havia tirado o capacete, mas ainda estava usando o amarelo calota craniana, que parecia grotesca à meia-luz. Taffy estava sentado à mesa de navegação sorrindo para si mesmo na maior parte do tempo ... Desmond, parecendo um gigante loiro selvagem, ficava parte do tempo sentado ao lado de Leonard e parte do tempo olhando para Davy. "

Em Linton-on-Ouse, o primeiro dos 102 Whitleys do Esquadrão pousou às 06h35. Melvin Young voltou dez minutos depois. Outros o seguiram durante a hora seguinte. Não havia sinal da aeronave de Cheshire. Só depois das oito da manhã Harold Chapman ouviu o que eles estavam esperando: "Ouvimos ao longe o som dos motores Merlin. Examinamos o céu, mas não pudemos ver uma aeronave . O ruído aumentou, mas ainda não conseguíamos ver uma aeronave. Então, sobre a cerca viva do limite, caiu um Whitley, que logo parou. " Os homens correram para o avião. Eles ficaram "surpresos que uma aeronave tão danificada pudesse ter voado". Como Richard K. Morris apontou: "Rivaz emergiu primeiro. Davidson foi colocado em uma ambulância. Incapaz de dormir, mais tarde, Rivaz, Coutts e Cheshire foram para York. Eles visitaram Davidson e depois foram ao cinema para ver ( no caso de Cheshire pela sexta vez) Fred Astaire em Broadway Melody. "Cheshire mais tarde foi premiado com o DSO por trazer para casa sua aeronave furada e em chamas.

Rivaz se juntou à tripulação do líder do esquadrão Clive Florigny. O Armstrong Whitworth Whitley ficou sem combustível e abandonou Cromer em um clima terrível em 2 de março de 1941. Leonard Cheshire explicou mais tarde o que aconteceu: "No início era mais ou menos um boato, mas logo ouvimos a história completa. Alguns noites atrás, ele (Rivaz) estava voando com seu comandante de vôo: o tempo estava realmente terrível, e sobre o alvo eles foram atingidos por um projétil AA que colocou a bússola fora de ação. O vento estava muito forte, cerca de oitenta milhas por hora quando Aconteceu que as nuvens estavam densas. Consequentemente, eles tinham pouco com o que navegar ... Uma hora e cinco minutos depois, em meio a violentos solavancos e correntes descendentes, eles ficaram sem gasolina. O rádio estava fora de ação: eles não sabiam onde estavam, nem ninguém mais. Eles pensaram que estavam no mar; de qualquer maneira, eles apostaram nisso, e não pularam. Revs saiu correndo de sua torre e reuniu a tripulação na fuselagem, pronta para pousar a água. Não houve muito tempo; tempo suficiente para liberar o bote e protejam-se contra o choque de atingir o mar: nada mais. "

Rivaz teria um papel importante nos eventos que se seguiriam: "O toque no solo, por acaso, foi leve como uma pena, mas quase imediatamente uma massa de água passou pela porta e as luzes se apagaram. o súbito blecaute, eles ficaram totalmente cegos e por causa das ondas mal conseguiram suportar. Revs vadearam até o bote e de alguma forma conseguiram jogá-lo fora, mas a corda quebrou e o swell jogou o bote fora de vista. tempo: mergulhou atrás dele e seguiu em frente. Os outros o seguiram rapidamente, como ratos fora de um buraco. Revs puxou Martin e Alf a bordo em rápida sucessão e ao mesmo tempo agarrou a mão de Bill. Bill não sabia nadar: estava se afogando e pedindo ajuda. Martin desmaiou, de bruços no bote e ficou inútil a partir de então. Alf também ficou de bruços, mas ainda estava consciente. As ondas eram gigantescas, com cerca de trinta metros de altura, e o vento fez um rugir como o rasgar de linho. O peso de Bill era grande demais para hol d por muito tempo; cada onda, à medida que avançava, passava pelo bote e os empapava até a pele ... Entre eles, e depois das maiores dificuldades, arrastaram-no para bordo. E não foi só isso: ele caiu de cara no bote inundado e não havia espaço para puxá-lo e Martin para cima sem cair. Quando finalmente todos se endireitaram, a aeronave estava bem atrás deles. Cada um deles sabia o que se passava na mente do outro, e foi por isso que nenhuma palavra foi dita; mas era melhor salvar um homem que eles já possuíam do que abandoná-lo e ir atrás de um homem que eles nem mesmo podiam ver. "

Rivaz lembrou em Tail Gunner (1943): "Éramos quatro amontoados e arremessados ​​... mas deveriam ser cinco. Acho que Arthur foi o primeiro a expressar nossos pensamentos, mas até agora todas as nossas energias estavam em Bill: tínhamos em nossas mãos, e com nossos esforços nós o salvamos. Mas Andy ... Andy não estava conosco. Agora podíamos ver melhor, e o vimos. Ele estava a cinquenta metros de distância, parado na fuselagem do avião que estava afundando - o avião em que ele nos salvou - e não podíamos salvá-lo. Lá estava ele sozinho e esperando. Nós o vimos quando subimos com as ondas ... e o perdemos quando afundamos com elas. O tempo todo estávamos ficando mais longe ... e o tempo todo o avião dele afundava. O que poderíamos fazer? A resposta foi, nada ... absolutamente nada! Só podíamos assistir e agradecer a Deus por nossas próprias vidas: não tínhamos remos, e não podia-se nadar em um mar com ondas mais altas do que uma casa. Não sabíamos se Andy nos tinha visto. Gritamos ... mas nosso grito foi soprado para trás e atrás de nós. Não acho que ele ouvi nosso grito, e eu não acho que ele nos viu. "

Leonard Cheshire explicou: "O vendaval já soprava há 36 horas e não dava sinais de diminuir. A esperança de ser resgatado era pequena. Era solstício de inverno; ninguém sabia que eles estavam no mar, muito menos sua posição: o o bote estava cheio de água e em um lugar se rasgou. Eles taparam o buraco com um lenço e usaram uma tampa para enfardar, mas precisavam de toda a energia que tinham para permanecer dentro do bote, e o enfardamento foi muito difícil. Duas horas depois amanheceu. O navegador começou a bater as pernas para trazê-las de volta à vida e descobriu que as pernas pertenciam ao artilheiro traseiro. Um dos tripulantes perguntou a hora. Quando soube que eram apenas nove e cinco, ele puxou um canivete e tentou cortar a garganta dele, mas Revs segurou a mão dele e disse: 'Não, não vai. Se quiser se matar, vá em frente e se jogue no mar, mas não vai fazer nada dentro deste bote. ' O homem riu e para sempre permaneceu são. Dois deles sentiram náuseas, mas se esqueceram de fazer qualquer coisa quando viram um avião voando em sua direção. Eles dispararam um cartucho Very, depois outro, e quando o avião passou por cima viram que era um Heinkel III. Mais duas horas se passaram e outro avião se aproximou. Era um Blenheim, e também veio bem em cima, mas, por mais que tentassem, nenhum deles - foi capaz de disparar um cartucho. a pistola estava carregada, Revs estava com o dedo indicador em volta do gatilho, mas foi o mais longe que conseguiu, e o Blenheim desapareceu de vista. "

Rivaz e seus colegas foram vistos por navios de resgate: "Cada vez mais perto, o Blenheim vinha, virando para um lado e para outro. De repente, ele se virou e voou bem ao nosso redor, a menos de cem metros de distância. Ele nos viu! ... e o a tripulação estava acenando para nós. Você pode imaginar a nossa alegria? Acho que não ... a menos que você tenha enfrentado a morte por quase oito horas. Sentimos como um homem condenado deve se sentir que é aliviado em seu caminho para o cadafalso. Senti uma onda de felicidade como nunca tinha sentido antes. Embora nossos corpos estivessem entorpecidos e rígidos, nossas mentes se recuperavam instantaneamente ... Cada segundo os aproximava ... e o tempo todo nossa alegria aumentava. Não éramos mais quatro aviadores destituídos ... mas quatro homens de sorte que Deus decidiu salvar e que tinham vidas para viver. Os navios não eram os destruidores que originalmente pensávamos que fossem, mas pareciam uma espécie de traineira. Poderíamos apenas fazer números sobre o mais próximo. Eles estavam se aproximando de nós muito rapidamente, e nossa alegria e excitação mento não conhecia limites. Começamos a acenar para eles, mas ainda não podíamos ver se eles estavam acenando de volta. "

A tripulação, exceto o líder do esquadrão Clive Florigny, foi salva. Mais tarde naquela noite, seu irmão, o piloto oficial, Alan Florigny, morreu quando sua aeronave foi abatida. Rivaz observou: "Um dos marinheiros desceu a escada de corda para o bote para nos ajudar a ser içados a bordo: nossas pernas eram inúteis e não suportavam o peso de nossos corpos, por isso não podíamos subir a escada, mas empurrando muito de baixo e puxando de cima, finalmente fomos arrastados a bordo do navio e ficamos indefesos no convés. Só podíamos sorrir e agradecer nossos salvadores uma e outra vez. Eles colocaram cigarros acesos entre nossos lábios, nos deram um pouco de uísque puro, e tirou nossas roupas de voar. Eles então nos ajudaram a descer em sua cabana, onde havia uma lareira, e nos despiram; ficamos sentados nus em frente ao fogão, absorvendo o calor glorioso, enquanto os marinheiros ajuntavam cobertores, meias, calças e camisolas de lã. "

Rivaz completou sua turnê de operações em dezembro de 1941. Ele foi então enviado ao Canadá para treinar como piloto. No retorno à Inglaterra, ele percorreu o país com o Ministério da Produção de Aeronaves e transportou aeronaves com o Auxiliar de Transporte Aéreo.

Richard Rivaz sobreviveu à Segunda Guerra Mundial e em 13 de outubro de 1945, o B-24 Liberator do qual era passageiro pegou fogo na decolagem de Bruxelas, matando todos a bordo.

Cheguei ao 102 Squadron, Topcliffe, uma noite de agosto de 1940, sentindo-me muito novo e tímido, e me perguntando que tipo de pessoa deveria conhecer e como tratariam um novo garoto como eu. As únicas tripulações operacionais que vi foi quando uma estranha tripulação pousou em Abingdon a caminho de casa após um ataque. Essas pessoas sempre usaram botas voadoras e não usavam colarinhos ou gravatas, mas usavam lenços de seda amarrados no pescoço, e geralmente não estavam barbeados e com cabelos despenteados. Eu os via como uma espécie de deuses e me perguntei se um dia eu também teria o privilégio de andar por aí e parecer como eles eram. Essas eram as pessoas que eu deveria encontrar agora e com quem deveria viver. De alguma forma, eles não me pareciam pessoas normais, mas pessoas com vidas encantadas ou vidas que logo não seriam delas ... e eu pensei que isso certamente seria visível em sua aparência ou comportamento.

Fiquei bastante surpreso ao descobrir que o refeitório dos oficiais era muito semelhante ao que eu acabara de deixar. Cheguei depois do jantar e fui para a ante-sala, onde o rádio estava ligado, aparentemente sem ser notado por ninguém na sala. Havia algumas pessoas recostadas em poltronas de couro preto profundo, lendo; um ou dois estavam dormindo. Havia um grupo de pé ao redor da lareira vazia com canecas de cerveja nas mãos. Alguns escreviam cartas e quatro jogavam cartas em uma mesa no meio da sala. Todos ali pareciam perfeitamente normais; na verdade, toda a cena, conforme eu a examinei, era exatamente a mesma que podia ser vista na ante-sala da bênção que eu acabara de deixar, ou, na verdade, em qualquer outro Mess. Uma ou duas pessoas que notei estavam usando a fita do D.F.C. Eu encarei essas pessoas, provavelmente por muito tempo, enquanto alguém olha para celebridades ou personalidades importantes, na esperança de ler os sinais de algumas de suas experiências escritos em seus rostos. Mas eles também pareciam perfeitamente comuns e completamente inconscientes e alheios à sua distinção. Aqueles que falavam com eles não pareciam tratá-los com nenhum respeito particular ou mostrar-lhes qualquer deferência, mas estavam conversando com eles como fariam com qualquer ser comum.

Saí da confusão sentindo que talvez a vida não fosse tão diferente, afinal.

Fui em busca do batman de plantão e me disseram que o refeitório estava muito cheio no momento e que eu teria que dividir um quarto. Fui levado para o meu quarto - ou melhor, parte do quarto - e encontrei o outro ocupante já na cama e dormindo. Esse outro ocupante, que mais tarde eu conheceria como Leonard, estava deitado absolutamente imóvel, silencioso e adormecido. Raramente vi Leonard ir para a cama na hora normal das pessoas, mas muito cedo ou muito tarde. A qualquer hora que fosse, ele dormiria até ser acordado e então se levantaria perfeitamente renovado.

Ele havia espalhado suas roupas por todo o lugar: algumas estavam na minha cama, algumas estavam em sua cama e algumas estavam no chão. Também na minha cama havia uma mala aberta, duas raquetes de tênis, uma raquete de squash e a toalha dele. Tirei os artigos de minha cama para o chão, fazendo o mínimo de barulho que pude, embora não precisasse ter sido tão cautelosa, pois nada além de um forte tremor despertará Leonard depois que ele adormecer. Olhei para sua túnica, jogada descuidadamente nas costas de uma cadeira, para ver se conseguia obter alguma pista sobre a identidade desse desconhecido. Eu vi que ele era um oficial-piloto, como eu; também que ele era um piloto. Também notei que ele não tinha gongo e pensei, portanto, que ele também poderia ser um recém-chegado. Não pude ver muito do adormecido, pois apenas o topo de sua cabeça, mostrando o cabelo castanho desgrenhado, era visível acima da roupa de cama.

Fui para a cama imaginando como seria meu novo companheiro e essa nova vida.


Tail Gunner por Richard C. Rivaz

Esta história emocionante do envolvimento de um homem na ofensiva incipiente do Comando de Bombardeiros da RAF foi publicada pela primeira vez em 1943.

Escrito apenas meses após os eventos descritos, R. C. Rivaz fornece uma perspectiva única e recente sobre alguns dos episódios mais angustiantes da guerra.

Ele foi o artilheiro de cauda de Leonard Cheshire, um dos mais famosos pilotos da RAF da Segunda Guerra Mundial e voou em Whitleys com 102 Squadron e Halifaxes com 35 Squadron.

Rivaz descreve suas experiências de ataques de bombardeio noturno contra alvos inimigos fortemente defendidos, como Duisburg, Dusseldorf e Essen, registrando em detalhes cativantes as imagens e sons desses perigosos ataques noturnos.

Mas ele descreve igualmente bem a paleta de cores do sol poente a quinze mil pés, e sua mente turbulenta enquanto se prepara para cada missão que desafia a morte.

Ele relata um dramático tiroteio com lutadores alemães em La Rochelle em plena luz do dia e descreve seus encontros de quase morte com detalhes frios, mas honestos.

Rivaz também descreve duas batidas agonizantes no mar, uma das quais ele espera quase congelado por sete horas, fustigado por uma tempestade em um bote de borracha.

Tailgunner não é apenas incomparável em sua imediação e percepção, mas também envolvente e eminentemente legível.

Richard Rivaz nasceu em Assam em 15 de março de 1908, filho de um oficial colonial do Serviço Civil Indiano. Mais tarde, ele retornou à Inglaterra e estudou pintura no Royal College of Art. Ele se tornou um artista talentoso na década de 1930, antes de se formar como professor e assumir um cargo na Collyer’s School em Sussex, onde ensinou arte. Rivaz se ofereceu para o treinamento de pilotos em 1940, mas ficou amargamente desapontado ao saber que, aos trinta e dois anos, ele era velho demais para se tornar um piloto. Ele começou a treinar como artilheiro e viu o primeiro serviço com o No. 102 Squadron. Ele sobreviveu a muitos ataques e acidentes perigosos, mas infelizmente foi morto no final da guerra, quando seu avião de transporte pegou fogo na decolagem do aeroporto de Bruxelas em 13 de outubro de 1945.

Para obter detalhes sobre outros livros publicados pela Albion Press, visite o site www.albionpress.co.uk.

Albion Press é uma marca da Endeavor Press, a editora digital independente líder do Reino Unido. Para obter mais informações sobre nossos títulos, inscreva-se em nosso boletim informativo em www.endeavourpress.com. A cada semana, você receberá atualizações sobre e-books gratuitos e com desconto. Siga-nos no Twitter: @EndeavourPress e no Facebook via http://on.fb.me/1HweQV7. Estamos sempre interessados ​​em ouvir os nossos leitores. A Endeavor Press acredita que o futuro é agora.
Tail Gunner por Richard C. Rivaz

Bev Walkling diz

A editora pediu que eu lesse este livro e fizesse uma crítica honesta. Estou muito grato por isso, pois foi um prazer ler. Escrito durante a Segunda Guerra Mundial poucos meses depois de os eventos descritos terem ocorrido, tem um caráter real e imediato e me deu uma excelente compreensão de como era ser um "artilheiro de cauda" até as roupas que usava para se manter aquecido. condições de congelamento ao medo que sentia antes de certas surtidas de bombardeio. Fico pasmo como esses jovens conseguiam sair tantas vezes sabendo que havia uma chance muito boa de que nunca mais voltassem. O líder do esquadrão Richard Ravaz DFC teve vários problemas durante o tempo em que estava escrevendo - duas vezes sendo forçado a pular no mar - uma vez sem ninguém saber onde eles estavam e apenas esperando que fossem encontrados.

Embora a parte inicial do livro tivesse alguns problemas gramaticais ou de redação, a redação melhorou ou eu simplesmente não percebi, pois estava muito absorto no que estava acontecendo. O livro foi publicado originalmente em 1943, o que parece incrível sob as circunstâncias e com a necessidade de sigilo durante a guerra. Basicamente, cobre um ano no tempo e não leva o leitor ao fim da guerra. Isso me deixou querendo saber mais sobre Rivaz - especialmente se ele sobreviveu (asis foi seu único livro). Aparentemente, ele sobreviveu, mas apenas até outubro de 1945, o que é incrivelmente triste.

No livro, aprendi que esses homens eram muito exigentes quanto às pessoas com quem voavam e tinham grande lealdade. Rivaz aparentemente voou com Leonard Cheshire, um dos pilotos mais famosos da Segunda Guerra Mundial. Ele também foi treinado como pintor no Royal College of Art e talvez seja por isso que suas descrições de cenas e céus são tão vívidas para o leitor.

Acho que este livro seria do interesse de qualquer pessoa ansiosa para aprender mais sobre a guerra no ar, mas também é claro o suficiente que provavelmente seria do interesse dos leitores de Jovens Adultos.

Donna Davis diz

Tail Gunner é o livro de memórias de um membro da Royal Air Force durante a Segunda Guerra Mundial. Tive a sorte de receber antecipadamente uma cópia gratuita da Net Galley e da Endeavor Press em troca de uma crítica honesta. É atraente e informativo.

Aqueles acostumados com as viagens aéreas modernas podem achar difícil imaginar um vôo durante este período de tempo. Não havia fonte de calor e, claro, é muito mais frio no céu do que no solo. Nosso autor era um artilheiro de torre, e descobriu-se que a torre e o nariz são as duas partes mais frias do avião. Ele nos assegura estoicamente que não há razão para estarmos com muito frio lá em cima, se alguém se veste bem, e então distribui as inúmeras camadas que devem ter feito os panfletos parecerem versões antigas do homem Michelin, mas com capacete e pára-quedas. Ele descreve as camadas de gelo que se formaram no metal dentro da torre e como sua máscara de oxigênio congela enquanto está em seu rosto.

Porém, nada disso é tão importante assim que alguém é abatido.

Meu interesse pela história militar é recente. Estudei e ensinei história por um longo tempo, mas na maior parte desses anos preferi estudar as causas da guerra e, portanto, meu interesse principal era mais político e teórico. Talvez seja por isso que nunca me ocorreu que o piloto é sempre o chefe dentro de um avião militar, independentemente das patentes dos vários oficiais. Rivas ressalta que realmente não pode haver uma discussão quando o piloto diz que pular o ponto está certo!

Este livro de memórias, em formato de novela, é recomendado a quem se interessa pela Segunda Guerra Mundial, particularmente em seus aspectos aeronáuticos, e também a acadêmicos e pesquisadores, por se tratar de um documento primário. Ele foi lançado ao público em 8 de abril, então você pode comprar uma cópia para você.

Jeff Dawson disse

Quase desisti disso no meio. Foi lento, chato e desconectado. Felizmente, continuei. Sei que a história foi escrita durante os anos de guerra e amplamente publicada. Eu posso ver o porquê. O público teve uma visão panorâmica da vida de um artilheiro da torre de cauda na RAF. A história também interessaria seus primos americanos, dadas as centenas de artilheiros de torres que os Estados Unidos enviariam para a batalha.

Eu entendo em 1943 por que haveria pontos de interrogação para os locais, já que era tempo de guerra e os alemães poderiam ter usado a informação para alvejar. Sendo republicado em 1988, não entendo porque os espaços em branco ainda estão de pé. É possível que o autor, R.C. Rivaz havia passado e a informação não estava disponível. Se for esse o caso justo.

Não é a história mais fluente, mas, novamente, este é um sinal dos tempos. As pessoas ansiavam por qualquer informação que aumentasse o moral em um momento em que o resultado da guerra ainda estava em questão.

Os relatos de voar através da flak foram impressionantes e tensos. Imagine estar em uma caixa de aço onde você mal consegue se mover e alguém ou alguma coisa está correndo, batendo nela e você, incapaz de pará-la. Os artilheiros literalmente colocaram suas vidas nas mãos dos pilotos e suas proezas. Duas vezes o plano em que ele estava foi forçado a aterrissar no canal e então esperar a chegada de ajuda. The first splash down’s description was bone-chilling cold. It would remind oneof the “Unbroken.” By Laura Hillerbrand. The struggles the survivors endured in the cold Artic water will have you shivering.

So, what does a tail gunner do for eight to ten hours when there is no flak or threatening fighters in the area? One, you stay awake and two, you take in the sights and lock them in the memory banks. Mr. Rivaz detailed descriptions areexcellent and vivid.

The only flaw I came across was the ending. After doing some research it appears Mr. Rivaz died in September 1945.

Overall this is an interesting read for any fans of World War Two.

Tags: Tail Gunner by Richard C. Rivaz Free download, epub, docs, New York Times, ppt, audio books, Bloomberg, #NYT, books to read, good books to read, cheap books, good books, online books, books online, book reviews, read booksonline, books to read online, online library, greatbooks to read, best books to read, top books to read Tail Gunner by Richard C. Rivaz books to read online.


Avaliações da comunidade

“Tail Gunner Takes Over” eBook was published in 2016 (original paper edition was published in 1945) and was written by Sqd. Ldr. Richard Rivaz DFC. Mr. Rivaz published two books.

I received an ARC of this novel through https://www.netgalley.com in return for a fair and honest review. I categorize this novel as ‘PG’ because it contains scenes of Violence. The story is set in the UK and Canada during World War II. The primary character is the author.

This is the journal kept by Rivaz. In his first “Tail Gunner Takes Over” eBook was published in 2016 (original paper edition was published in 1945) and was written by Sqd. Ldr. Richard Rivaz DFC. Mr. Rivaz published two books.

I received an ARC of this novel through https://www.netgalley.com in return for a fair and honest review. I categorize this novel as ‘PG’ because it contains scenes of Violence. The story is set in the UK and Canada during World War II. The primary character is the author.

This is the journal kept by Rivaz. In his first book, Tail Gunner, Rivaz talks about his first few years in the war as the gunner on a bomber. In this book he tells of his experiences after he was chosen to go to flight school and become a pilot. Some of that training took place in the UK, but the bulk of his pilot training took place in Canada. It gives a very different look at World War II and how the civilians took the war effort in stride.

I thought that the just shy of 6 hours I spent reading this World War II Non-Fiction book was interesting. I had read his first book earlier. The cover art is a reasonable choice for the book. I give this novel a 4 out of 5.


Avaliações da comunidade

I was asked by the publisher to read this book and provide an honest review. I am truly thankful for that as it was a pleasure to read. Written during World War Two within months of when the events described took place, it has a real immediacy to it and gave me an excellent understanding of what it was like to be a "tail gunner" right down to the clothes he wore to keep warm under freezing conditions to the fear he felt before certain bombing sorties. It amazes me how these young men c 4.5 stars

I was asked by the publisher to read this book and provide an honest review. I am truly thankful for that as it was a pleasure to read. Written during World War Two within months of when the events described took place, it has a real immediacy to it and gave me an excellent understanding of what it was like to be a "tail gunner" right down to the clothes he wore to keep warm under freezing conditions to the fear he felt before certain bombing sorties. It amazes me how these young men could go out so many times knowing that there was a very good chance that they would never return. Squadron Leader Richard Ravaz DFC had several very close calls during the time he was writing - twice being forced to bail out into the sea - once without anyone knowing where they were and just hoping they would be found.

While the early part of the book had some grammatical or writing issues, the writing either improved or I just didn't notice as I was so engrossed in what was happening. The book was originally published in 1943 which seems amazing under the circumstances and with the need for wartime secrecy. It basically covers one year in time and doesn't take the reader to the end of the war. It left me wanting to know more about Rivaz - especially whether he survived (as this was his only book.) Apparently he did survive, but only until October 1945 which is incredibly sad.

In the book I learned that these men were very particular about who they flew with and had strong loyalties. Rivaz apparently flew with Leonard Cheshire, one of the most famous pilots of the Second World War. He was also trained as a painter at the Royal College of Art and perhaps this is why his descriptions of scenes and skies are so vivid to the reader.

I think this book would be of interest to anyone eager to learn more about the war in the air but it is also clear enough that it would probably be of interest to Young Adult readers too. . mais

I almost gave up on this halfway through. It was slow, boring and unconnected. Luckily I continued on. I understand the story was written during the war years and widely published. I can see why. The public was give a bird’s eye view of the life of a tail turret gunner in the RAF. The story would also interest their American cousins given the hundreds of turret gunners the US would send into the fray.

I understand in 1943 why there would be question marks for locations sin Interesting perspective

I almost gave up on this halfway through. It was slow, boring and unconnected. Luckily I continued on. I understand the story was written during the war years and widely published. I can see why. The public was give a bird’s eye view of the life of a tail turret gunner in the RAF. The story would also interest their American cousins given the hundreds of turret gunners the US would send into the fray.

I understand in 1943 why there would be question marks for locations since it was wartime and the Germans could have used the information for targeting. Being republished in 1988 I don’t understand why the blanks still stand? It’s possible the author, R.C. Rivaz had passed and the information wasn’t available. If that’s the case fair enough.

It’s not the most flowing story, but again, this is a sign of the times. People craved for any information that would boost morale at a time when the outcome of the war was still in question.

The accounts of flying through flak were very impressive and tense. Imagine being in a steel box where you could barely move and someone or something was running beating on it and you and helpless to stop it. The gunners literally put their lives in the hand of the pilots and their prowess. Twice the plan he was in was forced to crash land in the channel and then wait for help to arrive. The first splash down’s description was bone-chilling cold. It would remind one of the “Unbroken.” By Laura Hillerbrand. The struggles the survivors endured in the cold Artic water will have you shivering.

So, what does a tail gunner do for eight to ten hours when there is no flak or threatening fighters in the area? One, you stay awake and two, you take in the sights and lock them in the memory banks. Mr. Rivaz detailed descriptions are excellent and vivid.

The only flaw I came across was the ending. After doing some research it appears Mr. Rivaz died in September 1945.

Overall this is an interesting read for any fans of World War Two.

Tail Gunner is the memoir of a member of the Royal Air Force during World War II. I was fortunate to receive a copy free in advance from Net Galley and Endeavor Press in exchange for an honest review. It’s both compelling and informative.

Those accustomed to modern air travel may find it hard to imagine flight during this time period. There was no source of heat, and of course it’s far colder in the sky than on the ground. Our author was a turret gunner, and it turns out that the turret and the n Tail Gunner is the memoir of a member of the Royal Air Force during World War II. I was fortunate to receive a copy free in advance from Net Galley and Endeavor Press in exchange for an honest review. It’s both compelling and informative.

Those accustomed to modern air travel may find it hard to imagine flight during this time period. There was no source of heat, and of course it’s far colder in the sky than on the ground. Our author was a turret gunner, and it turns out that the turret and the nose are the two coldest parts of the plane. He stoically assures us there is no reason to be too cold up there if one dresses properly, and then lays out the multitudinous layers that must have made flyers look like old-fashioned versions of the Michelin man, but with head gear and a parachute. He describes the layers of ice that formed on the metal inside the turret, and how his oxygen mask freezes while it is on his face.

None of this is all that important once one is shot down, however.

My interest in military history is recent I studied and taught history for a long time, but for most of those years, I preferred to study the causes of war, and so my primary interest was more political and theory-based. Maybe this is why it never occurred to me that the pilot is always the boss inside a military plane regardless of the ranks of various officers. Rivas points out that there really can’t be a discussion when the pilot says to jump the point is well taken!

This novella-length memoir is recommended to those with an interest in World War II, particularly its aeronautic aspects, and also to academics and researchers, given that this is a primary document. It was released to the public April 8, so you can buy a copy for yourself.
. mais


Conteúdo

Counting Cars is an American reality-television series, shown on History, and produced by Leftfield Pictures. The series is the third spinoff of the TV series Pawn Stars, following American Restoration e Cajun Pawn Stars. It is filmed in Las Vegas, where it chronicles the daily activities at Count's Kustoms, an automobile restoration and customization company owned and operated by legendary Danny Koker, who previously appeared as a recurring expert on Pawn Stars. In a format similar to American Restoration, the series follows Koker and his staff as they restore and modify classic automobiles and motorcycles, and documents the occasional conflict among the cast members.

The opening title sequence features legendary Danny Koker narrating the following introduction:

Vegas is a gambling town. Most people bet with chips. I bet with rides. And I always go all in. I'm Danny, a.k.a. the Count and this is my all-star team. We find 'em, fix 'em, flip 'em, and sometimes, I keep 'em. For my crew, every job is high-stakes, and we can't afford to lose. Isto é Counting Cars.

The series debuted August 13, 2012 after Pawn Stars before assuming its regular Tuesday time slot the following day. [6] [7]

The show's initial executive producers were History's Zachary Behr and Julian Hobbs, and Leftfield Pictures' Brent Montgomery, David George, and Shawn Witt. [8] The series was created by co-executive producer Joel Patterson. [9] By mid-2014, Behr and Ed de Rivaz were History's executive producers on the show, with Tom Romita and Jonathan Wyche joining the three Leftfield executive producers as co-executive producers. [10] In early 2015, Simon Thomas had joined as a fourth Leftfield executive producer, and Sean Moran had succeeded Romita as a co-executive producer. [11]


Baixe Agora!

Nós facilitamos para você encontrar um PDF Ebooks sem qualquer escavação. And by having access to our ebooks online or by storing it on your computer, you have convenient answers with Tail Gunner Takes Over The Sequel To Tail Gunner . To get started finding Tail Gunner Takes Over The Sequel To Tail Gunner , you are right to find our website which has a comprehensive collection of manuals listed.
Nossa biblioteca é a maior delas, com literalmente centenas de milhares de produtos diferentes representados.

Finally I get this ebook, thanks for all these Tail Gunner Takes Over The Sequel To Tail Gunner I can get now!

Eu não pensei que isso iria funcionar, meu melhor amigo me mostrou este site, e funciona! Eu recebo meu e-book mais procurado

wtf este ótimo ebook de graça ?!

Meus amigos estão tão bravos que não sabem como eu tenho todos os e-books de alta qualidade, o que eles não sabem!

É muito fácil obter e-books de qualidade)

tantos sites falsos. este é o primeiro que funcionou! Muito Obrigado

wtffff eu não entendo isso!

Basta selecionar seu clique e, em seguida, o botão de download e preencher uma oferta para iniciar o download do e-book. Se houver uma pesquisa que leve apenas 5 minutos, tente qualquer pesquisa que funcione para você.


Richard Rivaz - History

Educated at Haileybury College and Loughborough University of Technology, Richard has a Bachelor of Science in Industrial Engineering and Management and a Diploma in Industrial Studies.

Richard has worked in Industry for a number of companies and was Technical Director of an expanding Dairy Company before concentrating in 1986 on computing (software) and computer control systems (hardware) through his company MDR Interfaces Ltd.

Richard has also had a long running interest in electrically powered vehicles and has constructed two electrically powered vehicles on his own account. He joined the Solarnavigator project in October 2000, soon after conducting several experiments to prove the efficiency of motors and propellers. Richard is now developing auxiliary wind generators to supply electricity onboard for cooking, instruments, etc.

As a member of the Solarnavigator 'project team' Richard is responsible for the Electrical and Control aspects of the vessel, to include a man overboard recall feature which is computer based. Since joining he has also studied collector efficiency and energy requirements related to proposed routing.

Healthier alternative tastes for adventure capitalists

This website is Copyright 1999 & 2007 NJK. The bird logo and name Solar Navigator are trademarks. Todos os direitos reservados. Todas as outras marcas registradas são aqui reconhecidas. Max Energy Limited is an educational charity.


Conteúdo

The early history of the automobile was concentrated on the search for a reliable portable power unit to propel the vehicle.

Steam-powered wheeled vehicles Edit

Séculos 17 e 18 Editar

Ferdinand Verbiest, a member of a Jesuit mission in China, built a steam-powered vehicle around 1672 as a toy for the Kangxi Emperor. It was small-scale and could not carry a driver but it was, quite possibly, the first working steam-powered vehicle ('auto-mobile'). [1] [9]

Steam-powered self-propelled vehicles large enough to transport people and cargo were first devised in the late 18th century. Nicolas-Joseph Cugnot demonstrated his fardier à vapeur ("steam dray"), an experimental steam-driven artillery tractor, in 1770 and 1771. As Cugnot's design proved to be impractical, his invention was not developed in his native France. The center of innovation shifted to Great Britain. By 1784, William Murdoch had built a working model of a steam carriage in Redruth [10] and in 1801 Richard Trevithick was running a full-sized vehicle on the roads in Camborne. The first automobile patent in the United States was granted to Oliver Evans on May 3, 1789.

Edição do século 19

During the 19th century, attempts were made to introduce practical steam-powered vehicles. Innovations such as hand brakes, multi-speed transmissions and better steering developed. Some commercially successful vehicles provided mass transit until a backlash against these large vehicles resulted in the passage of legislation such as the United Kingdom Locomotive Act (1865), which required many self-propelled vehicles on public roads to be preceded by a man on foot waving a red flag and blowing a horn. This effectively halted road auto development in the UK for most of the rest of the 19th century inventors and engineers shifted their efforts to improvements in railway locomotives. The law was not repealed until 1896, although the need for the red flag was removed in 1878.

In 1816, a professor at Prague Polytechnic, Josef Bozek, built an oil-fired steam car. [11] : p.27 Walter Hancock, builder and operator of London steam buses, in 1838 built a 2-seated car phaeton. [11] : p27

In 1867, Canadian jeweller Henry Seth Taylor demonstrated his 4-wheeled "steam buggy" at the Stanstead Fair in Stanstead, Quebec and again the following year. [12] The basis of the buggy, which he began building in 1865, was a high-wheeled carriage with bracing to support a two-cylinder steam engine mounted on the floor. [13]

One of the first "real" automobiles was produced in 1873 by Frenchman Amédée Bollée in Le Mans, who built self-propelled steam road vehicles to transport groups of passengers.

The first automobile suitable for use on existing wagon roads in the United States was a steam-powered vehicle invented in 1871 by Dr. J.W. Carhart, a minister of the Methodist Episcopal Church, in Racine, Wisconsin. [14] [15] [ fonte autopublicada ] It induced the State of Wisconsin in 1875 to offer a $10,000 award to the first to produce a practical substitute for the use of horses and other animals. They stipulated that the vehicle would have to maintain an average speed of more than 5 miles per hour (8 km/h) over a 200-mile (320 km) course. The offer led to the first city to city automobile race in the United States, starting on 16 July 1878 in Green Bay, Wisconsin, and ending in Madison, Wisconsin, via Appleton, Oshkosh, Waupun, Watertown, Fort Atkinson, and Janesville. While seven vehicles were registered, only two started to compete: the entries from Green Bay and Oshkosh. The vehicle from Green Bay was faster, but broke down before completing the race. The Oshkosh finished the 201-mile (323 km) course in 33 hours and 27 minutes, and posted an average speed of six miles per hour. In 1879, the legislature awarded half the prize. [16] [17] [18]

Edição do século 20

Steam-powered road vehicles, both cars and wagons, reached the peak of their development in the early 1930s with fast-steaming lightweight boilers and efficient engine designs. Internal combustion engines also developed greatly during WWI, becoming simpler to operate and more reliable. The development of the high-speed diesel engine from 1930 began to replace them for wagons, accelerated in the UK by tax changes making steam wagons uneconomic overnight. Although a few designers continued to advocate steam power, no significant developments in the production of steam cars took place after Doble in 1931.

Whether steam cars will ever be reborn in later technological eras remains to be seen. Magazines such as Light Steam Power continued to describe them into the 1980s. The 1950s saw interest in steam-turbine cars powered by small nuclear reactors [ citação necessária ] (this was also true of aircraft), but the fears about the dangers inherent in nuclear fission technology soon killed these ideas.

Electric automobiles Edit

Edição do século 19

In 1828, Ányos Jedlik, a Hungarian who invented an early type of electric motor, created a tiny model car powered by his new motor. [5] In 1834, Vermont blacksmith Thomas Davenport, the inventor of the first American DC electric motor, installed his motor in a small model car, which he operated on a short circular electrified track. [20] In 1835, Professor Sibrandus Stratingh of Groningen, the Netherlands and his assistant Christopher Becker created a small-scale electrical car, powered by non-rechargeable primary cells. [21] In 1838, Scotsman Robert Davidson built an electric locomotive that attained a speed of 4 miles per hour (6 km/h). In England, a patent was granted in 1840 for the use of tracks as conductors of electric current, and similar American patents were issued to Lilley and Colten in 1847.

Sources point to different creations as the first electric car. Between 1832 and 1839 (the exact year is uncertain) Robert Anderson of Scotland invented a crude electric carriage, powered by non-rechargeable primary cells. In November 1881, French inventor Gustave Trouvé demonstrated a working three-wheeled car powered by electricity at the International Exposition of Electricity, Paris. [22] English inventor Thomas Parker, who was responsible for innovations such as electrifying the London Underground, overhead tramways in Liverpool and Birmingham, and the smokeless fuel coalite, built the first production electric car in London in 1884, using his own specially designed high-capacity rechargeable batteries. [23] However, others regard the Flocken Elektrowagen of 1888 by German inventor Andreas Flocken as the first true electric car. [19]

Edição do século 20

Electric cars enjoyed popularity between the late 19th century and early 20th century, when electricity was among the preferred methods for automobile propulsion, providing a level of comfort and ease of operation that could not be achieved by the gasoline cars of the time. Advances in internal combustion technology, especially the electric starter, soon rendered this advantage moot the greater range of gasoline cars, quicker refueling times, and growing petroleum infrastructure, along with the mass production of gasoline vehicles by companies such as the Ford Motor Company, which reduced prices of gasoline cars to less than half that of equivalent electric cars, led to a decline in the use of electric propulsion, effectively removing it from important markets such as the United States by the 1930s. 1997 saw the Toyota RAV4 EV and the Nissan Altra, the first production battery electric cars to use NiMH and Li-ion batteries (instead of heavier lead acid) respectively.

Edição do século 21

In recent years, increased concerns over the environmental impact of gasoline cars, higher gasoline prices, improvements in battery technology, and the prospect of peak oil have brought about renewed interest in electric cars, which are perceived to be more environmentally friendly and cheaper to maintain and run, despite high initial costs.

Internal combustion engines Edit

Gas mixtures Edit

Early attempts at making and using internal combustion engines were hampered by the lack of suitable fuels, particularly liquids, therefore the earliest engines used gas mixtures. Christiaan Huyghens built a powder powered ICE to supply water for irrigation of Versailles palace gardens, used as latrines by visitors.

Early experimenters used gases. In 1806, Swiss engineer François Isaac de Rivaz built an engine powered by internal combustion of a hydrogen and oxygen mixture. [4] In 1826, Englishman Samuel Brown tested his hydrogen-fuelled internal combustion engine by using it to propel a vehicle up Shooter's Hill in south-east London. [24] [6] Belgian-born Etienne Lenoir's Hippomobile with a hydrogen-gas-fuelled one-cylinder internal combustion engine made a test drive from Paris to Joinville-le-Pont in 1860, covering some nine kilometres in about three hours. [25] A later version was propelled by coal gas. A Delamare-Deboutteville vehicle was patented and trialled in 1884.

Gasoline Edit

Nicolaus Otto and Eugen Langen had built a working engine in 1867. About 1870, in Vienna, Austria (then the Austro-Hungarian Empire), inventor Siegfried Marcus put a liquid-fuelled internal combustion engine on a simple handcart which made him the first man to propel a vehicle by means of gasoline. Today, this car is known as "the first Marcus car". In 1883, Marcus secured a German patent for a low-voltage ignition system of the magneto type this was his only automotive patent. This design was used for all further engines and the four-seat "second Marcus car" of 1888/89. This ignition, in conjunction with the "rotating-brush carburetor", made the second car's design innovative. His second car is on display at the Technical Museum in Vienna. During his lifetime, he was honored as the originator of the motorcar but his place in history was all but erased by the Nazis during World War II. Because Marcus was of Jewish descent, the Nazi propaganda office ordered his work to be destroyed, his name expunged from future textbooks, and his public memorials removed, giving credit instead to Karl Benz. [26]

Several inventors developed their own version of practical automobiles with petrol/gasoline-powered internal combustion engines in the last two decades of the 19th century: Karl Benz built his first automobile in 1885 in Mannheim. Benz was granted a patent for his automobile on 29 January 1886, [27] and began the first production of automobiles in 1888, after Bertha Benz, his wife, had proved – with the first long-distance trip in August 1888, from Mannheim to Pforzheim and back – that the horseless coach was capable of extended travel. Since 2008 a Bertha Benz Memorial Route commemorates this event. [28]

Soon after, Gottlieb Daimler and Wilhelm Maybach in Stuttgart in 1889 designed a vehicle from scratch to be an automobile, rather than a horse-drawn carriage fitted with an engine. They also are usually credited with invention of the first motorcycle in 1886, but Italy's Enrico Bernardi of the University of Padua, in 1882, patented a 0.024 horsepower (17.9 W) 122 cc (7.4 cu in) one-cylinder petrol motor, fitting it into his son's tricycle, making it at least a candidate for the first automobile and first motorcycle. [11] : p.26 Bernardi enlarged the tricycle in 1892 to carry two adults. [11] : p.26

The first four-wheeled petrol-driven automobile in Britain was built in Walthamstow by Frederick Bremer in 1892. [29] Another was made in Birmingham in 1895 by Frederick William Lanchester, who also patented the disc brake. The first electric starter was installed on an Arnold, an adaptation of the Benz Velo, built in Kent between 1895 and 1898. [11] : p.25

George Foote Foss of Sherbrooke, Quebec built a single-cylinder gasoline car in 1896 which he drove for 4 years, ignoring city officials' warnings of arrest for his "mad antics." [12]

In all the turmoil, many early pioneers are nearly forgotten. In 1891, John William Lambert built a three-wheeler in Ohio City, Ohio, which was destroyed in a fire the same year, while Henry Nadig constructed a four-wheeler in Allentown, Pennsylvania. It is likely they were not the only ones. [11] : p.25

Veteran era Edit

The American George B. Selden filed for a patent on 8 May 1879. His application included not only the engine but its use in a four-wheeled car. Selden filed a series of amendments to his application which stretched out the legal process, resulting in a delay of 16 years before the patent was granted on 5 November 1895. [30] This patent did more to hinder than encourage development of autos in the United States. Selden licensed his patent to most major American automakers, collecting a fee on each car they produced.

The first production of automobiles was by Karl Benz in 1888 in Germany and, under license from Benz, in France by Emile Roger. There were numerous others, including tricycle builders Rudolf Egg, Edward Butler, and Léon Bollée. [11] : pp. 20–23 Bollée, using a 650 cc (40 cu in) engine of his own design, enabled his driver, Jamin, to average 45 kilometres per hour (28 mph) in the 1897 Paris-Tourville rally. [11] : p. 23 By 1900, mass production of automobiles had begun in France and the United States.

The first company formed exclusively to build automobiles was Panhard et Levassor in France, which also introduced the first four-cylinder engine. [11] : p. 22 Formed in 1889, Panhard was quickly followed by Peugeot two years later. By the start of the 20th century, the automobile industry was beginning to take off in Western Europe, especially in France, where 30,204 were produced in 1903, representing 48.8% of world automobile production that year. [31]

Across the northern United States, local mechanics experimented with a wide variety of prototypes. In the state of Iowa, for example, by 1890 Jesse O. Wells drove a steam-powered Locomobile. There were numerous experiments in electric vehicles driven by storage batteries. First users ordered the early gasoline-powered cars, including Haynes, Mason, and Duesenberg automobiles. Blacksmiths and mechanics started operating repair and gasoline stations. [32] In Springfield, Massachusetts, brothers Charles and Frank Duryea founded the Duryea Motor Wagon Company in 1893, becoming the first American automobile manufacturing company. The Autocar Company, founded in 1897, established a number of innovations still in use [33] and remains the oldest operating motor vehicle manufacturer in the United States. However, it was Ransom E. Olds and his Olds Motor Vehicle Company (later known as Oldsmobile) who would dominate this era with the introduction of the Oldsmobile Curved Dash. Its production line was running in 1901. The Thomas B. Jeffery Company developed the world's second mass-produced automobile, and 1,500 Ramblers were built and sold in its first year, representing one-sixth of all existing motorcars in the United States at the time. [34] Within a year, Cadillac (formed from the Henry Ford Company), Winton, and Ford were also producing cars in the thousands. In South Bend, Indiana, the Studebaker brothers, having become the world's leading manufacturers of horse-drawn vehicles, made a transition to electric automobiles in 1902, and gasoline engines in 1904. They continued to build horse-drawn vehicles until 1919. [35] : p.90

The first motor car in Central Europe was produced by the Austro-Hungarian company Nesselsdorfer Wagenbau (later renamed to Tatra in today's Czech Republic) in 1897, the Präsident automobile. [36] In 1898, Louis Renault had a De Dion-Bouton modified, with fixed drive shaft and differential, making "perhaps the first hot rod in history" and bringing Renault and his brothers into the car industry. [37] Innovation was rapid and rampant, with no clear standards for basic vehicle architectures, body styles, construction materials, or controls, for example many veteran cars use a tiller, rather than a wheel for steering. During 1903, Rambler standardized on the steering wheel [38] and moved the driver's position to the left-hand side of the vehicle. [39] Chain drive was dominant over the drive shaft, and closed bodies were extremely rare. Drum brakes were introduced by Renault in 1902. [40] The next year, Dutch designer Jacobus Spijker built the first four-wheel drive racing car [41] it never competed and it would be 1965 and the Jensen FF before four-wheel drive was used on a production car. [42]

Within a few years, a dizzying assortment of technologies were being used by hundreds of producers all over the western world. Steam, electricity, and petrol/gasoline-powered automobiles competed for decades, with petrol/gasoline internal combustion engines achieving dominance by the 1910s. Dual- and even quad-engine cars were designed, and engine displacement ranged to more than a dozen litres. Many modern advances, including gas/electric hybrids, multi-valve engines, overhead camshafts, and four-wheel drive, were attempted and discarded at this time.

Innovation was not limited to the vehicles themselves. Increasing numbers of cars propelled the growth of the petroleum industry, [43] as well as the development of technology to produce gasoline (replacing kerosene and coal oil) and of improvements in heat-tolerant mineral oil lubricants (replacing vegetable and animal oils). [44]

There were social effects, also. Music would be made about cars, such as "In My Merry Oldsmobile" (a tradition that continues) while, in 1896, William Jennings Bryan would be the first presidential candidate to campaign in a car (a donated Mueller), in Decatur, Illinois. [45] Three years later, Jacob German would start a tradition for New York City cabdrivers when he sped down Lexington Avenue, at the "reckless" speed of 12 mph (19 km/h). [46] Also in 1899, Akron, Ohio, adopted the first self-propelled paddy wagon. [46]

By 1900, the early centers of national automotive industry developed in many countries, including Belgium (home to Vincke, that copied Benz Germain, a pseudo-Panhard and Linon and Nagant, both based on the Gobron-Brillié), [11] : p,25 Switzerland (led by Fritz Henriod, Rudolf Egg, Saurer, Johann Weber, and Lorenz Popp), [11] : p.25 Vagnfabrik AB in Sweden, Hammel (by A. F. Hammel and H. U. Johansen at Copenhagen, in Denmark, which only built one car, ca. 1886 [11] : p.25 ), Irgens (starting in Bergen, Norway, in 1883, but without success), [11] : p.25–26 Italy (where FIAT started in 1899), and as far afield as Australia (where Pioneer set up shop in 1898, with an already archaic paraffin-fuelled centre-pivot-steered wagon). [11] Meanwhile, the export trade had begun, with Koch exporting cars and trucks from Paris to Tunisia, Egypt, Iran, and the Dutch East Indies. [11] : p25 Motor cars were also exported to British colonies, for example, the first was shipped to India in 1897.

—Arthur Jerome Eddy, early automobile enthusiast, 1902 [47]

Throughout the veteran car era, the automobile was seen more as a novelty than as a genuinely useful device. Breakdowns were frequent, fuel was difficult to obtain, roads suitable for traveling were scarce, and rapid innovation meant that a year-old car was nearly worthless. Major breakthroughs in proving the usefulness of the automobile came with the historic long-distance drive of Bertha Benz in 1888, when she traveled more than 80 kilometres (50 mi) from Mannheim to Pforzheim, to make people aware of the potential of the vehicles her husband, Karl Benz, manufactured, and after Horatio Nelson Jackson's successful transcontinental drive across the United States in 1903. Many older cars made were made with an assembly line that would help mass-produce cars, a system that continues to be used because of its efficiency.


Praise for Tail Gunner

‘One of the outstanding books of the war.’ - Sunday Express

‘R C Rivaz provides a uniquely fresh and immediate perspective on some of the most harrowing episodes of World War Two.’ – Military History Monthly

Richard Rivaz was born in Assam on 15th March 1908, son of a colonial official in the Indian Civil Service. He later returned to England and studied painting at the Royal College of Art. He became an accomplished artist in the 1930s, before training as a teacher and taking up an appointment at Collyer’s School in Sussex, where he taught art. Rivaz volunteered for pilot training in 1940 but was bitterly disappointed to learn that, at the age of thirty-two, he was too old to become a pilot. He commenced training as an air-gunner and saw first service with No. 102 Squadron. He survived many dangerous raids and crashes but was unfortunately killed at the end of the war, when his transport aircraft caught fire on take-off from Brussels airport on 13 October 1945.


Description

‘One of the outstanding books of the war.’ Sunday Express

This gripping story of one man’s involvement in RAF Bomber Command’s fledgling offensive was first published in 1943.

Written only months after the events described, R. C. Rivaz provides a uniquely fresh and immediate perspective on some of the most harrowing episodes of the war.

He was tail gunner to Leonard Cheshire, one of the most famous RAF pilots of the Second World War and flew in Whitleys with 102 Squadron and Halifaxes with 35 Squadron.

Rivaz describes his experiences of night bombing attacks against heavily defended enemy targets like Duisburg, Dusseldorf and Essen, recording in captivating detail the sights and sounds of these dangerous night time raids.

But he describes equally well the colour pallet of the setting sun from fifteen thousand feet, and his turbulent mind set as he prepares for each death defying mission.

He relates a dramatic shoot-out with German fighters over La Rochelle in broad daylight and describes his near-death encounters with cool but honest detail.

Rivaz also describes two agonizing crashes over the sea, one occasion of which he waits near frozen for seven hours, buffeted by stormy weather in a rubber dinghy.

Tailgunner is not only unrivalled in its immediacy and insight, but gripping and eminently readable.

Richard Rivaz was born in Assam on 15th March 1908, son of a colonial official in the Indian Civil Service. He later returned to England and studied painting at the Royal College of Art. He became an accomplished artist in the 1930s, before training as a teacher and taking up an appointment at Collyer’s School in Sussex, where he taught art. Rivaz volunteered for pilot training in 1940 but was bitterly disappointed to learn that, at the age of thirty-two, he was too old to become a pilot. He commenced training as an air-gunner and saw first service with No. 102 Squadron. He survived many dangerous raids and crashes but was unfortunately killed at the end of the war, when his transport aircraft caught fire on take off from Brussels airport on 13 October 1945.


Assista o vídeo: Rivaz feat Stevie Rayno - Run To You Club Mix