Liore-et-Olivier LeO 45

Liore-et-Olivier LeO 45

Liore-et-Olivier LeO 45

O Lioré-et-Olivier LeO 45 foi o nome geral dado à série de bombardeiros médios que fizeram serviço com o francês Armée de l'Air na forma do LeO 451.

O LeO 45 foi desenvolvido em resposta a um requisito oficial para um bombardeiro de cinco lugares, emitido pelo Service Technique Aéronautique em 17 de novembro de 1934. Isso exigia uma aeronave capaz de transportar 2.205 lb de bombas normalmente, ou 3.307 lb para uma curta distância, com uma velocidade de 249 mph a 13.123 pés. Deveria ser armado com canhões fixos de tiro à frente e canhões dorsais e ventrais móveis de tiro traseiro.

Cinco projetos foram avaliados no final de 1935 - o Amiot 341, Cinco projetos foram apresentados: o Amiot 341, Bloch 134, Latécoère 570, Lioré & Olivier 45 e Romano 120. A especificação foi então modificada para incluir um canhão de 20 mm de disparo traseiro e um aumento na velocidade máxima necessária para 292 mph.

O LeO 45 era um monoplano bimotor de asa média de construção metálica com superfícies de controle cobertas por tecido. O protótipo era movido por dois motores Hispano-Suiza 14 AA 06/07 com capotas NACA, mas foi projetado para permitir o uso do motor radial Gnome & Rhone 14). A fuselagem era perfeitamente aerodinâmica. A cauda era montada alta, com diedro nas superfícies horizontais (para formar um leve 'V'). As aletas verticais foram montadas em grande parte abaixo das superfícies horizontais, colocando-as ao lado da fuselagem traseira. As aletas originais eram pequenas e triangulares. A aeronave tinha três compartimentos internos para bombas - o principal na fuselagem e um menor em cada raiz de asa.

O protótipo LeO 45.01 fez seu vôo inaugural em 16 de janeiro de 1937. Um mês depois, em 20 de fevereiro, Lioré-et-Olivier foi nacionalizado, passando a fazer parte do Sociète Nationale de Constructions Aéronautiques de Sud-Est (SNCASE).

Os primeiros testes mostraram que o LeO 45 era instável durante a decolagem e a aterrissagem. Aletas de cauda maiores foram instaladas, resolvendo este problema. Também houve problemas com o superaquecimento dos motores, mas, apesar disso, o protótipo atingiu uma velocidade máxima de 298 mph em vôo nivelado.

Em setembro de 1937, o protótipo foi para o Centro de Pesquisa de Material Aéreo em Villacoublay para testes oficiais. No início de 1938, ele foi devolvido à fábrica para obter novas capas de motor, antes de novos testes oficiais em julho de 1938. Desta vez, atingiu uma velocidade máxima de 311 mph, mas os motores Hispano-Suiza ainda estavam superaquecendo. Em 29 de agosto de 1938 foi decidido instalar os motores alternativos Gnome-Rhone, e o protótipo foi redesignado como LeO 451.01.

A aeronave logo foi encomendada para produção como LeO 451, mas as entregas eram lentas e apenas um punhado de aeronaves havia sido aceito no início da Segunda Guerra Mundial. Apenas cerca de 100 aeronaves haviam se juntado ao Armée de l'Air em 10 de maio de 1940, e a aeronave excelente não estava disponível em número suficiente para ter impacto nos combates.

Variantes

LeO 450

O LeO 450 foi a designação dada a uma única aeronave em pré-produção encomendada em maio de 1937, a ser movida pelo motor Hispano-Suiza 14 A 06/07 de 1.080cv.

LeO 451

O LeO 451 era a principal versão de serviço da aeronave. Ele era movido por motores radiais Gnome-Rhone 14N e foi considerado o melhor bombardeiro médio disponível na França no início da Segunda Guerra Mundial. Cerca de 749 aeronaves foram construídas no total, 449 delas antes do armistício francês de junho de 1940. Apenas pouco mais de 100 aeronaves foram aceitas no início da invasão alemã em 10 de maio, e muito poucos LeO 451 estavam em serviço para o tipo de tem qualquer impacto real na luta.

LeO 452

O LeO 452 foi a designação dada a uma única aeronave em pré-produção, encomendada juntamente com o LeO 450 e a ser movida pelo motor Hispano-Suiza 14 AA 12/13 de 1.100 / 1.150 cv.

LeO 453

Quarenta LeO 453s foram produzidos no período pós-guerra, dando motores LeO 451s Pratt & Whitney R-1830-67 Twin Wasp sobreviventes. Eles foram usados ​​em uma variedade de funções até 1957.

LeO 454

Um protótipo movido por motores Hercules, nunca concluído.

LeO 455

O LeO 455 deveria usar o motor radial Gnome & Rhone 14R sobrealimentado. 400 foram encomendados durante o período de guerra falsa de 1939-40, mas apenas o protótipo foi concluído. Oito foram produzidos no período pós-guerra, modificando os LeO 451s sobreviventes, três como bancos de ensaio de motores e cinco como aeronaves fotográficas civis.

LeO 456

Uma designação de curta duração para uma versão naval da aeronave, mais tarde se torna o LeO 451M

LeO 457

O LeO 457 deveria ser uma versão de alta altitude, cinco dos quais foram encomendados antes da guerra, mas nenhum dos quais foi construído.

LeO 458

O LeO 458 deveria ter sido equipado com o motor radial Wright GR-2600-A5B de 14 cilindros de 1.600 cv. Um pequeno número foi encomendado antes da guerra e 200 durante o período da guerra falsa, mas nenhum foi construído.


Lioré et Olivier LeO 45

Lioré et Olivier LeO 45 oli ranskalainen keskiraskas pommikone, jota käytettiin toisessa maailmansodassa [1] ja vuoteen 1957 saakka. Koneen miehistöön kuului neljä henkilöä.

Prototyypin LeO 45.01 ensilento tapahtui tammikuussa 1937, ja kone otettiin palveluskäyttöön syksyllä 1939. Sen puolustusaseina olivat 7,5 mm MAC 1934 -kaksoiskonekiväärit kahdessa eri ampumossa-jaty 20 mm Hispano-Suizaki-HSissa.404 jaty. Toisen maailmansodan hyökkäysvaiheen alussa, kun Saksa hyökkäsi Ranskaan kevätkesällä 1940, konetyyppi oli ranskalaisten edistyneimpiä. [2]

LeO 451 B.4 -alatyypistä alkaen varsin nopealla aikavälillä tuotettiin arviolta 560 lentokonetta. Ranskan hävittyä salamasodan Saksalle kesällä 1940, monia näistä lentokoneista modifioitiin Vichyn hallitukselle siviili- ja sotilasliikenteen kuljetuskäyttöön. Viimeisimmät koneet poistuivat aktiivikäytöstä niinkin myöhällä, kuin 1950-luvun puolivälin tietämillä. [3]

Konetyypin kuljetuskapasiteetti oli 2 000 kg pommeja ja kantama oli 2 300 km 500 kg pommikuormalla. Koneen huippunopeus oli 495 km / h. LeO 451: ssa oli kaksi 1 140 hv tehoista Gnome-Rhône 14N48 / 49 -tähtimoottoria, ja runkorakenne oli vapaasti itsekantava alataso, H-kirjainta muistuttavilla kaksoisperäsimillä. Laskutelineet olivat sisäänvedettävät, mutta perinteistä kannuspyörällistä mallia. [4]


Arquivo: Lioré et Olivier, LeO 451.jpg

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Índice

Antecedentes Editar

El 1 de abril de 1933, la Fuerza Aérea francesa fue reconocida oficialmente como un servicio militar independiente. [2] De acuerdo con esta nova posição, además de cooperar con las operaciones terrestres y navales, había un nuevo énfasis en la capacidad de ejecutar operaciones independientes a nivel estrategico. Se determinó rapidamente que as aeronaves existentes sejam incapazes de desempeñar o último papel em um grado suficiente, por lo That se inició rapidamente um programa de modernização, conocido como Plano I. Este plano requer a provisão de 1.010 aviones de combate modernos adecuados para o serviço de primera linea a fines de 1936 de estos, 350 de ellos serían bombarderos, divididos en 210 bombarderos medianos, 120 bombarderos medianos, 120 bombarderos bimotores e 20 bombarderos de cuatro motores.

Mientras that numerosos aviones de varios asientos, como el Bloch MB.200, Bloch MB.210, Amiot 143, Lioré et Olivier LeO 25 7 Potez 540 y Farman F.221, se adquirieron entre 1933 y 1935, muchos de estos se originaron por razones técnicas. programas que habían sido anteriores al reconocimiento de la independencia del servicio y, por lo tanto, no se habían desarrollado para cumplir con sus nuevas ambiciones estratégicas. [2] Además, se identificar rapidamente varias deficiencias con muchos de estos aviones, incluidos armamentos defensivos inadecuados, demasiado lentos y relativamente inmanejables, y por lo tanto demasiado vulnerables para salidas viables en territorio hostil. En consecuencia, la necesidad de su reemplazo era evidente. Fue fuera del programa de modernización del Plano I que se formularon los requisitos para um bombardero mediano avanzado para el novo servicio.

El 17 de novembro de 1934, Técnica de Serviço Aéronautique lançar o programa de bombarderos pesados B5 e hizo acercamientos a todos los principais fabricantes de aviones franceses. [2] Varios requisitos específicos para um bombardero de cinco asientos com uma velocidade máxima de 400 km / h (215 nudos, 250 mph) a 4.000 m (13.125 ft) e um rádio de combate de 700 km (435 mi). interna útil de 1.200 kg (2.650 lb). Los nuevos bombarderos tendrían que ser capaces de operar de dia y de noche, mientras llevaban torretas defensivas, la unidad delantera se fijaría al fuselaje mientras la posición ventral debía ser flexível. [3] A finales de 1935, Amiot, Latecoere, Romano, Lioré et Olivier y Bloch presentaron las maquetas de sus presentaciones. [4]

Durante a segunda mitad de 1935, a Técnica de Servicio Aéronautique decidiu promulgar varios cambios a algunos de los requisitos obrigatórios Estos incluyeron la revisión de los arreglos de la torreta hacia atrás y la torreta inferior y la tripulación se redujo de cinco a cuatro, ya que se pensaba que o copiloto también podria servir como navegador y contador de bombas. [4] Para reflejar el cambio de tripulación, el programa fue rediseñado de B5 a B4 . Em setembro de 1936, se revisar os requisitos do bombardero previsto para tener en cuenta el desarrollo de 1,000 CV (746 kW) motores de clase en consuencia, la velocidad de crucero aumentou a 470 km / h (255 nudos, 290 mph). [5] Fue en este ponto que el Plano I fue cancelado a favor del Plano II, que exigia que se aprovisionara uma energia de bombarderos aún más grande e más capaz para a Fuerza Aérea Francesa Según este plano, se a previsão que se estabelece um total de 41 unidades, cada uma equipada com 12 aviones tipo B4.

Entre os numerosos fabricantes que apresentam propostas para o programa B4 se encontraba Lioré et Olivier, que pronto se nacionalizar como parte da SNCASE. [6] Lioré et Olivier fue un proveedor de mucho tiempo del Armée de l'air, proporcionando aviones como seu LeO 20 y otros bombarderos de biplano menos conocidos. Esto le había ganado a la compañía una reputación de confiabilidad, pero había sido relativamente tradicional y conservador en términos de su diseño. El programa de 1934 fue puesto bajo Pierre Mercier, un engenheiro más jovem que tenía experiencia en fuselajes voladizos. Fue por el trabajo de Mercier que surgió um novo diseño, que pronto se bautizó como LeO 45 .

Prueba de vuelo Editar

El 16 de enero de 1937, el prototipo LeO 45-01, propulsado por um par de motores radiais Hispano-Suiza 14AA-6 / Hispano-Suiza 14AA-7 produciendo 1.120 CV (835 kW) cada uno, voló por primera vez. [7] [4] A pesar de los problemas experimentados com la inestabilidad longitudinal, la confiabilidad del motor y el sobrecalentamiento, el avión demostró un excelente rendimiento general. Durante as pruebas de vuelo, el prototipo fue capaz de alcanzar 480 km / h (260 nudos, 300 mph) a 4000 my de alcanzar 624 km / h (337 nudos, 388 mph) em uma imersão poco profunda. [6]

Em setembro de 1937, o protótipo foi entregue ao Centre d'Essais de Matériels Aériens en Villacoublay para a avaliação oficial do tipo. El 6 de diciembre de 1937, estuvo involucrado em um incidente de aterrizaje forzado como resultado de que ambos os motores caem simultaneamente no pleno vuelo el piloto, Jean Doumerc, pudo aterrizar sin sufrir ningún daño. El prototipo fue devuelto rapidamente al fabricante para ajustes antes de la reanudación de los vuelos de assessación. Em julho de 1938, o prototipo, equipado com os novos capós projetados pelo Mercier, alcanzó 500 km / h (270 nudos, 311 mph). [7] Os problemas de inestabilidad anterior se abordaron parcialmente mediante a adoção de aletas gemelas y timones rediseñados en la unidad de cola. [6]

Se han experimentado varios problemas con los problemáticos motores Hispano-Suiza y esto dio lugar a varios cambios en el prototipo, como la adopción de tomas de aire más amplias y eficiente para los enfriadores de aceite, que uma vez redujeron los casos de sobrecalentamiento del motor. El 29 de agosto de 1938, se decidió reemplazar los motores Hispano-Suiza existentes por motores Gnome-Rhône 14N 20/21, que eran capaces de producir 1.030 CV (768 kW) cada uno Como resultado de estos cambios, el avión fue rediseñado como LeO 451-01 . [7] [8] n Tras la finalización de la reingeniería, el programa de prueba de vuelo se reanudó, del 21 de octubre de 1938 a febrero de 1939. [9] A pesar de que los nuevos motores son un poco menos potentes, la velocidad y el rendimiento general del prototipo se mantuvieron relativamente sin cambios. [10]

Producción Editar

Em maio de 1937, o Armée de l'Air realiza um pedido inicial de pré-produção para um par de aviones LeO 450, um equipado com motores Hispano-Suiza AA 06/07 e outro com motores Hispano-Suiza 14 AA 12/13. [11] El 29 de novembro de 1937, se recibió un pedido de 20 máquinas de producción, la primera de las cuales se especificó para sua entrega em maio de 1938. El 26 de marzo de 1938, se ordenaron otros 20 LeO 450 en linea con el recién adoptado Plano V del Ministerio del Aire francés, que pedía el reequipamiento de 22 unidades de bombarderos. Para cumplir con las ambiciones francesas, que se considera o que requer 449 aviones de primeira linha e 185 aviones de reserva, em abril de 1940, também se emitieron contratos oficiais para los aviones Bloch 131 e Amiot 350 como medidas de intervalo de parada, junto com otros 100 aviones LeO 45 que se ordenou ao 15 de junho de 1938.

El 21 de outubro de 1938, se especificó que todos os aviones LeO 45 de producción debían estar equipados com motores Gnome-Rhône em lugar de las centraises eléctricas Hispano-Suiza com concebidas. [11] No embargo, como resultado desta demanda, hubo retrasos considerables en la entrega del primer avión de producción. A multas de noviembre de 1938, o primer LeO 45 estaba em exposição estática no Salón Aeronáutico de Paris realizado su primer vuelo el 24 de marzo de 1939. El 28 de abril de 1939, el segundo avión de producción realizado su primer vuelo. Se encontrar problemas de produção adicional como resultado de problemas de suministro com motores Gnome-Rhone e hélices asociadas Como resultado, se decidir ajustar o tipo com hélices construídas por Ratier, para que redujo a velocidade máxima de 500 km / ha 470 km / h.

A principios de 1939, cuando se hizo evidente que la situación internacional empeoraba y que las potencias europeas estaban cada vez más involucradas en una guerra importante, el Armée de l'Air solicitó explicitamente a SNCASE que la situación internacional no getía la producción al promulgar cualquier mejora adicional El mandato se emite a pesar de los problemas iniciales conocidos con el tipo que estaban lejos de ser aprobados. Al mismo tiempo, los requisitos del Plan V se elevaron a 1188 bombarderos B4, 396 de los cuales eran aviones de primera línea. [11] En consecuencia, el 20 de fevereiro de 1939, se confirmó un pedido provisório de 100 aviones el 18 de abril de 1939, se recibió un gran pedido de otros 480 bombarderos LeO 45. [12]

Em setembro de 1939, a visão do estado da Segunda Guerra Mundial, teve um total de 749 aviones LeO 45 em ordenação incluindo várias variantes diferentes do tipo, como um modelo previsto de grande altitude, uma versão equipada com motores Wright GR-2600 -A5B de fabricação estadounidense e 12 aviones que já foram ordenados para a Fuerza Aérea griega. [13] En el mismo punto, solo había 10 bombarderos LeO 451 en el servicio de la Fuerza Aérea francesa, mientras que otros 22 estaban en proceso de entrega. Esteja neste ponto que se emitieron uma série de pedidos adicionais de produção em tempos de guerra, que exija a fabricação de centos de aviones mais, que suman alrededor de 1.549 aviones LeO 45 de vários modelos. Si bien se estabelece lineas de producción adicionales para producir más aviones, gran parte de esta capacidade adicional no llegó hasta solo unos meses antes de la catastrófica Batalla de Francia, por lo que sua contribuição ao curso de la guerra fue minima. [14]

El Lioré et Olivier LeO 45 era um bombardero mediano bimotor, que havia sido concebido com o objetivo de produzir um bombardero adecuadamente avançado para equipar a Fuerza Aérea Francesa. A diferença de seus predecessores, que se habita nas ametraladoras para sua autoprotección, se hizo hincapié en el crucero de alta velocidad a gran altitud. A expectativa era que a alta velocidade obrigatória para os cazas enemigos para realizar a perseguição y, em tal sentido, a avión fue diseñado com um canñón de disparo trasero que poseía um arco de fuego trasero sem obstruções gracias al diseño de las aletas traseras gemelas .

El LeO 45 apresenta uma construção totalmente metálica y un fuselaje monocasco la estructura incluía 60 marcos fijos individuales unidos a largueros longitudinales y estaba cubierta por paneles de aleación ligera remachados al ras. [10] Como consagrar os requisitos de velocidade ao programa, se invirtió mucho esfuerzo en reducir la resistencia parasitaria. A seção transversal do fuselaje se redujo mediante a adoção de uma bahía de bomba de fuselaje não emparejada principal com bahías de bomba mais pequeñas que se ubicaban dentro de las raíces del ala. [15] [16] El ala en voladizo bajo, que empleó uma estructura diseñada y patentada por Mercier, se construyó en cuatro secciones separadas. Especificamente, a seção interna se constrói um alrededor de largueros equipados com brazos de acero que tem espaço suficiente para espaço entre ellos para acomodar 200 bomba de clase kg e grandes depósitos de combustível autosellantes los largueros não prosseguir no punta del ala, sino que dieron paso a una estructura tipo caja. Las ai estaban provistas de grandes aletas ranuradas de tipo dividido, que estaban controladas eletronicamente y alerones ranurados de alta relación de aspecto, o último de los cuales estaba deprimido durante o despegue.

El fuselaje albergó a la tripulación de cuatro hombres del avión El bombardero, que también era el comandante según la tradición francesa, se colocó dentro de um nariz casi totalmente acristalada na parte delantera de la aeronave, delante del piloto, y realizó funções de observação y bombardeo from esta ubicación. [10] Detrás del piloto, o operador de rádio podria manejar un 7.5 defensivo mm Ametralladora M.1934 (500 balas) from una "góndola" retráctil. Um corredor junto à bahía principal de bombas condujo à posição do artillero dorsal, que apresenta uma montagem elétrica para os 20 mm cañón Hispano-Suiza HS.404, com 120 balas la torreta podria ser retraída. A ametralladora M.1934 de 7,5 mm está instalada no nariz (com 300 balas). El Leo 45 tenía una bahía central de bombas, dentro de la cual se encerraba la mayoría de los armamentos del avión. No total, los armamentos del avión comprendían: 120 20 mm redondeado, 800 7,5 mm rondas, hasta siete 200 kg de bombas u otras combinaciones (1–2 500 kg de bombas no vientre, mais os 200 kg no futuro). Cuando volaba com carga útil máxima, está reduzindo a carga de combustível correspondiente a solo 1.000 litros. Los tanques de combustible también se alojaron dentro de las alas, que comprenden un par de tanques de 880 l dentro de las alas interiores), junto com otros dos pares de 330 e 410 litros contenidos em alas externos. [17]

Mercier também utiliza o tipo de carenado patentado para os motores radiais do LeO 45. A diferenciação dos encapuchados típicos de NACA, o ajuste do fluido no fue proporcionado por aletas, sino por um anillo frontal que se move hacia adelante y hacia atrás para reducir o aumentar el flujo respectivamente, sin cambios en el arrastre. [7] Al igual que muchos otros aviones bimotores franceses de la época, las hélices giraban en direcciones opuestas para eliminar los efectos indeseables del torque de la hélice. [10] El tren de aterrizaje era completamente retráctil presentaba un mecanismo inusualmente complicado para las ruedas principales para reducir el tamaño de las góndolas del motor. Las dos superficies horizontales de la unidad de cola se construyeron en dos mitades separadas y se atornillaron a una sección central corta fijada al fuselaje superior Las aletas gemelas y los timones, que estaban provistos de pestañas de ajuste, se unir en los extremos del plano de Cola.

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, solo diez LeO 45 habían sido formalmente aceito por la Fuerza Aérea Francesa. [13] Estos aviones fueron enviados a uma unidade de primera linea para experimentar com o novo tipo no campo e volaron algunos vuelos de reconocimiento sobre Alemania, lo que resultou na primera pérdida de combate del tipo. [18]

Al comienzo de la Batalla de Francia el 10 de mayo de 1940, solo 54 de los 222 LeO 451 que habían sido entregados se consideraron listos para o combate, o resto se usó para entrenamiento, repuestos, modificaciones y reparaciones o se perdió. [19] [18] La primera salida de combate de la campaña fue volada por diez aviones desde Grupo de bombardeio (escuadrones de bombarderos, abreviado GB) I / 12 y II / 12 el 11 de mayo. Volando para a baixa altitude, los bombarderos sufrieron fuertes incendios con un avión derribado y ocho muy dañados. En los siguientes ocho días, muchos de ellos fueron derribados, como el piloto pilotado pelo sargento chef Hervé Bougault cerca de Floyon, durante uma missão de bombardeo sobre las tropas alemanas. Por el Armisticio del 25 de junio de 1940, LeO 451 del Groupement de bombardement 6 (ala de bombardero) había volado aproximadamente 400 misiones de combate, arrojando 320 toneladas de bombas a expensas de 31 aviones derribados por fuego enemigo, 40 cancelados debido a daños e cinco perdidos em acidentes. Otras estatísticas indican que se perdieron alrededor de 47 bombarderos: 26 para combatientes, 21 para fuego antiaéreo. [20]

Aunque los LeO eran típicamente más rápidos que muchos cazas e también más rápidos que casi todos os outros tipos de bombarderos, a Luftwaffe está equipada com cazas que eran mais rápidos (como el Bf-109 e el Bf-110). La velocidad de crucero, hasta 420 km / h (7 km / min), fue uno de los pontos fuertes del rendimiento de LeOs y los hizo difíciles de interceptar. Las taxas de buceo e escalada también fueron muy buenas (el SM.79 italiano tardó 17 minutos em alcanzar de 5.000 m, em comparação com 14 para o LeO), incluso si no es tan útil para um bombardero. Los LeO se optimizaron para operaciones de altitud media (5,000 m) pero se vieron obligados a ir mucho más abajo para buscar y destruir objetivos tácticos, rara vez incluso con una escolta de combate básica (P-75, D.520). Los LeO no estaban desarmados y los combatientes alemanes tuvieron que vigilar su torreta dorsal: el 6 de junho de 1940, el sargento de artillero Grandchamp, GB II / 11 derribó dos Bf 110Cs com el cañón Hispano. Los combatientes alemanes llegaron para evitar este peligro atacando desde abajo, obrigando um los LeO a se desplegar em torreta retráctil, lo que los ralentizó. [20]

Otro problema había sido alertado para o ataque inicial de los alemanes. El Grupo 6 tenía 50 LeO, pero estos aviones no se habían dispersado e incluso carecían de defensa AA capaz en sus aeródromos. Cuando la Luftwaffe atacó, perdeu um total de 40 bombarderos. A pesar de esto, el Grupo 6 continuó la lucha, ya que los LeO se produz em um ritmo rápido (alrededor de 4–5 / dia, mais de 200 construções em 45 dias) lo que les permitió volver a equiparse. Las pérdidas se mantuvieron altas y, en las misiones, 13 LeO fueron interceptados y cuatro combatientes de la Luftwaffe derribados. El Grupo 6 totalizou alrededor de 70 pérdidas tanto en aire como en tierra, pero aún continuó luchando hasta el final.

Depois da entrada da Itália na guerra no lado do Eje, LeOs atacou a Livorno, Novi Ligure, Vado e Palermo em uma missão matutina de quatro aviones. [20] Contra las fuerzas italianas, los LeO pudieron operar sin mucha dificultad. Turín (plantas Fiat) estaba cerca de la frontera e era de fácil acesso, mientras que Italia no poseía un sistema de radar y las rádios no se usaban comúnmente en los cazas italianos. En el otro frente, sem embargo, el fuego antiaéreo terrestre y los combatientes de la Luftwaffe tuvieron un gran impacto en el tipo.

Luego se habían construido un total de 452 aviones, 373 fueron aceptados en servicio (incluidos 13 para el Aéronautique navale) y alrededor de 130 perdidos en acción en Europa. [21]

Después del Armisticio, los LeO 451 continuaron volando, bajo el gobierno de Vichy. Las modificaciones en el servicio de Vichy incluyeron equipar avión con timones más grandes y dos más 7,5 mm ametralladoras en la torreta trasera. Las adicional armas se agregaron debido a la capacidad limitada de los cargadores de cañones y al hecho de que cambiarlas en vuelo era extremadamente dificil. [22] A produção de aviones se detuvo con la ocupación alemana, pero un acuerdo de 1941 autorizó a las autoridades de Vichy a construir um número limitado de aviones militares y se hicieron de pedidos 225 Leo 451 recién construidos. Para acelerar a produção, se hizo un use considerável los componentes que se habían construido en 1940 y almacenados en la zona ocupada by Alemania. El primero de los aviones recién producidos voló el 30 de abril de 1942, y cuando la ocupación alemana del sur de Francia depois de la Operación Torch puso fin a la producción, se habían construido 102 LeOs para Vichy. [23] Em 1942, LeO 451-359 foi equipado com uma bobina de desmagnetização experimental para detonar remotamente as minas navales [24] (os britânicos Vickers Wellingtons e os alemanes Junkers Ju 52 também viveram em um dispositivo semelhante).

El 24 de octubre de 1940, Vichy francês LeO 451 llevó a cabo un ataque aéreo contra Gibraltar en represalia por el ataque franco-francés en Dakar, perdiendo uno de ellos por el fuego antiaéreo britânico. [21] As unidades de bombarderos equipados com LeO 451, GB I / 12 e GB I / 31 teniam sua base em Siria cuando las fuerzas aliadas invadieron el 8 de junio de 1941, al comienzo de la Campaña Siria-Líbano. Está sendo complementado por GB I / 25, que foi enviado desde Túnez. Durante esta campanha, o LeO 451 será realizado em um total de 855 salidas, perdendo 29 LeO 451 no processo. [25] Después de la Operación Antorcha, que comenzó el 8 de novembro de 1942, los LeO 451 franceses sobrevivientes en el norte de África se utilizaon principalmente para tareas de transporte, aunque volaron algunas misiones de bombardeo contra lasers del Eje durante la Campaña de Túnez. Fueron reemplazados por los bombarderos Handley-Page Halifax e B-26 Marauder.

Los alemanes não foram especialmente criados no tipo, antes de 21 de maio de 1943, a Luftwaffe solicitou a Regia Aeronáutica que entregara 39 LeO 451 capturados por las tropas italianas na fábrica SNCASE em Ambérieu-en-Bugey (Lyon). La Luftwaffe, afirmando haber comprado previamente los LeO, entregou uma mudança de estoque de 30 Dewoitine D.520. [26] Los 451 se convirtieron en aviones de transporte para combustible y tropas. Se entregar outro LeO a la Regia Aeronautica e 12 se pusieron en servicio con uma unidad de ataque terrestre, aunque casi no vieron servicio activo. [27]

Después de la guerra, los 67 aviones sobrevivientes se utilizaron principalmente como entrenadores y transportes. El LeO 451 se retirou em setembro de 1957, convirtiu no último projeto francés anterior para a guerra e abandonou o serviço ativo.


LeO 451

LeO-45 foi desenhado por Pierre-Ernest Mesière. A aeronave era um monoplano cantilever todo em metal com trem de pouso retrátil. Motores - "Hispano-Suiza" -14Aa (1100 cv a uma altitude de 2850 m). Tripulação: piloto, navegador-bombardeiro e artilheiro-operador de rádio. O piloto possui uma metralhadora fixa MAC-1934 de 7,5 mm na fuselagem dianteira. O navegador poderia usar o mesmo em uma torre retrátil na parte frontal, inferior da fuselagem. O atirador serviu um canhão Hispano-404 de 20 mm com 120 tiros para proteger o hemisfério superior traseiro. O canhão e a cobertura do artilheiro podem retrair para o nível da fuselagem. LeO tinha uma carga de bombas muito boa: a fuselagem e dois compartimentos de seção central podiam conter até duas toneladas de bombas com um calibre de até 500 kg.

Os testes do LeO-45-01 começaram em 16 de janeiro de 1937. O primeiro vôo durou apenas cinco minutos. Imediatamente, surgiram problemas com o resfriamento e a estabilidade do motor em baixas velocidades. O protótipo foi enviado para revisão. Ele determinou a natureza de todas as atualizações posteriores - substituição de motores e um aumento constante na área das placas finais da cauda espaçada. Em testes subsequentes, a aeronave evoluiu em uma velocidade de mergulho suave de 624 km / h a uma altitude de 1.800 m. Horizontal - atingiu 480 km / h.

Nessa época, a empresa Liore et Olivier foi nacionalizada e se tornou a Associação Nacional da Indústria de Aviação "Sud-Est" (SNCASE). A nova associação recebeu um pedido para a produção de 40 veículos, mas a produção foi atrasada devido a problemas no motor. Tive que instalar um novo capô desenhado por Monsieur e motores "Gnome-Ron" - 14N. Como resultado, a velocidade aumentou para 502 km / h a uma altitude de 5100 m.

Os testes oficiais foram concluídos em fevereiro de 1939. O primeiro LeO-451 de série, demonstrado em novembro de 1938 no show aéreo, voou em março de 1939.

No início da Segunda Guerra Mundial, foram encomendados 640 LeO-451s. Também foi planejado o fornecimento de 12 várias máquinas modernizadas sob um contrato com o governo grego. Com o início das hostilidades, os últimos foram confiscados.

Para realizar os pedidos, um grande número de subcontratados foi atraído, a segunda linha de montagem foi lançada, depois a terceira.

Com o início da guerra, seguiram-se encomendas de 600 bombardeiros e 48 especiais "navais" LeO-451Ms, que teriam nos consoles e atrás da cabine do navegador airbags celulares para garantir a flutuabilidade. Uma nova metralhadora Dan de 7,5 mm foi instalada na aeronave. Foi planejado para produzir versões modernizadas - LeO-454 com motores Bristol-Herkulss-II, LeO-455 com Gnome-Ron - 14Ps e LeO-458 com Wright R-2600-A5B Cyclone. Mas esses planos, incluindo a construção de uma planta subterrânea para montar bombardeiros, não estavam destinados a se tornar realidade.


Lioré et Olivier H-24 com a Air France

O hidroavião LeO H-24 é o culminar de uma brilhante série de estudos realizados em Lioré et Olivier, primeiro em Levallois e depois em Argenteuil por Marcel Riffard, Edmond Benoit, Paul Asancheeff, Jean Poitou, Stephi Konovaitchoukoff e Sébastienne Guyot. Esses estudos levaram a um monoplano ultramoderno com cabine fechada para dez passageiros e que substituiria o pequeno H-19 nas rotas mediterrâneas da Air Union. Entre 1929 e 1936 o projeto H-24 foi revisado várias vezes e deu origem a uma série de oito variantes de hidroavião notável. Foi construído em um total de vinte e uma amostras, todas construídas em Argenteuil.
Estudos aerodinâmicos conduzidos pela equipe Riffard, especialmente por Sébastienne Guyot, um dos melhores aerodinamicistas, levaram a um voador monoplano baixo com asa semi-elíptica, dois motores Renault Tipo 12 Jb Popular V12 de 500cv montados em tandem.

O protótipo LeO H-240 voou pela primeira vez em novembro de 1929 em Antibes, pilotado pelo piloto da empresa Lucien Bourdin. Apesar de uma fuselagem construída inteiramente de madeira, o H 240 tinha uma asa de vinte e oito pés de envergadura e um metro de espessura na raiz contendo vários reservatórios com capacidade total de 1.500 litros de gasolina. Herdada do tipo H-180, a nova asa era em balanço (todas as estruturas ficam escondidas na espessura), com a qual o fabricante passou a ter alguma experiência. O barco voador foi apresentado à imprensa francesa em dezembro de 1929 e à imprensa americana em 1 ° de fevereiro de 1930.

Enquanto o CAMS 53 transportava apenas quatro a seis passageiros, o LeO H-240 oferecia dez assentos com considerável conforto (ancestral da classe executiva) ou doze assentos com o mínimo de conforto possível (classe econômica). Podia transportá-los por mais de 800 km e permitir fazer a travessia do Mediterrâneo sem parar.

Da frente à popa da aeronave, encontramos a cabine, seguida por uma cabine fechada para oito a doze passageiros no centro de gravidade, seguida por um porta-bagagens na parte traseira da aeronave. O protótipo da aeronave passa por 01 extensos testes em St. Raphael em 1930 antes de ser vendido para a empresa Aéropostale. Dois outros protótipos foram construídos entregues em 1930 para a Air-Union e Compagnie Générale Aéropostale, onde atuam como laboratório.

Protótipos de registros LeO H-24

Ano Modelo c / n Cadastro
1930 LeO H-24 1 F AKBX
1930 LeO H-24 2 F AKBZ
1930 LeO H-24 3 F AKDX

Após receberem o certificado de aeronavegabilidade e serem testados por essas empresas (completando 250 horas de vôo sem intercorrências), os três protótipos H-240s foram modificados e armazenados até 1934. O novo H-241 e o quadrimotor H-242 foram preferidos, devido aos novos regulamentos internacionais sobre voos comerciais através dos mares e oceanos condenando os quatro motores acima dos gêmeos, que foram considerados mais seguros.

No final de 1932, o protótipo H-240 No. 03 registro F-AKDX, fez viagens & # 8220memorial & # 8221 de Marignane no Mediterrâneo a Ostia, com a bordo do Mermoz e Gimie Dabry, heróis do Atlântico Sul.

Movido por quatro motores de 350 cv Hispano-Suiza 9 QDR 350 cv (nove cilindros um pouco menos potentes, mas supostamente de grande robustez), de acordo com os regulamentos, o Lioré et Olivier H-241 parecia uma versão maior e mais pesada do H-240. Construída em 1932, a nova máquina tinha capacidade para transportar de dez a quinze passageiros durante um voo de 1000 km em uma cabine confortável (cadeiras confortáveis, cortinas luxuosas, aquecimento e iluminação) e bem iluminada. Pela primeira vez em um hidroavião de Lioré et Olivier, o casco do H-241 & # 8217s é feito de metal, duralumínio e anodizado para melhor resistir à água e ao ar do mar. Este tipo de fuselagem pode ser encontrado em todos os hidroaviões posteriores de Lioré et Olivier. Disponível após o H-242, o tipo H-241 não foi pedido.
Mantendo as características gerais do protótipo do LeO H-240 e as dimensões do H-241, o tipo H-242 (projetado em 1931) era alimentado por quatro Gnome & amp Rhone de sete cilindros radiais Kd Titan Major e desenvolvendo cada um uma potência máxima máximo de 370 CV a 4.600 metros de altitude.

Cada motor pesava apenas 280 kg, 55 kg a menos que o 9QDR, desenvolvido em velocidade de cruzeiro de 350 cv. E, ao contrário dos motores radiais Hispano-Suiza, esses motores foram certificados para 275 horas de empuxo total. As hélices também foram fabricadas pela Gnome & amp Rhone.Nessas condições, a velocidade máxima da aeronave era de 220 km / he a velocidade de cruzeiro de 195 km / he considerada muito alta na época. A fuselagem foi inteiramente feita de metal, desenvolvida a partir do LeO H-241.

Em abril de 1932, uma maquete de 1: 1 foi construída em Argenteuil construída pelos carpinteiros da empresa e sob supervisão da direção do engenheiro André Viollea. Fizeram um interior de acordo com especificações da empresa francesa Air Union, que queria instalações luxuosas.

Em junho de 1932, a Air Union encomendou quatorze barcos voadores do Tipo H-242. A construção da série começou na fábrica de Argenteuil no final de 1931. Registrado como F-AMOU, o primeiro da série fez seu primeiro vôo no mês de março de 1933 nas mãos do piloto de testes Bourdin da firma Lioré et Olivier, enquanto outras entregas foram levadas pela primeira vez no ar por seu colega Hervioux. Bourdin ficou então encarregado de testar protótipos civis (H-24-6) e militares (H-46). A partir da terceira aeronave, a taxa de ocupação aumentou 8% simplesmente adicionando um anel de carenagem Townsend. A velocidade máxima aumentou de 220 km / h para 250 km / h, a velocidade de cruzeiro foi de 220 km / h. Este modelo aprimorado é conhecido como H-242/1. Vários H-242 foram então convertidos em H-242/1, como os números de série 1, 3, 4 e 5.

A Air Orient, que opera a companhia aérea Marseille & # 8211 Hanoi via Damasco, Bangkok e Vientiane, estava interessada no LeO H-242, mas preferiu antes de tudo o SPCA e seu CAMS 63. Somente em março de 1935 e sob as cores de Dois LeO H-242 da Air France foram colocados em serviço nesta linha e fizeram um voo sete dias por semana.

Em 1933, a Air Union introduziu o H-242 na linha Marselha & # 8211 Argel, Marselha & # 8211 Túnis via Ajaccio Marselha & # 8211 Nápoles, Atenas e Trípoli. Seus quatorze H-242s foram transferidos para a Air France em agosto de 1934, após a fusão da empresa com a Air Orient.

Inaugurado em 1934, o Marseille & # 8211 Argel de abril de 1935 fornecia um serviço rápido entre Paris
e Argel, em apenas nove horas. A linha Marseille & # 8211 Tunis da mesma maneira conectou a capital Tunis em menos de doze horas (1935). O desembarque na Córsega foi excluído. Os passageiros lamentam apenas que a Air France tenha suspendido o link rápido Paris & # 8211 Argel (voado no mesmo dia) durante a temporada de inverno.

Muito popular entre os funcionários da República, esta linha permitiu-lhes durante a temporada de verão viajar de Paris (Le Bourget) às 7,15 horas, chegar em Argel às 15,50 horas, passar a tarde no trabalho e retornar no dia seguinte a Paris ( a distância entre Argel e Paris é de 1.500 km). Em 1935, a Air France considerou dobrar o serviço e usar o CAMS de 20 lugares, capaz de voar a uma velocidade de cruzeiro de 300 km / h. Isso traria Argel a apenas cinco horas de Paris.
Em fevereiro de 1936, a linha é para a Indochina rebatizada de “Ligne France - Extrême-Orient” (France & # 8211 Far East Line). Os aviões H-242 da Air France que cruzam o Mediterrâneo foram nomeados por seu destino “Ville de Tunis” (cidade de Tunis), “Ville d'Alger” (cidade de Argel), “Ville de Tripoli” (cidade de Tripoli) e “Ville de Beyrouth” (cidade de Beirute).

Apesar dos planos da Air France de substituir os barcos voadores por novos barcos-voadores CAMS, o Lioré et Olivier LeO H-242 ainda forneceria transporte através do Mediterrâneo sob as cores da Air France por seis anos, até 194. Eles tiveram uma vida pacífica que quer dizer, sem história & # 8230 quase!

Produção de hidroaviões Lioré e série Olivier H-242

c / n Modelo Registre-se Nome
1 242-242/1 F-AMOU Ville de Tunis
2 242 F-AMUL Ville d'Algiers
3 242 / 1 F-ANPA Ville d'Oran
4 242 / 1 F-ANPB Ville de Bone
5 242 / 1 F-PCNA Ville de Marseille
6 242 / 1 F-ANPD Ville d'Ajaccio
7 242 / 1 F-ANPE Ville de Tripoli
8 242 / 1 F-ANPM Ville de Beyrouth
9 242 / 1 F-ANQF Ville de Toulon
10 242 / 1 F-ANQG Ville de Nice
11 242 / 1 F-ANQH Ville de Cannes
12 242 / 1 F-Anqi Ville de Bizerte
13 242 / 1 F-APKJ Ville de Casablanca
14 242 / 1 F-APKK Ville de Rabat

A Air France queria oferecer essas linhas operadas por lanchas de 20 lugares, capazes de cruzar a 300 km / h. O fabricante de Argenteuil estudou em 1932 uma nova versão, o H-243, um H-24 bimotor, movido por dois motores Gnome & amp Rhone de 770 cv ou dois Hispano-Suiza de 14 Ha de 940 cv (esses motores, na verdade, destinados aos LeO-45, eram os motores Wright americanos que nunca foram registrados na França), capazes de voar a uma velocidade de cruzeiro de 300 km / h. A marinha francesa se interessou pelo projeto do H-243 por ter casco mais largo. Mas o projeto continuou sendo um projeto. Voltado mais amplamente para todos os voos comerciais transcontinentais, o projeto LeO H-244, datado de 1933, deu origem a um voador de alta velocidade. Deveria ser movido por dois V12 Hispano 12 Y de 880cv. Posteriormente, quando disponíveis, seriam substituídos pelos 14 ha de 940 CV. O protótipo, segundo cálculos, deve ser ainda mais rápido que as versões anteriores, e ultrapassar 310 km / h. O novo protótipo era um biplano e também deveria receber estabilizadores traseiros. Este projeto é do interesse da Air Union, mas foi abandonado quando a empresa se tornou Air France em agosto de 1933.

Desde o seu início, a Air France é perseguida por uma grande desgraça. O material voador que estava em boas mãos de pilotos privados (e bem pagos) da Air Union estava catastroficamente nas mãos de pilotos da sociedade nacional. Em seu primeiro ano, a Air France recebeu 155 milhões de francos em subsídios do Estado, uma soma equivalente ao orçamento operacional de um único pacote Transatlântico. Em 1934, a Air France operava com 258 aeronaves, 253 tripulantes e 40.000 km de companhias aéreas em 29 países em quatro continentes. O orçamento do estado era insuficiente e também colocava a competição sob pressão. Sua gestão está dilacerada por conflitos político-financeiros internos na França da época. Apesar de sua confiabilidade perfeita durante o primeiro ano de serviço, os barcos voadores de Lioré et Olivier foram vítimas de vários acidentes durante sua vivência com as cores da Air France.

Em 1935, um hidroavião lotado de passageiros e pilotado pelo experiente piloto francês Marceau Méresse evita acidente no mar. Ele conseguiu colocar o barco voador no mar após a abstração de uma lâmina de hélice.

Em 8 de maio de 1936, o LeO H-242/1, F-ANQG & # 8220Ville de Nice & # 8221 (c / n 10) teve que fazer um pouso forçado a 80 km de seu ponto de partida, felizmente sem danos para a tripulação e passageiros . Isso se deveu a um erro do mecânico, que fechou o abastecimento de combustível em vez de abri-lo.

Em 9 de fevereiro de 1938, o LeO H-242/1, F-ANPC “Ville de Bone” (c / n5) foi perdido no pouso em Marignane. O piloto atingiu um píer devido à pouca visibilidade que prevalece no sul da França, matando sua tripulação e quatro passageiros (sete mortos).

Em 13 de agosto de 1940, o anteriormente mencionado Méresse Marceau, enquanto em um serviço regular entre Argel e Marselha, foi atacado por quatro caças britânicos. Méresse, um piloto experiente que pilotava lanchas desde 1927, tinha os nervos à flor da pele, conseguiu derrubar o lancha no porto de Argel infelizmente com quatro mortos e oito feridos, apesar de dois motores inutilizados e tanques perfurados.
Os projetos de barcos voadores capazes de transportar 20 passageiros a uma velocidade de 300 km / h falharam e a Air France foi forçada a melhorar os barcos voadores em uso. O H-242 recebeu diferentes tipos de reformas: Uma delas foi a adição do anel Townsend, que remonta a 1934, dando aos motores uma lágrima mais aerodinâmica. Então, as versões 242/1 das capotas dianteiras eram do tipo NACA (em 1935).

A versão H-242/1 era 44 cm menor que a H-242 de 1932. A máquina tinha 580 kg a mais de peso vazio, devido aos novos desenvolvimentos. A aerodinâmica aprimorada permitiu também o transporte de treze passageiros em vez de oito no H-240 e onze no H-242. O alcance do H-242/1 aumentou de 800 para 1000 km, assim como seu concorrente, o CAMS 53.

O alcance de vôo foi aumentado por razões de segurança & # 8211 em caso de vento contrário durante a travessia & # 8211 e a nova versão também teve um teto de 4.000 metros para ficar acima da turbulência, contra apenas 3.500 metros no padrão H-242, proporcionando melhores condições para os passageiros.

Recursos do LeO H-242/1. Fonte: Fabricante (Arnaud Delmas)

Superfície plana 116 m²
Peso do cartucho 2.785 kg
Peso G.M.P. 1.700 kg
Tanques de peso 85 kg
Equipamento fixo 470 kg
Peso bruto 5.040 kg
Tripulação (peso) 240 kg
Equipamento móvel 490 kg
Peso de combustível 1.260 kg
Carga útil 1.670 kg
Peso bruto 8.700 kg
Peso máximo permitido 9.000 kg
Hora de subir até 1.000 m 6 min 50 seg
Hora de subir para 2.000 m 15 min 25 seg
Hora de subir para 3.000 m 28 min 16 s
Velocidade máxima a 1.000 m 225 km / h
Teto de serviço 4.500 m
Alcance máximo 1.000 km

De 1934 a 1939, hidroaviões e Olivier Lioré H-242 estiveram em serviço entre Marselha e o Norte da África com as cores da Air France. Eles transportavam de dez a quinze passageiros a 200 km / h em condições confortáveis ​​e realizavam um voo por dia durante quatro a seis horas, dependendo das condições climáticas. Em 1935, a Air France recebeu o Lioré et Olivier H-246, um aerobarco mais moderno, capaz de voar consideravelmente mais de 300 km / h e transportar vinte passageiros, em todas as condições meteorológicas.
O H-246 é um novo barco voador, muito diferente do H-24. Iniciada em 1936, a construção do H-246 duraria mais de dois anos. Perseguido pela SNCASE, não estaria pronto até setembro de 1939, quando o governo requisitou os voadores comerciais para a Marinha francesa. Enquanto isso, os onze LeO H-242 continuavam em serviço regular, totalizando cada um em média 2.000 horas de vôo, sem problemas técnicos relacionados ao equipamento. Os voadores LeO H-242/1, finalmente e apesar da idade na época, provaram para a Air France serem lucrativos e muito confiáveis.
A aeronave Lioré et Olivier H-24 provavelmente impressionou o cartunista belga Hergé quando ele usou este barco voador em 1946 no álbum & # 8220Tintin and the Broken Ear & # 8221.

Após a falha do H-246, o H-242/1 permaneceu em serviço nas linhas do Mediterrâneo até novembro de 1942. Em 10 de novembro, o marechal Petain recebeu uma carta de Berlim ordenando-lhe que requisitasse todos os aviões e hidroaviões franceses. Isso foi seguido pela invasão do sul da França. Dez LeO H-242/1 ainda estavam em serviço e foram entregues na Alemanha. Nem a Lufthansa nem a Luftwaffe estavam dispostas a aceitar esses veteranos do céu, e eles terminaram seus dias nas mãos de pilotos italianos. Seis deles foram entregues à companhia aérea italiana Ala Littoria SA. O H-242 foi desmantelado pelos italianos em 1943.

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Aqui apresentamos histórias sobre diferentes aspectos das companhias aéreas e eventos da aviação, apresentações detalhadas da frota de uma companhia aérea europeia e uma série de artigos enfocando um tipo específico de aeronave em serviço com uma das companhias aéreas europeias.

Uma das características é a "Linha do Tempo da Aviação Civil Norueguesa", que é constantemente atualizada. Apresentamos aqui alguns dos marcos mais importantes neste campo até e incluindo 1945. Outros artigos descrevem companhias aéreas, tipos de aeronaves e personalidades da Noruega e do exterior. No futuro, também começaremos a publicar artigos sobre a história da aviação não europeia.

Aceitamos contribuições de autores que desejam compartilhar informações sobre um determinado assunto ou ter uma história interessante para contar.


Resenha do livro Lioré et Olivier LeO 45

Um dos mais belos combatentes da Segunda Guerra Mundial, a França e os rsquos prometendo o bombardeiro médio Lioré et Olivier LeO 45 fundamentalmente falhou em atender às expectativas otimistas de Armée de l & rsquoAire planejadores.

Agora Jose Fernandez e Patrick Laureau narram habilmente essas esperanças frustradas em seu esforço homônimo, Lioré et Olivier LeO 45 - quarta parcela da série Stratus / FRROM & rsquos superb & ldquoFrench Wings & rdquo.

Disponível na América do Norte na Casemate. cobertura de cursos cronologicamente - desde o design e desenvolvimento até a implantação e extinção.

Problemas iniciais - especialmente problemas de resfriamento e manuseio do motor - se mostraram tão incômodos que, dois meses antes de Hitler lançar seu Western Blitzkrieg, um Inspetor Général relatório declarou que o LeO 45s & ldquo & lsquonot seguro o suficiente para ser usado à noite, nem rápido o suficiente para missões diurnas. & rsquo & rdquo

Assim que a luta começou, os resultados foram mistos. Groupment de Bombardement no 6, por exemplo, & ldquocarregou 312 surtidas de 400 pretendidos e perdeu 55 aeronaves, menos da metade delas para a ação inimiga, enquanto 12,6% das que de fato atacaram o inimigo foram perdidas em combate & rdquo.

O projeto & rsquos & ldquoadvantages e defeitos, & rdquo autores concluem, & ldquocancelled uns aos outros em serviço, exceto nas mãos de tripulações muito experientes & rdquo.

Mas, um ano depois, os resultados dos combates ferozes na Síria sugerem que o Armée de l & rsquoAire o avião de guerra finalmente ganhou uma modesta medida de maturidade. Cerca de 50 LeO 45 resistiram fortemente às forças da Comunidade Britânica durante a Operação Exportador. Em 482 surtidas, os bombardeiros franceses sofreram perdas de 1%. E o LeO 45 & ldquovulnerabilidade no solo & rdquo finalmente provou & ldquothe a principal causa das perdas operacionais & rdquo.

Muito tarde. Uma mistura maligna de fuselagens envelhecidas e restrições de armistício eliminou gradualmente o LeO 45s de serviço. Após a invasão da Zona Desocupada da França em novembro de 1942, a Alemanha e a Itália apreenderam 160 como butim de guerra. Apenas a canibalização manteve os sobreviventes voando - surpreendentemente, em alguns casos, na década de 1950.

Que leitura fascinante! O esforço copiosamente ilustrado apresenta fotos, trechos de manuais técnicos e perfis de cores impressionantes. Tire o pó dos kits clássicos Heller e rsquos!

Vamos esperar que & ldquoFrench Wings & rdquo eventualmente ofereça um estudo igualmente excelente sobre a série rival Amiot 350!


Als Antwort auf die im Jahre 1935 von der Armée de l’air publizierte Spezifikation B4 für einen mittleren Bomber mit vier Mann Besatzung und einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 475 km / h começounen bei Lioré & amp Olivier unter der Leitung von Jacques Mercier die Arbeiten am Projekt LeO 45. Der erste Prototyp LeO 45 No 01 hatte seinen Erstflug am 16. Januar 1937 und wurde von Motoren des Typs Hispano-Suiza 14Aa angetrieben. Beim CEMA zeigten die ersten Testes einige Instabilitäten in der Konstruktion auf, foi zu einer Überarbeitung des Hecks der Maschine führte. Gravierender waren aber Komplikationen mit den Motoren, die wegen ihres unausgereiften Kühlsystems bei längeren Flügen zu Totalausfällen tendierten. Dies führte am 6. Dezember des Jahres zu einer Notlandung und in der Folge zur Überarbeitung der Kühlanlage. Bei erneuten Testes beim CEMA durchbrach das Flugzeug die Geschwindigkeitsschwelle von 500 km / h und die Armée de l’air entschied sich schließlich em novembro de 1937 para o Bestellung einer Vorserie von 20, die bis zum Mai 1938 Exemgeliefert. Die LeO 45 setzte sich dabei gegen die Muster Amiot 341, Latécoère 570 und Romano R-120 durch, die mit ihr um den Großauftrag zur Neuausrüstung der Bomberverbände der Armée de l’air konkurrierten.

Nachdem man generell schlechte Erfahrungen mit den Hispano-Suiza 14Aa gesammelt hatte, wurde em agosto de 1938 entschieden, das Flugzeug mit zuverlässigeren Motoren vom Typ Gnôme-Rhône 14N auszustatten. Der modifizierte Typ erhielt die Bezeichnung LeO 451 und wurde ab Oktober des Jahres erneut im CEMA getestet. Testes de den erfolgreichen folgte umgehend eine Bestellung von 100 Exemplaren (zusätzlich zu den bereits 20 bestellten). Aufgrund von Zulieferproblemen bei den Motoren und Propellern konnten die ersten beiden Serienmaschinen aber erst im März und abril 1939 ausgeliefert werden. Je nach Verfügbarkeit wurden während der Produktion entweder Motoren der Variante Gnôme-Rhône 14N38 / 39 bzw. der Variante Gnôme-Rhône 14N48 / 49 und Propeller des gleichen Produzenten eingebaut. Insgesamt erreichte das Muster etwa die gleichen Leistungen wie die LeO 45.

Mit den ersten Serienmaschinen wurden im Frühjahr 1939 umfangreiche Experimentalflüge durchgeführt und aufgrund der guten Flugleistungen des Typs die Bestellungen bis September des Jahres auf 737 Maschinen für die Armée de l’air erweitter, wovon fünf Example LeO 457 eine Ausrüstung für große Flughöhen und zehn Stück unter der Bezeichnung LeO 458 probeweise 1600 PS starke Wright R-2600-A5B Cyclone-14-Motoren aus den USA erhalten sollten. Griechenland bestellte zudem für seine Luftstreitkräfte zwölf Stück der Standardversion. Bis zu diesem Zeitpunkt waren allerdings erst 22 Maschinen produziert worden, weswegen die Produktion auf weitere Werke der (mittlerweile nationalisierten) Luftfahrtindustrie ausgedehnt wurde. Es gab sogar Pläne für ein unterirdisches Werk in der Nähe von Auxerre, die aber nie realisiert wurden. Zum Zeitpunkt des Waffenstillstands waren über 1700 Maschinen aller Varianten bestellt worden. Bis dahin wurden aber nur 452 fertiggestellt, von denen wiederum nur 373 ihren Weg in die Bomberstaffeln der Armée de l’air gefunden hatten.

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs gab es em den Steinbrüchen von Palotte em Cravant eine unterirdische Fabrik zur Montage der LeO 458.

Nachdem die Deutschen Vichy-Frankreich im Herbst 1941 eine überwachte Wiederaufnahme der Produktion von Flugzeugen gestattet hatten, wurden bis zur Auflösung der Vichy-Luftstreitkräfte em novembro de 1942 weitere 168 Exemplare des hergestellt.

Folgende weitere Versionen waren anfangs noch geplant worden:

  • LeO 454: mit SIGMA-Bristol Hercules-II-Sternmotoren
  • LeO 455: mit Gnôme-Rhône 14R01-Sternmotoren mit 1375 PS / 1025 kW
  • LeO 456: eine Marineversion, im Wesentlichen eine LeO 455 mit Darne 7,5-mm-Maschinengewehren

Die Lioré & amp Olivier 451 war ein Tiefdecker em Vollmetall-Bauweise mit zwei Triebwerken und Doppel-Seitenleitwerk. Die Rumpfkonstruktion bestand aus 60 Rumpfspanten, die mit Metallstreben verknüpft und mit Aluminiumblech verkleidet waren. Die Bugspitze war verglast und enthielt ein festes 7,5-mm-Maschinengewehr vom Typ MAC 1934. Ein weiteres, nach hinten gerichtetes MG konnte mit einer Gondel unter den Rumpf herausgefahren werden. Die LeO 451 verfügte zudem im hinteren oberen Teil des Rumpfes über eine 20-mm-Kanone vom Typ Hispano-Suiza HS-404 mit Munition für 120 Schuss.

In der Mitte des Rumpfes antes de sich ein im Vergleich zu anderen Typen relativ kleiner Bombenschacht. Die Bombenkapazität wurde daher durch zwei weitere kleinere Bombenschächte in den Flügelwurzeln ergänzt. Guerra Das Fahrwerk em die Triebwerksgondeln einziehbar. Der erste verwendete Motor war ein 1078 PS (793 kW) mais forte Hispano-Suiza 14Aa-8/9-Sternmotor, der sich im Laufe der Zeit als unzuverlässig erwies und daher später durch einen leicht stärkeren Gnome-Rhône 14N ersetzt wurde. Der Propeller war ein dreiblättriger, verstellbarer Metallpropeller von Ratier.

Als am 10. Mai 1940 der deutsche Angriff im Westen começou, waren in den Bomberstaffeln der Armée de l’air insgesamt 94 Maschinen vom Typ LeO 451 registriert. Zahlreiche Staffeln befanden sich zu dieser Zeit in einer Umrüstungsphase und erhielten ihre neuen Flugzeuge in den folgenden sechs Wochen bis zum Waffenstillstand. Insgesamt flogen 373 Maschinen Kampfeinsätze. Darunter war ein erfolgreicher Angriff auf deutsche Truppen bei Montcornet am 16. Mai 1940 (Groupe de Bombardement I / 12, Groupe de Bombardement II / 12 und Groupe de Bombardement I / 31) sowie ein aufgrund schlechter Wetterlage misslungener Nachtangriff auf die BMW-Werke bei München am 4. Juni. Über München ging eine LeO 451 verloren. Während dieser Angriffe stellten die LeO 451 deutlich ihre Effektivität als Bomber em Höhen um 5.000 m unter Beweis. Die am Ende der Schlacht um Frankreich hohe Verlustzahl von 130 Maschinen ist vor allem auf riskante Einsätze zur Erdkampfunterstützung zurückzuführen.

Aufgrund des schnellen Vormarsches der Deutschen erhielten ab dem 14. Juni schrittweise viele Groupes den Befehl, sich nach Nordafrika abzusetzen. In der letzten Mission eines mit LeO 451 ausgerüsteten Geschwaders griffen am 23. Juni 1940 vier Maschinen der Groupe de Bombardement II / 11 Palermo em Italien an.

In den stark reduzierten Luftstreitkräften Vichy-Frankreichs taten knapp 100 LeO 451 em segundos Groupes ihren Dienst. Sie führten zunächst nur vereinzelte kleine Aktionen gegen die Briten durch, ohne dabei nennenswerten Schaden anzurichten. Knapp 50 Maschinen (von Groupe de Bombardement I / 2, Groupe de Bombardement I / 31 und Groupe de Bombardement I / 25) nahmen im Sommer 1941 aktiv an den Kämpfen um Syrien und Libanon teil und erlitten dort infolge britischer Bombenangriffe auf ihre Flugplätze starke Verluste.

Nach der Operação Tocha traten die auf französischer Seite verbleibenden Einheiten zu den Alliierten über, konnten sich aber nicht mehr effektiv am Krieg beteiligen, vor allem deshalb, weil Ersatzteile für die bereits alteründen war LeO 451 kaum alternden.

Die von den Deutschen bei der Besetzung von Vichy-Frankreich Ende 1942 erbeuteten Maschinen fanden ihren Weg na Luftwaffe und Regia Aeronautica, wo sie zu Trainings- und Transportzwecken u. uma. in der IV. Gruppe des Transportgeschwaders 4 verwendet wurden.


Indice

Il progetto del LeO 45 venne sviluppato in risposta alla richiesta para um aereo della categoria "B5" (bombardiere a cinque posti) avanzata dal Service technical de l'aéronautique (STAé) [N 1] em 17 de novembro de 1934 [7] [8] . La specifica in questione richiedeva la realizzazione di un aereo in grado di trasportare 1 000 kg di bombe (che salivano at 1 500 kg su distanze più contenute) ad una velocità massima non inferiore ai 400 km / ha 4 000 m di quota [7 ] [8] al fine di rendere mais agevole il raggiungimento delle prestazioni richieste l'aereo non avrebbe dovuto essere dotato di postazioni difensive montate su torrette [7] [8].

O LeO 45 foi concebido pelo grupo de progetização dirigido por Jean Mercier [1] e parte da "segunda geração" do projeto macchine para a aeronáutica militar francesa da costituzione recente como Arma autonoma [7]. Queste nuove macchine avrebbero dovuto discostarsi dai mezzi all'epoca in servizio ormai obsoleti (come l'Amiot 143, il Bloch MB 200, il Farman F.222 il Lioré et Olivier LeO H-257 ou il Potez 540 [7]), ispirati dalle teorie sul bombardamento estratégico care a Giulio Douhet [7] e Billy Mitchell.

Nacquero assim, mais do que meno contemporaneamente, i progetti dei concorrenti del LeO 45: l'Amiot 341, il Bloch MB 134, il Latécoère 570 ed il Romano R.120 tutti progetti che, um seguito de uma modifica alla specifica iniziale, furono rivisti in configurazione quadriposto e per i quali era previsto l'impiego di nuovi motori in grado di erogare la potenza di 1 000 CV anch'essi in corso di sviluppo [8] [9].

Il prototipo, denominato LeO 45-01, effettuò il primo volo il 16 gennaio 1937 e, nonostante alcuni problemi di estabilità, mise presto in mostra prestazioni eccellenti [10]: 480 km / h em volo livellato a 4.000 m di quota e 624 km / ha 1 800 m dopo una leggera picchiata da 5 000 m [10]. All'epoca l'aereo, projetado para o impiego di motori Gnome-Rhône 14P (che si stimava avrebbero erogato 1 200 CV di potenza) [9], era equipaggiato com devido Hispano-Suiza 14AA (por volta de 990 CV) ponto di cappottatura NACA ed eliche tripala, anch'esse di produzione della Hispano-Suiza [9].

Mentre le prove erano in corso di svolgimento, il 20 febbraio del 1937 [10], le sorti dell'intero comparto aviatorio francese furono interessate dalla nazionalizzazione delle industrie: il provvedimento riorganò la suddivisione degli impianti proprietário dalla base geografica, indipendentemente dalla. Nel case della Lioré et Olivier, l'impianto di produzione del LeO 45-01 (situato ad Argenteuil) confluì nella Société nationale des constructions aéronautiques du sud-est (SNCASE, fondata il 1 ° di febbraio) unitamente ad altri impianti dell'area [10].

Nel mese di maggio di quello stesso anno le autorità francesi emisero due ordini per due diversas varianti dell'aereo: la prima, denominata LeO 450 prevedeva l'impiego di motori Hispano-Suiza 14AA delle serie 06 e 07 (contradistinti dal senso di rotazione tra loro oposto, all fine di ridurre gli sforzi di torsione a carico del velivolo) mentre il LeO 452 avrebbe utilizzato gli Hispano-Suiza 14AA delle serie 12 e 13 [11].

Tra il novembro de 1937 e o governo de 1938 vennero sottoscritti ordini para um total de 140 bimotori Lioré et Olivier [11] mentre venne preannunciata la possibilità di un'ulteriore richiesta per altri 100 aerei, poiché il ministero dell'aviazione prevedeva bombardieri medi per equipaggiare 22 reparti operativi [11].

Nel frattempo la sperimentazione sul prototipo 45-01 aveva messo in luce problemi ai motori, causati in particolare dall'inadeguata eficienza dell'impianto di raffreddamento dell'olio motore [10] a seguito di un fortunoso atterraggio d'emergenza, resosi per ilario contemporaneo malfunzionamento di entrambe le unità motrici, l'aereo fu rimandato nelle officine del costruttore pomba ricevette cappottature dei motori di nuovo disegno, denomine "cappottature Mercier" dal cognome del progettista rimasto a occuparsi del progale anche statotto 10]. Grazie a este novo dispositivo aerodinâmico, no corso de uma sessão de provar svolta no luglio del 1938, l'aereo arrivò a toccare la velocità massima de 500 km / h em volo livellato [8] [10]. Malgrado i risultati ottenuti, i motori Hispano-Suiza continuarono ad evidenziare problemi and la SNCASE decise di rimpiazzare quelli del prototipo con due Gnome-Rhône 14N per dare vita, in tal modo, alla versione LeO 451 [8] [11] il cui successo nel corso delle provar convinse le autorità militari a chiedere che tutti gli ordini di produzione venissero evasi utilizando quest'ultimo tipo di motore [11].

Lentezze nella produzione delle unità motrici [8] [11] e scarsità di adeguate eliche tripala disponibili [8] [11] portarono a ritardi nelle consegne dei velivoli: benché presentato al Salone aeronautico di Parigi del novembre del 1938, il primo LeO 451 venne portato in volo solamente l'ultima settimana di marzo dell'anno seguente [8] [11]. Em caso de deterioração progressiva da situação internazionale portò al continuo incremento degli ordini da parte dell'Armée de l'air, tanto che le commesse alla SNCASE ammontavano a 749 velivoli, dei quali solamente 10 furono consegnati no tempo até o 3 de setembro de 1939, giorno em cui la Francia dichiarò guerra alla Germania [12].

Tra i velivoli ordinati figuravano devido às novas variantes do LeO 45: il LeO 457 ed il LeO 458 ordenar rispettivamente em cinque e dieci esemplari, avrebbero dovuto essere caratterizzate, la prima, dalla predisposizione per l'impiego ad alta quota e, la seconda, dall'utilizzo di motori statunitensi Wright R-2600 Twin Cyclone [12] [13] ma nessuno di questi aerei finì per uscire dalle linee di montaggio.

Prima del 10 maggio del 1940 il ministero dell'aviazione francese siglò nuovi ordini per ulteriori 800 esemplari di bimotori della famiglia del LeO 45: tra questi erano contempla 68 [13] unidade de uma versão "navalizzata", destinata alla Aéronautique navale, denominata LeO 456 (sucessivamente ribattezzata LeO 451M, sigla em cui la "M" stava ad indicare Marinho [12]), 400 esemplari di LeO 455, versione che si contradistingueva per l'installazione di motori Gnome-Rhône 14R, ed altre 200 macchine della già citata variante LeO 458.

Le vicende che caratterizzarono la campagna di Francia scompaginarono ogni programma di producione: dai diversi impianti produttivi impegnati nella realizzazione dei vari tipi di LeO 45 uscirono complessivamente por volta de 580 velivoli [14]. O processo de sviluppo del progetto venne quindi interrotto durante o periodo di ocupazione nazista dei territori francesi ma, nel dopoguerra, alcuni degli esemplari superstiti vennero modificati ed utilizzati sia per scopi civili che militari in particolare in quest'ultimo di le caso O 45 Vennero dotati di motori Pratt & amp Whitney R-1830, dando vita alla versione LeO 453 [15] .

Cellula Modifica

Il LeO 45 era un velivolo bimotore ad ala bassa dalla struttura interamente metallica: la fusoliera era di tipo monoscocca con rivestimento costituito da pannelli in lega leggera fissati mediante l'impiego di rivetti a testa svasata [N 2] [5]. Caratterizzata da sezione ellittica piuttosto pronunciata, la carlinga presentava l'estremità di prua completamente vetrata a vantaggio dell'osservatore / bombardiere.

La cabina di pilotaggio era disposta in posizione sopraelevata per permettere maggiore visibilità al pilota [16] nella zona imediattamente posteriore si trovava la postazione del marconista che, in case di necessità, fungeva anche da mitragliere prendendosi cura della postazione ventrale. Un secondo mitragliere provvedeva alla postazione dorsale, disposta al di sopra della zona occupata dai serbatoi di carburante (della capacità di 1810 L [5]) e dal vano bombe.

O devido semiali avevano il bordo d'entrata descrito imediatamente alle spalle della cabina di pilotaggio benché la dimensione della radice fosse piuttosto ampia, la misura della corda si riduceva sensibilmente verso le estremità. Ciascuna semiala era costituita de quattro sezioni e incorporava serbatoi di carburante (per una capacità complessiva di 1 425 L [5]) e nella sezione della radice alare era present un vano bombe che poteva ospitare un carico massimo di 200 kg di ordigni a caduta libera [5].

Le semiali, a cerca de um terzo del loro allungamento, ospitavano le gondole dei motori: dapprima dotate di cappottatura NACA, negli esemplari di serie queste erano equipaggiate con carenature dalla conformazione del tutto originale, frutto del lavoro di Jean Mercier 'aereo fin dalla nascita). Nella parte posterior delle gondole trovavano systemzione le gambe principali del carrello d'atterraggio: caratterizzate of elementi monoruota sostenuti da due bracci tubolari, si ritraevano vs. Anche il ruotino posterior era di tipo retrátil com alloggiamento nel cono posteriore della fusoliera.

La fusoliera terminava formando un cono di dimensioni relativamente ridotte, nella cui zona superior era fissato l'impennaggio a doppia deriva: oggetto di modifiche fin dai primi voli, in causa dei problemi di estabilità riscontrati sul prototipo [10], si caratterizzava per la disposizione degli Stablizzatori with Angolo Dieer Negativo di 13 ° [5] and per l'insolita installazione delle derive, Collegate AGli Stabilizzatori Nella Propria Parte Superior.

Motore Modifica

Limitando l'analisi agli esemplari effettivamente portati in volo, il LeO 45 venne dotato in primo luogo del motore radiale Hispano-Suiza 14AA: si trattava di un motore a 14 cilindri disposti a doppia stella, derivado dal Wright R-2600 di cui la Hispano -Suiza aveva aquisito la licenza di costruzione sul prototipo LeO 45-01 vennero impiegati motori delle serie "06" e "07" (tra loro con movimento controrotante), capaci di sviluppare la potenza di cerca de 1 095 CV (pari a 805 kW) [14].

Lo stesso velivolo, modificato come detto nelle cappottature dei motori, venne equipaggiato con una coppia di Gnome-Rhône 14N (série "20" e "21", anche in questo caso tra loro controrotanti): invariata l'architettura (radiale a 14 cilindri ) ed il sistema de raffreddamento (ad ária), la potenza erogata era leggermente inferiore, 1 045 CV (768 kW) [14]. La denominazione dell'aereo mutò per questa modifica in LeO 451-01 [14].

Gli esemplari realizzati in series, tutti della variante LeO 451 poiché non fu possibile completare gli ordini ricevuti a causa delle sorti del conflitto, erano equipaggiati con motori Gnome-Rhône 14N (indipendentemente serie "38" e "39" oppure "48" e " 49 ") [14].

Solamente nel dopoguerra un lotto de 40 velivoli fu modificato mediante (tra le altre cose) la sostituzione dei motori con una coppia de Pratt & amp Whitney R-1830: anche neste caso irradiar um 14 cilindros, il "Twin Wasp" era em grado di sviluppare cerca de 1 200 hp di potenza (pari a cerca de 895 kW) [14].

Armamento Modifica

Il carico ofensivo trasportabile dal LeO 451 poteva arrivare ad un massimo di 2 000 kg di bombe [5] [14]: il vano bombe principal, limitando a 1 000 L il carico di carburante nel serbatoio in fusoliera, poteva contenere due bombe de 500 kg ciascuna e cinque da 200 kg [5] em alternativa, senza limitazioni al serbatoio principale, l'impiego dei vani bombe ricavati nello spessore alare consentiva di trasportare al massimo 400 kg di bombe [5] [8].

La dotazione difensiva era costituita de una mitragliatrice MAC 1934M39 calibro 7,5 mm disposta sotto il muso, nella parte sinistra della fusoliera, sparante (fissa) em avanti e dotata di 300 proiettili [8] una seconda mitragliatrice dello stesso modello era alloggiata em una torretta ventrale retraibile in fusoliera, armata con 500 proiettili [8]. In posizione dorsale era montato, comandato de una torretta vetrata retraibile, un cannone Hispano-Suiza HS.404 calibro 20 mm, sparante verso la coda del velivolo, dotato di 120 proiettili [8].

Francia Modifica

Allo scoppio della guerra i LeO 451 erano presenti in servizio operativo nei reparti dell'aviazione francese in numero esiguo (fonti tra loro discordanti indicano cinque [17] o dieci [12] esemplari). La riorganizzazione dei reparti prevedeva che dieci gruppi fossero riequipaggiati con i LeO 451 e pienamente operativi entro la fine di febbraio del 1940 ma a fronte di 270 [17] [18] velivoli necessari, a quella data le consegne effettive furono di 106 unità, di cui solo poco più della metà effettivamente in condizioni operative [17] [18].

Le prime missioni dei LeO 451 riguardarono la ricognizione del territorio tedesco e proprio durante uma di queste missioni un bimotore del Groupe de bombardement I / 31 foi o primo di questo type a subire l'abbattimento, nello specifico ad opera della FlaK nel cielo di Euskirchen, il 6 ottobre del 1939, dopo essere stato danneggiato de un Messerschmitt Bf 109 [17] [18].

Al momento dell'invasione tedesca, il 10 maggio 1940, l'Armée de l'air aveva ricevuto in consegna 222 bimotori LeO 451 [17] [18], dei quali 7 erano già stati radiati per ragioni diverso [18] mentre un centinaio erano in riparazione o in corso di modifica [17] [18]. Nella zona delle operazioni vi erano solamente devido gruppi de bombardamento equipaggiati con i LeO 451 mentre altri due gruppi operavano con gli Amiot 143 [19] altri cinque gruppi erano schierati nel setore delle Alpi, ma ancora parzialmente equipaggiati con i Bloch 210 MB [19] .

Il giorno 11 maggio dieci bimotori LeO 451 dei GB I / 12 (sei aerei) e GB II / 12 (quattro) furono protagonisti de um attacco ad una colonna motorizzata tedesca, lungo la strada che unisce Maastricht e Tongeren. Dei nove velivoli che riuscirono a fare ritorno, era uno solo em condizioni di volare il giorno successivo [18]. Nei giorni seguenti l'aeroporto di Persan-Beaumont, dal quale operavano i due Groupe de bombardement della 12 eme Escadre venne attaccato da dodici Heinkel He 111 e numerosi velivoli, tra cui alcuni ceduti da altri gruppi, andarono distrutti [20].

Il 21 maggio, dopo 140 missioni during le quali furono sganciate 120 tonnellate di bombe al prezzo di 41 macchine distrutte, i quattro gruppi que utilizzavano i LeO 451 furono transferiti verso sud per una nuova riorganizzazione [20]. Presto rientrati in azione, i reparti furono destinati ad azioni notturne, tra le quali si ricorda un attacco agli impianti della BMW de Mônaco di Baviera e Augusta, vanificato dalle cattive condizioni atmosferiche [20].

Nel frattempo i gruppi impegnati nella "Zona d'Operazioni Aeree delle Alpi" operarono contro obiettivi italiani in particolare viene indicata un'azione contro non meglio specificati bersagli militari nelle zone di Vado e Novi Ligure [20].

La criticità della situazione per le forze armate francesi richiese l'impiego di tutte le forze disponibili, determinando il rapido ritorno all'impiego diurno dei LeO 451 in oni caso l'esito del conflitto appariva ormai evidente ed i primi reparti (due gruppi dell '11 eme e due della 23 eme Escadre) ricevettero l'ordine di rischierarsi su basi situate nelle colônia del Nordafrica il giorno 17 giugno [20], tre giorni dopo la caduta di Parigi.

Il 25 giugno 1940, data dell'entrata in vigore dell'armistizio franco-tedesco, rimanevano in madrepatria por volta de 180 bimotori LeO 451 dei quali solo 72 prontamente operativi [21]. Cerca de 135 aerei erano invece em servizio presso reparti schierati na África do Norte, suddivisi tra diversi gruppi da bombardamento [21] dei 452 esemplari completati prima dell'armistizio, cerca de 130 erano andati perduti [21] [22].

La componente aeronáutica della marina francese prese in carico complessivamente 13 esemplari del LeO 451, dei quali solamente 6 risultavano operativi nella Escadrille 1B questa, di stanza in Marocco, ricevette i bombardieri nel corso del mese di giugno del 1940 troppo tardi per ogni impiego in combattimento [21].

Alla fine della seconda guerra mondiale vennero inventariati 67 esemplari superstiti del LeO 451 [23] [24], di cui 22 recuperati nel territorio metropolitano e 45 na África do Norte [23]. As condições de questi aerei não erano sempre ottimali ma per la propria rifondazione l'Armée de l'air necessitava di qualunque type di velivolo per cui la SNCASE ricevette una commessa per la rimessa in opera di un primo lotto di 14 aerei.

Di questi velivoli, 11 furono utilizzati con la denominazione LeO 451E [N 3] dalla stessa SNCASE e dall'Office national d'études et de recherches aérospatiales (ONERA), come laboratori volanti o lanciatori di armi sperimentali (come lo SNCASE SE-1500 ou l'Arsenal 5501) [23]. I tre aerei rimanenti, vennero denominati LeO 455 e ceduti alla SNECMA che li utilizzò para o sviluppo del motore Gnome-Rhône 14R.

Uno degli esemplari rimasti in Nordafrica fu modificato, prevalentemente a causa della carenza di pezzi di ricambio: dotato di motori Pratt & amp Whitney R-1830 "Twin Wasp" e di cabina adatta al trasporto di sei passeggeri, ebbe la denominazione mutata em LeO 453 a partire dal 1947 conto modifica fu estesa ad altri 39 esemplari che furono destinati a reparti adibiti al trasporto, prevalentemente nei territori delle colonie [23]. Successivamente alcune di queste macchine vennero ulteriormente rivisitate ed adibite a compiti di ricerca e soccorso nelle file dell'Aéronavale [23]. Altri esemplari ancora vennero utilizzati per rilevazioni di aerofotogrammetria per l 'Institut Géographique National e denominati LeO 455 Ph [N 4]

Progressivamente dismessi dopo una lunga carriera operativa, gli ultimi due esemplari del bimotore della Lioré et Olivier furono definitivamente radiati nel setembre del 1957 dopo essere stati dichiarati obsoleti.

Francia di Vichy Modifica

Em seguida, alla firma dell'armistizio, le autorità tedesche stable la riduzione del numero delle unità operative dell'Armée de l'air de l'armistice di conseguenza, nel mese di setembre del 1940, i LeO 451 equipaggiavano solamente 7 gruppi da bombardamento [ 21].

In questo periodo i LeO furono oggetto di modifiche ai piani di coda (modificati con l'utilizzo di nuove derive) e nell'armamento difensivo (con l'aggiunta di due mitragliatrici MAC 1934M39 a fianco del cannone) le autorità rizzar an teda della produzione: il governo di Vichy ordinò un nuovo lotto di 225 aerei, dei quali solo 102 furono completati prima del novembre del 1942 [21] [22].

L'impiego in combattimento da parte dell'Armée de l'air de l'armistice riguardò prevalentemente i cieli della Siria, ma si trovano riferimenti di raid su Gibilterra svolti il ​​23 e 24 setembre del 1940 come rappresaglia ad un attacco mosso da forze gaulliste alla città di Dakar [21].

Circa l'impiego dei LeO 451 da parte dei reparti della marina, in questo periodo le fonti indicano la sperimentazione, a partire dal giugno del 1942, di un'apparecchiatura analoga all'anello Mausi su uno degli esemplari in dotazione [25].

Nel corso dell'Operazione Torch i LeO 451 schierati em Marrocos ed Argélia vennero inviati per contrastare le forze alleate sbarcate a terra l'8 novembre del 1942 [22] [25] anche in questo case i bimotori LeO non poterono incidere sulle sorti del conflitto e tra il 10 e 11 de novembro le ostilità cessarono, secondo gli ordini dell'ammiraglio francese François Darlan.

Mentre in Nordafrica i superstiti aerei francesi vennero presi in carico dalle forze di França libre, em madrepatria (in esecuzione dell'Operazione Anton) le forze dell'Asse sciolsero le forze armate del regime de Vichy, sequestrando 94 LeO 451 (dei quali 9 non in condizioni di utilizzo) [25].

Francia libera Modifica

Inquadrati nel Groupe de bombardement I / 25, nel gennaio del 1943 i LeO 451 vennero utilizzati per il trasporto di munizioni per le United States Army Air Forces per confluire, el mese successivo, nel neocostituito Groupement Mixte 8 alle dipendenze della Northwest African Tactical Air Force [25]. In questo contesto i bimotori LeO portarono a termine oltre 80 missioni (prevalentemente di bombardamento notturno) contro obiettivi nemici na Tunísia [25].

Dopo la resa italo-tedesca sul territorio africano, alcuni reparti delle Forces aériennes françaises libres furono riorganizzati e trasferiti nel Regno Unito pomba, inquadrati nella Royal Air Force, furono dotati dei quadrimotore Handley Page Halifax. Altri, anche in questo case dismessi i LeO 451 in favore dei Martin B-26 Marauder, presero invece parte alla Campagna d'Italia [25].

Por quanto concerne la marina francese, la 4F Flotille fu destinata al pattugliamento costiero delle isole Canarie at luglio del 1943, dopo di che venne sciolta ed i suoi velivoli (tra cui alcuni LeO 451) raggruppati a Port Lyautey e destinati a compiti di collegamento e di addestramento [25].

Nel frattempo, um partire dai primi mesi del 1943, le autorità francesi crearono a Marrakech la Ecole d'Application du Personnel Navigant, ponto de confluita Centre d'Instruction du Bombardement nel 1944 queste strutture addestrative furono equipaggiate con i LeO 451 ate al 1945 [23].

Germania Modifica

La Luftwaffe non dimostrò interesse particolare per il LeO 45 in veste di bombardiere al contrario, a corto di aerei da trasporto, provvide inizialmente a far modificare presso gli impianti di Marignane devido esemplari catturati nella variante definita per questa ragione LeO 451T [23]. Le modifiche apportate consentivano di trasportare 17 soldati oppure 8 barili di carburante da 200 litri ciascuno [23].

Il risultato ottenuto fu apprezzabile e la modifica venne estesa ad altri esemplari ma i dati reperiti sono discordanti: la Luftwaffe parrebbe aver impiegato 28 velivoli [24], ma si trova anche l'indicazione circa l'impiego di 40 esemplari di LeO 451T Kampfgruppe zur besonderen Verwendung 700 [N 5], estrofe tra il marzo ed il maggio del 1943 presso l'Aeroporto di Parigi-Le Bourget [26]. Ancora nel corso del 1943 la Deutsche Lufthansa avrebbe anche avanzato un ordine por 100 novos velivoli di questo type, per l'uso of part della Luftwaffe [24] [N 6].

Italia Modifica

Tra le "prede di guerra" prese in carico dalla Regia Aeronautica, figurano anche diversi esemplari di LeO 451: si trovano indicazioni relativo all'assegnazione all'aviazione italiana di 66 aerei tra quelli sequestrati dalla Luftwaffe em novembro de 1942 [24] altre fonti indicano che al 31 luglio 1943 (decimati da frequenti problemi al carrello) fossero 27 gli esemplari ancora in carico ai reparti [27].


Assista o vídeo: Lioré et Olivier LeO 45 production