Farman F.222

Farman F.222

Farman F.222

O Farman F.222 foi o único bombardeiro quadrimotor a estar em serviço de linha de frente com qualquer força aérea aliada no início da invasão alemã do oeste em maio de 1940. Era uma versão modificada do F.221 anterior, diferindo principalmente por ter um trem de pouso retrátil, embora as versões posteriores também tivessem um nariz modificado.

Em agosto de 1935, o protótipo F.221 foi devolvido à Farman, onde recebeu o trem de pouso retrátil, com as rodas principais dobrando para a frente nas nacelas do motor. Depois disso, foi redesignado como F.222.01. A aeronave era muito semelhante ao F.221, com a mesma asa alta, nariz escalonado e quatro motores em duas nacelas montadas baixas, cada uma das quais carregava um motor empurrador e um extrator.

O protótipo fez seu vôo inaugural no final de 1935. Ele foi seguido por onze F.222.1s de produção. Estes tinham motores Gnome & Rhone 14Kirs / Kjrs de 870 CV mais potentes e armazenamento extra de combustível.

O F.222.1 foi seguido pela versão de produção principal, o F.222.2. Este foi construído em dois lotes - o primeiro de oito aeronaves e o segundo de dezesseis, para um total de 24 F.222.2s. Toda a produção da família F.220, portanto, correu para menos de cinquenta aeronaves, com 10 F.221s e 35 F.222s. A mudança mais óbvia no F.222 foi seu nariz modificado. A posição do mirador da bomba foi movida para baixo, eliminando o 'degrau' sob o nariz. Isso permitiu que a torre do nariz também fosse movida para baixo, melhorando muito a visão frontal do piloto.

Todas as versões do F.222 carregavam o mesmo armamento defensivo do F.221, três metralhadoras .303in - uma na torre de nariz operada manualmente, uma na torre dorsal operada manualmente e uma na torre ventral semirretrátil.

O F.222 foi seguido em serviço por um pequeno número de Farman NC.223s, que manteve a configuração geral, embora com uma cauda modificada.

O F.222 começou a entrar em serviço com GB I / 15 em abril de 1937, e com GB II / 15 em dezembro de 1937. No final de 1938, o GB 15 tinha 42 F.222s em força e outras aeronaves haviam sido implantadas em Indo -China e para o Norte da África.

No início da Segunda Guerra Mundial, os franceses se opuseram a qualquer tentativa de bombardear a Alemanha, temendo que isso apenas provocasse a muito mais poderosa Luftwaffe a começar a bombardear a França. Em dezembro de 1939, os F.221s e F.222s do GB 15 começaram a realizar operações de lançamento de panfletos sobre a Alemanha, mas após a invasão alemã do oeste em maio de 1940, a unidade mudou para o bombardeio noturno. Um total de 63 surtidas foram realizadas contra alvos na Alemanha e na área cada vez maior da Europa ocupada entre 10 de maio e o armistício francês, com perdas impressionantemente baixas. Apenas uma aeronave foi perdida após sofrer danos em um ataque sobre a Alemanha, batendo em seu caminho de volta de um ataque à fábrica de motores da BMW em Munique, em 4 de junho. Mais duas aeronaves foram perdidas em acidentes causados ​​por mau tempo e três foram abatidas ou anuladas após pousos forçados após serem atingidos por um ataque aéreo sobre a França.

O F.222 também foi usado em pequenos números pela Aéronavale (Aviação Naval) depois que três aeronaves foram transferidas para Escadrille 10E, uma unidade de reconhecimento, em novembro de 1939.

Em 15 de junho, os F.222 sobreviventes receberam ordens de voar para o Norte da África antes que o armistício francês pudesse entrar em vigor. Em seguida, foram utilizadas para equipar o Groupes de Transport GT I / 15, formado a partir do GB 15. Essas unidades operavam suas aeronaves no Norte da África, além de participar da defesa da ocupação de Vichy na Síria no verão de 1941. A maior parte de as aeronaves restantes foram destruídas durante a invasão aliada da África do Norte em novembro de 1942.


Operação Pike - O plano para bombardear os campos de petróleo soviéticos em 1939 e perder a guerra

Operação Pike era o codinome de um plano de bombardeio estratégico, supervisionado pelo Comodoro Aéreo John Slessor, contra a União Soviética pela aliança anglo-francesa. O planejamento militar britânico contra a União Soviética ocorreu durante os primeiros dois anos da Segunda Guerra Mundial quando, apesar da neutralidade soviética, os britânicos e franceses chegaram à conclusão de que o pacto nazi-soviético tornava Moscou aliada de Hitler.

O plano foi elaborado para destruir a indústria de petróleo soviética, para causar o colapso da economia soviética e privar a Alemanha nazista de recursos soviéticos.

Mesmo antes de os nazistas ocuparem a França, o Reino Unido e a França planejavam bombardear os campos de petróleo russos para impedir o avanço de Hitler pela Europa. Mas se os Aliados tivessem prosseguido com seu plano, isso teria forçado a Alemanha nazista e a União Soviética de Stalin a formarem uma aliança contra os Aliados.

Mesmo que Hitler e Stalin tenham formado uma espécie de aliança por algum tempo durante a guerra, foi de curta duração & # 8211 a fome de poder de Hitler viu a aliança se desintegrar quando ele decidiu invadir a União Soviética.

Os Aliados, entretanto, estavam indecisos quanto a se deveriam aliar-se ao Stalin comunista. Durante toda essa indecisão, Hitler avançou e assinou o Pacto Molotov-Ribbentrop com Stalin, o que significou que a Rússia ganhou a ocupação da Polônia Oriental e dos Estados Bálticos enquanto Hitler tomava o resto da Polônia. Também significava que, enquanto as tropas de Stalin estavam ocupadas no leste da Europa, Hitler poderia mover-se para o oeste, tomando a Holanda, a Bélgica e a França.

Stalin também concordou com o pacto de fornecer suprimentos como petróleo para os militares nazistas, para que a máquina de guerra alemã pudesse seguir em frente. Agora a União Soviética era aliada da Alemanha nazista. A Operação Pike foi desenvolvida para enviar bombardeiros britânicos e franceses sobre a União Soviética para atacar e destruir seus campos de petróleo, impedindo e possivelmente parando o avanço da Alemanha pela Europa.

Em março de 1940, após o fim da Guerra de Inverno, os britânicos empreenderam voos secretos de reconhecimento para fotografar áreas dentro da União Soviética, utilizando fotografia estereoscópica de alta altitude e alta velocidade.

A análise da fotografia da PDU revelou que as infra-estruturas petrolíferas em Baku e Batum eram particularmente vulneráveis ​​a ataques aéreos, uma vez que ambas podiam ser abordadas a partir do mar, pelo que o alvo mais difícil de Grozny seria bombardeado primeiro para explorar o elemento surpresa. Os campos de petróleo seriam atacados com bombas incendiárias, enquanto os testes conduzidos no Royal Arsenal em Woolwich, revelaram que os tanques de armazenamento de óleo leve nas plantas de processamento de petróleo poderiam ser detonados com altos explosivos.

A partir de 1o de abril, quatro esquadrões compreendendo 48 bombardeiros Bristol Blenheim Mk IV foram transferidos para o Comando do Oriente Médio, complementados com uma série de bombardeiros Wellesley monomotor para missões noturnas. Uma força francesa de 65 bombardeiros Martin Maryland e uma força suplementar de 24 bombardeiros pesados ​​Farman F.222 foram alocados para operações noturnas durante a campanha.

Os franceses estavam preparando novos aeródromos na Síria, que deveriam estar prontos em 15 de maio. A campanha deveria durar três meses e mais de 1.000 toneladas curtas de munições foram alocadas para a operação.

A Blitzkrieg alemã e a rápida queda da França a partir de 10 de maio de 1940 descarrilaram os planos quando os militares franceses não conseguiram conter o avanço da Wehrmacht. Os alemães capturaram um trem parado na vila de La Charité-sur-Loire que continha caixas de documentos secretos evacuados de Paris. Alguns desses documentos tratavam da Operação Pike.

Em 4 de julho, em uma campanha de propaganda para justificar a invasão da França, o German News Bureau divulgou trechos dos documentos capturados relacionados à Operação Pike.

Após o ataque à União Soviética pela Alemanha nazista na Operação Barbarossa em junho de 1941, a Operação Pike foi revivida como um plano de contingência a ser invocado se as forças alemãs ocupassem os campos de petróleo do Cáucaso.


O que fez o seu Farman ancestrais fazem para viver?

Em 1940, Farmer and Housewife eram os empregos mais relatados para homens e mulheres nos EUA, chamados Farman. 21% dos homens fazendeiros trabalhavam como fazendeiros e 14% das mulheres fazendeiros trabalhavam como donas de casa. Algumas ocupações menos comuns para os americanos chamadas Farman eram Proprietário e Professor.

* Exibimos as principais ocupações por gênero para manter sua precisão histórica durante os momentos em que homens e mulheres frequentemente desempenhavam trabalhos diferentes.

Principais ocupações masculinas em 1940

Principais ocupações femininas em 1940


E se Jumo 222 funcionar em 1942?

Factóide interessante sobre o Ju 288 com motores de 2.000 cv: ele poderia ter feito um ataque de ida e volta da Crimeia a Baku com 3600 kg de bombas e tinha cerca de 500 km de sobra nessa configuração. Se fosse para 3.000 kg, poderia viajar mais longe, então teria mais 'espaço para respirar' em termos de uma rota não direta.
Cortesia de mesa em:
http://www.amazon.com/Die-Ju-88-ihre-Folgemuster/dp/B001OKI2WS

Usei o intervalo da Crimeia central a Baku em uma linha reta a partir dos cálculos neste site:
http://www.distancesfrom.com/ua/fli. to-Baku-Azerbaijan / FlightHistory / 7607584.aspx

Portanto, uma ou duas asas operando com 50% de capacidade de manutenção seriam capazes de fazer uma mossa naquele alvo com 3-3.600 kg por bombardeiro.

De acordo com isso, o solo estava bastante poluído com vazamento de óleo: https: //adonis49.wordpress.com/2010/06/15/bakou-1905/
Portanto, teria sido um alvo facilmente inflamável, com o qual os britânicos estavam contando quando pensaram em bombardeá-lo em 1940.
https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Pike

Os planejadores identificaram a dependência da Alemanha nazista de combustíveis fósseis importados da União Soviética como uma vulnerabilidade que poderia ser explorada. Apesar da oposição inicial de alguns políticos, o governo francês ordenou ao general Maurice Gamelin que iniciasse um & quot plano de possível intervenção com o objetivo de destruir a exploração do petróleo russo & quot, enquanto o embaixador americano Bullit informou ao presidente americano Franklin D. Roosevelt que os franceses consideravam que os ataques aéreos dos As Forças Aéreas Francesas na Síria contra Baku seriam & quotthe maneira mais eficiente de enfraquecer a União Soviética. & Quot [4] De acordo com o relatório do General Gamelin submetido ao primeiro-ministro francês em 22 de fevereiro de 1940, uma escassez de petróleo paralisaria o Exército Vermelho e a Força Aérea Soviética, bem como as máquinas agrícolas coletivas soviéticas, causando uma possível fome generalizada e até mesmo o colapso da União Soviética: & quotA dependência do fornecimento de petróleo do Cáucaso é a fraqueza fundamental da economia russa. As Forças Armadas dependiam totalmente dessa fonte também para sua agricultura motorizada. Mais de 90% da extração de petróleo e 80% do refinamento estavam localizados no Cáucaso (principalmente Baku). Portanto, a interrupção do fornecimento de petróleo em qualquer grande escala teria consequências de longo alcance e poderia até resultar no colapso de todos os sistemas militares, industriais e agrícolas da Rússia. & Quot[4] Uma importante fonte de matérias-primas também seria negada à Alemanha nazista com a destruição dos campos de petróleo.

A análise subsequente da fotografia pela PDU revelou que a infraestrutura de petróleo em Baku e Batum eram particularmente vulneráveis ​​a ataques aéreos, já que ambas podiam ser abordadas do mar, então o alvo mais difícil de Grozny seria bombardeado primeiro para explorar o elemento surpresa. Os campos de petróleo deveriam ser atacados com bombas incendiárias, enquanto os testes conduzidos no Royal Arsenal em Woolwich revelaram que tanques leves de armazenamento de óleo nas plantas de processamento de petróleo poderiam ser detonados com altos explosivos.

A partir de 1o de abril, quatro esquadrões compreendendo 48 bombardeiros Bristol Blenheim Mk IV foram transferidos para o Comando do Oriente Médio, complementados com uma série de bombardeiros Wellesley monomotor para missões noturnas. Uma força francesa de 65 bombardeiros Martin Maryland e uma força suplementar de 24 bombardeiros pesados ​​Farman F.222 foram alocados para operações noturnas durante a campanha. Os franceses estavam preparando novos campos de aviação na Síria, que deveriam estar prontos em 15 de maio. A campanha estava prevista para durar três meses. Mais de 1.000 toneladas curtas (910 t) de material bélico foram alocadas para a operação: 404 bombas de emenda de armadura, 554 500 lb (230 kg) e 5.188 250 lb (110 kg) de uso geral e 69.192 4 lb (1,8 kg) bombas incendiárias. [12]

Supondo uma unidade operacional de 45 (de 90) de Ju 288s com 3.000 kg de bombas, seriam necessárias apenas 8 missões para atingir Baku com 108.000 toneladas de bombas. Com maior facilidade de manutenção ou um segundo Geschwader pronto a uma taxa operacional de 50%, esse número cai para 4-7 missões.
Em abril-maio ​​de 1943, tal operação teria sido extremamente prejudicial para os soviéticos. IIRC eles desfizeram a proteção PVO da cidade em 1943, uma vez que os alemães foram empurrados de volta para além do rio Don.

Além disso, se esses bombardeiros fossem usados ​​para algo como a Operação Eisenhammer (sem os ataques às barragens), os danos à indústria soviética se tornariam muito piores.


Farman III

Nossos editores irão revisar o que você enviou e determinar se o artigo deve ser revisado.

Farman III, aeronave projetada, construída e pilotada pela primeira vez pelo aviador francês Henri Farman em 1909. (Veja também história de voo.)

No início da primavera de 1909, Farman, filho de pais ingleses que moravam na França, encomendou um novo avião ao pioneiro aeronáutico francês Gabriel Voisin. Tendo ganhado enorme fama ao completar o primeiro vôo circular de 1 km (0,6 milhas) e o primeiro vôo cross-country em uma máquina Voisin anterior (Voisin-Farman I), Farman especificou suas próprias modificações na nova aeronave. Por razões que não são claras, Voisin vendeu a máquina acabada encomendada por Farman ao aviador inglês J.T.C. Moore-Brabazon. Farman, junto com seu irmão Maurice Farman, reagiu construindo uma aeronave aprimorada para si mesmo.

Tendo reconhecido a importância crítica do controle lateral como resultado de sua observação dos irmãos Wright, Farman rejeitou a confiança de Voisin na estabilidade lateral inerente em favor de ailerons "somente para baixo" montados na borda posterior das asas. Três aeronaves Farman III voaram durante a Competição Reims (22 a 29 de agosto de 1909), a primeira competição aérea internacional organizada. Voando o avião original deste tipo, Farman venceu o Grande Prêmio da competição com um vôo de 180 km (112 milhas) em pouco mais de 3 horas o Prix des Passagers, para um vôo com o piloto e dois passageiros e segundo lugar no competição de altitude. Reims marcou o início de uma carreira distinta para a aeronave. Nos dois anos após esta competição, o Farman III foi o biplano mais procurado do mundo.


Farman F.211

Autoria por: Redator | Última edição: 08/07/2018 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

Em 1929, o Ministério da Aeronáutica da França detalhou uma nova especificação exigindo um bombardeiro noturno de quatro lugares com capacidade diurna inerente. O Farman F.211 foi desenvolvido pela Farman Aviation Works em resposta e voou pela primeira vez no início de 1932. A grande aeronave era movida por quatro motores dispostos em uma configuração única "push-pull" (detalhada abaixo). O projeto não foi adotado pela Força Aérea Francesa e permaneceu no status de protótipo durante sua vida útil. A atenção foi então transferida para o F.220 dimensionalmente maior, que também trouxe mais potência de seus motores e este modelo teve um sucesso consideravelmente maior.

O F.211 era um produto da época - tinha uma aparência deselegante vista em muitos dos bombardeiros do entre guerras lançados por várias companhias do mundo. A seção do nariz foi amplamente vitrificada para fornecer uma visão significativa "fora do cockpit" para sua tripulação de várias pessoas. Um material rodante "arrastador de cauda" foi usado, mas fixado durante o vôo. A montagem da asa alta dos aviões principais foi um passo na direção aerodinâmica certa, mas a configuração quádrupla do motor foi definida em duas nacelas (uma de cada lado da fuselagem) e dispostas uma à frente da outra - um motor "puxando" e o outro "empurrando". As nacelas foram posteriormente montadas em pontas de asas instaladas ao longo dos lados inferiores da fuselagem e tiveram que ser fixadas na parte inferior dos aviões principais das asas por suportes.

A energia para o bombardeiro veio de 4 motores de pistão radial de 7 cilindros Gnome-Rhone "Titan" 7Kcrs desenvolvendo 300 cavalos de potência cada. A velocidade máxima da aeronave era de 140 milhas por hora, com alcance de 620 milhas e um teto de serviço de até 16.405 pés.

As dimensões gerais da aeronave incluíram um comprimento de 15,9 metros, uma envergadura de 23 metros e uma altura de 4,2 metros. O peso vazio era de 11.135 libras contra um peso máximo de decolagem de 16.315 libras. Internamente, o bombardeiro podia carregar uma carga de guerra de 2.315 libras. A defesa era feita por meio de metralhadoras gêmeas de 1 x 7,7 mm no nariz, outra estação mantida dorsalmente e um única metralhadora de 7,7 mm em uma estação ventral.

Com o desinteresse das autoridades francesas no modelo F.211, Farman perseguiu o F.212, uma forma aprimorada agora equipada com motores de pistão radial Gnome-Rhone 7Kds de 350 cavalos de potência cada. A carga de guerra também foi aumentada para 3.085 lb. Esta versão apareceu em 1934, mas também só conseguiu chegar a um estágio de prototipagem antes do fim.

O F.215 foi uma variante proposta de avião de passageiros destinada a acomodar doze pessoas com conforto e com base no design F.211 / F.212. Este modelo não foi desenvolvido em uma forma física. A série de modelos F.220 dimensionalmente maior de 1935 teve mais sucesso - foi produzida em oitenta exemplares em 1938 e abrangia uma variedade de modelos baseados na linhagem F.220, incluindo o F.222, que se tornou o maior bombardeiro da França no entre-guerras período.


Obsolescência [editar | editar fonte]

O .222 Rem. foi finalmente eclipsado na competição de descanso de banco pelo PPC de 6 mm. Quando os militares dos Estados Unidos estavam procurando um novo cartucho de rifle de pequeno calibre, a Remington começou com o .222 Remington e o esticou para aumentar a capacidade de pólvora em cerca de 20% em 1958 para fazer o .222 Remington Magnum. A maior capacidade de pó coloca as velocidades entre o padrão .222 Remington e o 22-250. O cartucho não foi aceito pelos militares, mas foi introduzido comercialmente. Em 1963, o 5,56 x 45 mm, também baseado em um .222 Rem alongado. caso, foi adotado junto com o novo rifle M16. O cartucho de 5,56 e # 160 mm tinha uma capacidade apenas ligeiramente menor (5%) do que o .222 Rem. Mag. O novo cartucho de 5,56x45mm foi comercializado pela Remington, o .223 Remington. Dado o desempenho próximo a outros cartuchos e aceitação militar, o .222 Remington e o .222 Rem. Mag. desbotou rapidamente para a obsolescência, sendo substituído pelo .223 Remington.

Embora o .222 Remington raramente seja encontrado na produção atual na América, seus cartuchos derivados estão entre os mais populares do mundo. Além do .222 Rem. Mag. e .223 Remington, o .222 também serviu como o case pai para o .221 Fireball, o cartucho de arma de mão de produção mais rápido.

O .222 Remington, ainda, é bastante popular na Europa, onde fabricantes como rifles de câmara Sako, Tikka e Sauer para este calibre. As armas de fogo que geralmente são compartimentadas para o calibre .223 Remington / 5.56x45mm OTAN são frequentemente recambiadas para o .222 Rem. para venda em países onde os regulamentos restringem ou proíbem a propriedade civil de "calibres militares". Exemplos de países com tal legislação incluem França e Espanha.


Uma nova república

Uma nova república democrática alemã, conhecida como República de Weimar, surgiu. Depois de algum sucesso, foi atingido pela hiperinflação e outros problemas econômicos graves.

Elementos nacionalistas de direita sob uma variedade de movimentos, mas principalmente o Partido Nazista de Adolf Hitler, procuraram culpar o status "humilhante" da Alemanha na dureza do acordo do pós-guerra, na fraqueza do governo democrático e nos judeus, quem alegou possuir um estrangulamento financeiro sobre a Alemanha.

Hitler foi nomeado Reichskanzler (Chanceler) em 30 de janeiro de 1933, pelo idoso Presidente von Hindenburg.

O governo de Hitler exerceu muito de seu poder por meio dos poderes especiais de emergência que o presidente possuía de acordo com a constituição.


Farman F.222 - História

Gostaria de descobrir o destino de Farman 222 Número 19 que pousou em St. Eval em 20 de junho de 1940. IIRC seu código no lado inferior era L1-161.

Era da Unidade de Abastecimento Entrep t 301 em Sait-Jean d Ang ly.

Ela foi enviada para outra base da RAF, mas, novamente, ela foi enviada para o Oriente Médio.

oi Alex
O número de tipo correto é F.222.2 e sua série militar francesa era L 161.
Não sei o que você quer dizer com IIRC, mas de um artigo na Avions afirma-se que ela foi enviada para Lignes Aerienne Militaires da FAFL em 30.5.1942
Ela provavelmente foi um de todos os aviões franceses armazenados em Odiham durante sua estada na Grã-Bretanha. Também foi armazenado o nº 2 do mesmo subtipo.
Nenhum destino relatado após a entrega a MIM

Saúde
Stig Jarlevik
Gotemburgo, Suécia

Qual seria o número sob a asa do Número 2 também armazenado em Odiham, você sabe?

Alguém mais tem detalhes do L-161 no Oriente Médio?

Sem verificar I THINK FAFL significa

Force Aerienne Francaise Libre, ou seja, Força Aérea Francesa Livre

No 2 era um modelo F.222.1 e carregava o s / n L 144


Você consegue se lembrar de como o No: 2 veio a ser na Grã-Bretanha? Ela escapou pelo canal para?

Fontes francesas não dizem basicamente nada sobre o nº 2, enquanto minha fonte em inglês é Air Britains Impressment Log


Você sabe se existem nos arquivos britânicos algumas fotos deste Farman?

Tenho 2 fotos tiradas do Anson que guiou o avião sobre Newquay.

Você sabia que seu nome de batismo era Alta r.

Aproximadamente 2 anos atrás eu fui a última pessoa a conhecer o Coronel James Denis, (ele morreu 3 semanas depois, aos 97) um dos 19 passageiros desta famosa viagem de 20 de junho. Ele me contou toda a história desse Escape e me deu essas 2 fotos.

Um grande homem esse James Denis, ele foi o Fisrt Free French a alcançar o status de Ace, o primeiro Free French a ser condecorado pelo DFC, 6 vitórias e metade em menos de 40 dias sobre Tobrouk e o único piloto a ter derrubado duas vezes o grande J. Marseille.

Para voltar a Farman no final (novembro) de 1941, ainda estava na Inglaterra
Obrigada.

É muito importante que conheçamos esses pequenos pedaços de história e como todos eles se conectam para formar o quadro geral que chamamos de história.

Eu vi uma foto em um livro que dizem ser do nº 19, L-161, mas como é de uma certa distância, poderia ser qualquer um deles. Eu não seria capaz de afirmar com firmeza que era de fato Não: 19.

Se possível, você poderia digitalizar e enviar cópias de suas duas fotos para mim em [email protected]

Altair foi F.222.2 No19, mas este foi o único fugitivo. Todos os F222.1 foram contabilizados. F.222.1.10 juntou-se à LAM após a queda de Vichy na Síria.


Planos em escala 1/72 - WWII French Farman F.222 etc.

09 de setembro de 2001 # 1 2001-09-09T21: 00

Não tive sorte em encontrar um fabricante de kit que produziu um Farman F.222 F.223 em escala 1/72 ou Farman Center NC 470.

Visto que parece que os kits dessas aeronaves não estão prontamente disponíveis (?), Gostaria de encontrar uma fonte para planos em escala 1/72 para qualquer uma ou todas essas aeronaves. Não tive muita sorte em encontrar uma fonte para planos de escala 1/72 na web.

Hannants tem um Airvac Farman 224

09 de setembro de 2001 # 2 2001-09-09T21: 20

Experimente Aerovac meu amigo!

10 de setembro de 2001 # 3 2001-09-10T02: 54

Não tive sorte em encontrar um fabricante de kit que produziu um Farman F.222 F.223 em escala 1/72 ou um Farman Center NC 470.

Visto que parece que os kits dessas aeronaves não estão prontamente disponíveis (?), Gostaria de encontrar uma fonte para planos em escala 1/72 para qualquer uma ou todas essas aeronaves. Não tive muita sorte em encontrar uma fonte para planos de escala 1/72 na web.