MIG-21 'Fishbed'

MIG-21 'Fishbed'

MIG-21 'Fishbed'


Um dos caças a jato mais comuns da história, mais de 10.000 MIG 21 de vários tipos foram construídos. Visto pela primeira vez em 1956 em fotografias desfocadas de show aéreo, o MIG 21 emergiu das sombras em 1962, quando a Índia anunciou que estava comprando o MIG 21. O Ocidente erroneamente presumiu que o avião havia sido rejeitado por seu próprio país se estivesse sendo colocado à venda. rapidamente. Uma asa delta, mas com aletas de cauda separadas que aumentam a capacidade de combate aéreo, o MIG 21 é um design clássico que sobrevive muito além de sua função original e em mais de 40 países em todo o mundo. As primeiras variantes tinham canhões que foram excluídos em versões posteriores para dar espaço a mais aviônicos, apenas para ter cápsulas de armas instaladas mais tarde. Muitos países produziram suas próprias versões, algumas para exportação, como no caso da Índia e China com seu Xian F-7M, que tem muitas melhorias, incluindo canhão gêmeo de 30 mm e estrutura de nariz aprimorada. Nunca muito notável em termos de apresentação, o MIG 21 tornou-se popular devido ao seu design barato e freqüentemente modificado e sua agilidade, além do Lockheed C-130, é provavelmente a aeronave militar mais popular de todos os tempos. Velocidade máxima (limpa); 1.385 mph (2.230 km / h) Raio de combate; 230 milhas (330 km) de carga da arma; vários AAM ou foguetes e bombas tipicamente x4 mísseis ar-ar ou um míssil e quatro bombas de 551 libras (250 kg). uma cápsula de 23 mm também é freqüentemente carregada.

MiG-21

O caça a jato supersônico mais amplamente produzido de todos os tempos, o MiG-21 (nome ocidental de reportagem Fishbed) é uma aeronave incrivelmente prolífica. Antiquado, mas ágil, ele permitiu que pilotos habilidosos nas últimas décadas derrotassem aeronaves mais avançadas. No entanto, seus dias estão contados, pois a maioria das forças aéreas muda para caças mais novos.

O bureau de design Mikoyan começou a desenvolver o MiG-21 na década de 1950, a fim de substituir o MiG-19s sujeito a acidentes. Seu primeiro vôo foi em 1956. A produção começou em 1959, e ele entrou em serviço logo depois. O MiG-21 detém o recorde de aeronaves a jato mais produzidas. Mais de 10.000 unidades foram produzidas (contando a produção chinesa). O caça MiG-21 estava em serviço em 50 países. Ele continua a servir em cerca de 20 países até hoje, embora seja uma aeronave desatualizada.

O MiG-21 não era nada radical - era uma continuação dos MiGs existentes (o 17 e o 19). Comparado com seu predecessor, MiG-19, a principal diferença de design do MIG-21 são suas asas triangulares delta (em oposição às asas inclinadas do MiG-19). Suas principais melhorias nesse design aprimorado foram sua velocidade e maior capacidade de armamento. O MiG-21 era relativamente simples em design e tecnologia. Isso permitiu a produção dessas aeronaves em grande número.

O MiG-21 poderia carregar uma boa quantidade de armamento. Localizado à esquerda da cabine, o canhão GSh-23 de 23 milímetros de cano duplo era padrão com 420 tiros. Opcional era uma variedade de mísseis guiados ar-ar (o R-3, R-13M e R-60, para modelos posteriores) e bombas não guiadas ou foguetes. Um total de 2.000 quilogramas de portaria poderia ser transportado.

O MiG-21 era altamente manobrável para a época, embora até mesmo esse recurso esteja desatualizado em comparação com aeronaves fly-by-wire. Em sua época (anos 60 e 70), representava uma ameaça considerável nas mãos de um bom piloto para aeronaves ocidentais mais modernas, como o F-4. Um piloto da Força Aérea dos EUA disse: Talvez a lição mais importante sobre como lutar contra o MiG-21 foi que ele era muito manobrável e que era melhor cuidar dele antes de entrar em conflito com ele .

Em seus muitos anos de serviço, o MiG-21 gerou um excelente histórico de combate, na maior parte. Contra os F-86s, F-104s e MiG-19s do Paquistão, teve um desempenho respeitável, derrubando vários e sofrendo algumas derrotas. Contra pilotos israelenses bem treinados e seus Mirage IIIs e F-4s, o MiG-21 e seus pilotos medíocres tiveram um desempenho ruim com muitos abatidos. No Vietnã, o MiG-21 mostrou suas verdadeiras capacidades, abatendo dezenas de F-4s ou F-105s americanos, principalmente em combates de curta distância, onde sua capacidade de manobra e baixa velocidade deram a vantagem. No geral, o MiG-21 provou ser um lutador de grande sucesso com um preço baixo, mas muita agilidade.

Depois de mais de cinquenta anos de serviço, o MiG-21 parece ainda estar forte, embora esteja gradualmente deixando o cenário de serviço ativo. Apesar do avanço de novos caças russos como o MiG-23 ou o ainda mais avançado MiG-29, o MiG-21 ainda não foi totalmente eliminado. Muitos países de baixo orçamento continuam a usá-lo, por falta de algo melhor. A China e alguns outros países mantêm versões atualizadas deste caça.

MiG-21F é o modelo original. A letra & quotF & quot na designação significa & quotFrontline & quot. Estava armado com dois canhões de 30 mm e foguetes não guiados. Não tinha radar e não carregava mísseis. Esta aeronave era movida por um motor turbojato R-11F-300. Foi adotado em 1959 e produzido até 1960. Apenas 83 dessas aeronaves foram construídas até que a produção mudou para modelos aprimorados.

MiG-21F-13: modelo aprimorado. Armamento de um canhão e dois mísseis ar-ar K-13 (R-3S). Embora ainda não tivesse radar. Esta aeronave foi equipada com um motor turbojato R-11F2-300 aprimorado. A exclusão de um dos dois canhões permitiu aumentar o suprimento de combustível. O tipo foi adotado em 1960 e produzido entre 1960 e 1965.

MiG-21FL: variante do interceptor do segundo gerador com menor radar e usina de energia. Destina-se à exportação para a Índia. As entregas para a Índia começaram em 1964. Foi produzido na União Soviética entre 1964 e 1968. O tipo também foi produzido sob licença na Índia. Entre 1965 e 1971, durante conflitos entre Índia e Paquistão, esses combatentes indianos destruíram vários combatentes paquistaneses. No entanto, devido a um número excessivo de acidentes, o MiG-21FL foi denominado "fabricante de viúvas" ou "caixão voador". Entre 1971 e 2012, um total de 482 aeronaves MiG caíram na Índia. O tipo foi completamente aposentado da força aérea indiana em 2013. Atualmente a Índia tem a 4ª maior força aérea do mundo, depois dos Estados Unidos, Rússia e China.

MiG-21PF: versão para todos os climas com radar e motor aprimorados. Feito para nações do Pacto de Varsóvia.

MiG-21R: modelo de reconhecimento com vários sensores e um motor diferente.

MiG-21P: variante com capota de peça única com abertura para a frente.

MiG-21P-13: versão melhorada sem o canhão.

MiG-21PFS: modelo de interceptor com um dossel de duas peças, capacidade de decolagem assistida por foguete (RATO), melhor motor, flaps explodidos e radar aprimorado.

MiG-21PFM: um MiG-21PF com radar e aviônicos atualizados.

MiG-21R (designação ocidental Fighbed-H): modelo de reconhecimento capaz de combater. A primeira unidade de produção foi lançada em 1966. A produção continuou até 1971. Para missões de reconhecimento, carregava um pod de inteligência fotográfica. Havia diferentes cápsulas para operação diurna e noturna. Havia também um pod de inteligência eletrônica de uso geral e outro pod abrigando um sistema de TV. O MiG-21R foi um dos primeiros aviões de reconhecimento soviético equipado com equipamento eletrônico de inteligência. As primeiras unidades de produção tinham turbojato R11F2S-300, que foi substituído nas máquinas de produção posteriores pelo motor R13-300. No papel ar-ar, o MiG-21R poderia transportar dois mísseis ar-ar RS-2US ou R-3S. No papel de ataque, ele poderia ser carregado com cápsulas de foguete com foguetes não guiados de 57 mm ou 240 mm ou bombas de queda livre de 500 kg.

MiG-21S: variante multifuncional com cápsula de canhão, mais capacidade de combustível, quatro pontos rígidos e radar RP-22. Entregue exclusivamente à Força Aérea Soviética.

MiG-21M: versão de exportação produzida na Índia do MiG-21S.

MiG-21N: versão do MiG-21S que pode carregar a arma nuclear RN-25.

MiG-21SM: um modelo de terceira geração que apresenta o motor R-13-300 atualizado.

MiG-21MF (designação ocidental Fishbed-J): modelo de exportação do MiG-21SM com o motor R-13-300, melhor radar e postes com capacidade para mísseis ar-ar.

MiG-21SMT: as melhorias incluem mais capacidade de combustível e capacidade de contramedidas eletrônicas. Pode ser facilmente reconhecido devido à sua espinha maior.

MiG-21ST: uma versão reconstruída do impopular MiG-21SMT com tanques de sela menores.

MiG-21L: modelo com melhor motor, radar e design.

MiG-21bis (designação ocidental Fishbed L): caça multi-funções muito melhorado com turbojato Turmansky R-25-300, radar aprimorado, mísseis R-60 (AA-8) e outras atualizações. Foi adotado em 1972 e produzido desde 1972 até 1985. Foi a última versão recém-construída do MiG-21. Um total de 2 013 dessas aeronaves foram construídas. O tipo foi amplamente exportado.

MiG-21bis-D: MiG-21bis modernizado para a Força Aérea Croata. Atualizado em 2003.

MiG-21-93: um padrão de modernização para unidades equipadas com Heads-Up-Display (HUD) e melhor radar, aviônica e controle de vôo.

MiG-21-2000: versão de exportação israelense.

MiG-21 LanceR: versões romenas modernizadas com melhores visores de radar e LCD. LanceR-A é um modelo de ataque ao solo, LanceR-B é um treinador de dois lugares e LanceR-C é um interceptor dedicado. Essas aeronaves são compatíveis com uma variedade de mísseis e bombas fornecidos por israelenses. Isso inclui mísseis ar-ar Python 3, bombas guiadas por laser Griffin e Lizard. O MiG-21 LanceR também pode disparar mísseis ar-ar de curto alcance French Magic 2.

MiG-21 Bison : modelo atualizado para exportação com novo radar.

MiG-21-97: padrão de modernização com melhores motores com desempenho correspondentemente aprimorado.

Chengdu J-7 é uma versão produzida sob licença chinesa do MiG-21. Ele tem várias variantes próprias. Versões atualizadas do J-7 foram produzidas até 2013. Este caça ainda está em serviço em vários países.

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ARAB MiG-21F / FL & # 8220FISHBED & # 8221 1961-67

Durante os ataques iniciais da Guerra dos Seis Dias de 1967, a Força Aérea Israelense atingiu as forças aéreas árabes em quatro ondas de ataque. Na primeira onda, aeronaves IDF alegaram ter destruído oito aeronaves egípcias em combate ar-ar, das quais sete eram MiG-21s. O Egito reivindicou cinco mortes marcadas por MiG-21PFs. Durante a segunda onda, Israel reivindicou quatro MiG-21s abatidos em combate ar-ar, e a terceira onda resultou em dois MiG-21s sírios e um iraquiano destruídos no ar. A quarta onda destruiu muito mais MiG-21 sírios no solo. No geral, o Egito perdeu cerca de 100 de cerca de 110 MiG-21s que tinham, quase todos em solo A Síria perdeu 35 de 60 MiG-21F-13s e MiG-21PFs no ar e no solo.

Entre o final da Guerra dos Seis Dias e o início da Guerra de Atrito, os caças IDF Mirage tiveram seis mortes confirmadas de MiG-21s egípcios, em troca de MiG-21s egípcios que pontuaram duas mortes confirmadas e três prováveis ​​contra aeronaves israelenses. Durante a própria guerra de atrito, Israel reivindicou 56 mortes confirmadas [carece de fontes?] Contra MiG-21s egípcios, enquanto MiG-21s egípcios reivindicou 14 mortes confirmadas e 12 prováveis ​​mortes contra aeronaves IDF. Durante este mesmo período, do final da Guerra dos Seis Dias até o final da Guerra de Atrito, Israel afirmou que um total de 25 MiG-21 sírios destruídos, os sírios reivindicaram três mortes confirmadas e quatro prováveis ​​mortes de aeronaves israelenses.

Grandes perdas para aeronaves egípcias e bombardeios contínuos durante a Guerra de Atrito fizeram com que o Egito pedisse ajuda à União Soviética. Em junho de 1970, pilotos soviéticos e equipes de SAM chegaram com seus equipamentos. Em 22 de junho de 1970, um piloto soviético voando um MiG-21MF derrubou um A-4E israelense. Após algumas interceptações bem-sucedidas por pilotos soviéticos e outro A-4 israelense sendo abatido em 25 de julho, Israel decidiu planejar uma emboscada em resposta. Em 30 de julho, F-4s israelenses atraíram MiG-21s soviéticos para uma área onde foram emboscados por Mirages. Asher Snir, voando um Mirage IIICJ, destruiu um MiG-21 Avihu Ben-Nun e Aviam Sela soviético, ambos pilotando F-4Es, cada um matou, e um piloto não identificado em outro Mirage marcou a quarta morte contra o MiG voador soviético -21s. Três pilotos soviéticos foram mortos e a União Soviética ficou alarmada com as perdas. No entanto, os pilotos soviéticos do MiG-21 e as tripulações do SAM destruíram um total de 21 aeronaves israelenses, o que ajudou a convencer os israelenses a assinar um acordo de cessar-fogo.

Em setembro de 1973, uma grande batalha aérea estourou entre a Síria e Israel. Israel reivindicou um total de 12 MiG-21s sírios destruídos, enquanto a Síria reivindicou oito mortes marcadas por MiG-21s e admitiu cinco derrotas.

Durante a Guerra do Yom Kippur, Israel reivindicou 73 mortes contra MiG-21s egípcios (65 confirmados). O Egito alegou 27 mortes confirmadas contra aeronaves israelenses por seus MiG-21s, mais oito prováveis. No entanto, de acordo com a maioria das fontes israelenses, essas foram afirmações exageradas, já que as perdas israelenses em combate ar-ar durante toda a guerra não ultrapassaram cinco a quinze.

Na frente síria da guerra, 6 de outubro de 1973 viu uma revoada de MiG-21MFs sírios derrubar um IDF A-4E e um Mirage IIICJ enquanto perdia três deles para o IAI Neshers israelense. Em 7 de outubro, os MiG-21MFs sírios derrubaram dois F-4Es israelenses, três Mirage IIICJs e um A-4E, enquanto perdiam dois de seus MiGs para Neshers e um para um F-4E, além de dois para um fogo SAM amigo. MiG-21PFs iraquianos também operaram nesta frente e, no mesmo dia, destruíram dois A-4Es enquanto perdiam um MiG. Em 8 de outubro de 1973, os MiG-21PFMs sírios derrubaram três F-4Es, mas seis de seus MiG-21s foram perdidos. Ao final da guerra, os MiG-21 sírios reivindicaram um total de 30 mortes confirmadas contra aeronaves israelenses. 29 MiG-21s foram reivindicados (26 confirmados) como destruídos pelo IDF.

Entre o fim da Guerra do Yom Kippur e o início da Guerra do Líbano em 1982, Israel recebeu F-15 e F-16 modernos, que eram muito superiores aos antigos MiG-21MFs sírios. De acordo com o IDF, essas novas aeronaves foram responsáveis ​​pela destruição de 24 MiG-21s sírios durante este período, embora a Síria tenha reivindicado cinco mortes contra aeronaves IDF com seus MiG-21s armados com mísseis K-13 desatualizados.

A Guerra do Líbano em 1982 começou em 6 de junho de 1982 e, no decorrer dessa guerra, as IDF alegaram ter destruído cerca de 45 MiG-21MFs sírios. A Síria alegou duas mortes confirmadas e 15 prováveis ​​de aeronaves israelenses. Além disso, pelo menos dois F-15 israelenses e um F-4 foram danificados em combate com o MiG-21. Esta batalha aérea foi a maior a ocorrer desde a Guerra da Coréia.

Tanto a compra árabe quanto a israelense de caças Mach 2 compartilhavam uma característica em comum & # 8211 o tipo adquirido não foi selecionado após um exaustivo processo competitivo ou de avaliação. O MiG-21 e o Mirage IIIC foram simplesmente oferecidos pela URSS e pela França, respectivamente, em uma base de & # 8220 pegar ou largar & # 8221, visto que nenhuma outra aeronave de combate capaz de Mach 2 estava disponível para as nações árabes ou Israel.

Inicialmente, pelo menos, a aquisição egípcia do MiG-21F ocorreu em paralelo com a aquisição israelense do Mirage IIICJ. Enquanto os pilotos da IDF / AF estavam se convertendo em seu novo caça na França em 1961, seus colegas da EAF estavam realizando um curso de conversão do MiG-21 no Cazaquistão controlado pela União Soviética. As entregas de Shahaks para Israel começaram em abril de 1962, com o primeiro dos 50 MiG-21F-13s chegando ao Egito no mês seguinte. Houve diferenças, no entanto. Enquanto o IDF / AF equipou seus esquadrões de caça com 24 aeronaves, a unidade EAF padrão foi emitida com apenas 15 jatos. Como os israelenses, os egípcios equiparam três esquadrões com o novo caça, dois deles baseados em Inshas, ​​no delta do Nilo, e um no Cairo Oeste & # 8211, todos os três teriam sido subordinados a uma única brigada aérea.

A EAF e a IDF / AF também diferiram quanto à sua organização, já que os israelenses não dividiram seu espaço aéreo em zonas de responsabilidade ou possuíam unidades equivalentes às brigadas aéreas egípcias. O IDF / AF tinha apenas esquadrões e bases aéreas. Estas últimas eram unidades administrativas encarregadas da gestão diária das esquadras que lhes eram atribuídas, bem como da defesa e da logística das bases. No entanto, os esquadrões receberam suas ordens operacionais do quartel-general das IDF / AF, já que controlavam diretamente todas as missões. A estrutura organizacional da EAF & # 8217s era mais complexa. Embora suas bases funcionassem de maneira administrativa semelhante às de seus homólogos das FDI / AF, a cadeia geral de comando também incluía zonas aéreas e brigadas aéreas. O quartel-general da EAF emitiu ordens para as zonas aéreas, que por sua vez as repassaram às brigadas aéreas. Para complicar ainda mais as coisas, um esquadrão MiG-21 voando de uma base poderia ser subordinado a uma brigada aérea com sede em outra base aérea.

A aquisição do MiG-21F-13 egípcio continuou em 1964 e, em janeiro daquele ano, a IDF / AF Intelligence declarou que a ordem de batalha da EAF & # 8217s incluía 60 & # 8220Fishbed-Cs & # 8221. Em outras partes do Oriente Médio, tanto o Iraque quanto a Síria receberam os MiG-21F-13s em 1964. O IrAF acabaria recebendo 60 & # 8220Fishbed-Cs & # 8221. Finalmente, os argelinos também começaram a receber um pequeno número de MiG-21F-13s a partir de 1965. Uma avaliação atualizada do IDF / AF Intelligence de abril daquele ano relatou a força do MiG-21 egípcio em 60 aeronaves, com mais 30 na Síria e 16 em Iraque. O equilíbrio numérico de poder em abril de 1965 era, portanto, com as nações árabes, que podiam colocar 106 MiG-21s contra 67 Shahaks. A EAF ativou o No 40 Sqn em março de 1965 em Abu Sueir, esta unidade se tornando o quarto esquadrão MiG-21 do Egito # 8217.

Os pilotos árabes elogiaram seus MiG-21F-13s por seu desempenho absoluto e confiabilidade robusta. Eles foram críticos de seu alcance limitado e sistema de armas austero, no entanto & # 8211 ambas as falhas que também afligiram o Shahak. O poder de fogo do MiG-21F-13 & # 8217s consistia em apenas dois AAMs infravermelhos R-3S & # 8220Atoll & # 8221 e um único canhão de 30 mm que tinha munição suficiente para disparar por cerca de dois segundos. A combinação dessas armas deu ao & # 8220Fishbed-C & # 8221 um alcance teórico de combate de duas milhas a 100 metros.

Os dois caças Mach 2 compartilhavam desempenho comparável e, exceto para os aviões traseiros horizontais totalmente móveis MiG-21 e # 8217s, ambos tinham uma configuração de asa delta semelhante. Os tailplanes horizontais aumentaram a carga alar para o caça soviético, no entanto, apesar de ser mais leve do que o Mirage III. Isso, por sua vez, significava que a aeronave francesa desfrutava de um desempenho sustentado superior em um dogfight, mais proeminentemente em manobras horizontais. Graças ao seu peso leve, o MiG-21 tinha uma melhor relação empuxo-peso, dando-lhe uma vantagem nas manobras verticais.

Em relação aos caças e a capacidade interna de combustível do # 8217, o MiG-21F-13 e o Mirage IIICJ eram equivalentes em 2.480 litros e 2.550 litros, respectivamente. O Shahak tinha maior persistência de combate, porém, graças ao seu armamento de três mísseis / armas duplas, o último capaz de disparar o dobro de tiros do carregador maior instalado no fighter & # 8217s gun pack. A superioridade do Shahak & # 8217 nesta área aumentou ainda mais com a introdução do MiG-21FL no Oriente Médio. Este último era ligeiramente mais pesado do que o MiG-21F-13 graças aos seus aviônicos aprimorados (principalmente um radar AI RP-21 Spfir (Sapphire)), de modo que a vantagem marginal de empuxo / peso do caça soviético & # 8217s sobre o Shahak desapareceu.

O Egito recebeu o primeiro de seus 45 a 50 MiG-21FLs em 1965, e estes alcançaram o status operacional no ano seguinte. A designação FL foi usada tanto por uma versão de exportação do MiG-21PFM quanto por uma variante fabricada na Índia. No entanto, o PFM e o FL de construção indiana tinham um canhão Gsh-23 de 23 mm de cano duplo em um pod montado externamente sob a fuselagem. Os MiG-21FLs no Egito não foram equipados com esses pods até depois da Guerra dos Seis Dias, sendo armados exclusivamente com um par de mísseis R-3S direcionados ao calor. Eles poderiam ser mais apropriadamente designados como MiG-21PFs. Em muitos aspectos, o PF era ainda menos adequado para o tipo de combate envolvendo pilotos árabes do que o MiG-21F-13, que pelo menos tinha uma visibilidade razoavelmente boa na cabine e um poderoso canhão de 30 mm. Na verdade, eles passaram a ser vistos como um desastre para as armas aéreas árabes que os pilotaram em 1967.


Alta fidelidade

À medida que os esquadrões militares agressores se tornavam mais estabelecidos, o desejo por aeronaves de ameaça mais realistas levou a um projeto secreto conhecido como Constant Peg e ao estabelecimento do 4477º Esquadrão de Teste e Avaliação da USAF em 1977. A nova unidade agressora, apelidada de Águias Vermelhas, voaria um esquadrão de MiGs.

Com MiG-17s, 19s, 21s e MiG-23s obtidos por vários meios clandestinos em todo o mundo, as Águias Vermelhas se tornaram a força agressora contemporânea mais realista do mundo. Na década de 1980, eles adicionariam MiG-27s, 29s e os chineses Shenyang F-7Bs à programação.

Milhares de pilotos da Marinha, da Força Aérea e do Corpo de Fuzileiros Navais foram expostos a esses aviões de design soviético em exercícios classificados nas áreas restritas dos intervalos de teste da USAF e rsquos em Nevada. Os esquadrões da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais também operaram uma aeronave israelense exótica, o IAI Kfir C.1. Designado como F-21A quando pilotado por pilotos dos Estados Unidos, era rápido e era um bom substituto do MiG-23.

No verão de 1976, aproximadamente 30 milhas a noroeste da Base da Força Aérea de Nellis em Nevada, o agora aposentado piloto F-14 Tomcat da Marinha dos EUA e mais tarde almirante duas estrelas Jim & ldquoRookie & rdquo Robb e seu oficial de interceptação de radar (RIO) estavam no alto em seu Tomcat esforçando-se para ver um lutador adversário.

& ldquoA cerca de 13 km, pude ver uma única partícula preta através do pára-brisa & rdquo Robb disse ao autor Steve Davies em seu livro Red Eagles: America & rsquos Secret MiGs. & ldquoEu estava lutando para identificar o ponto em seu contorno. Ainda era muito pequeno. & Rdquo

O novato Robb e seu backseater não faziam ideia de que Constant Peg e o esquadrão de teste e avaliação da USAF & rsquos 4477º estavam sendo formados e que estavam prestes a enfrentar um Red Eagles MiG-17 sobre o deserto de Nevada. Como o Museu da Força Aérea dos EUA & rsquos história das Águias Vermelhas confirma, & ldquothe verdadeira natureza deste treinamento especializado foi muitas vezes mantida de alunos em potencial até o último minuto. & Rdquo

Depois de ignorar sua incredulidade, Robb cometeu o erro de entrar em uma luta de curvas horizontais com o MiG. Em pouco tempo, o pequeno caça russo (pilotado por um americano) girou dentro dele e virtualmente & ldquogunned & rdquo o grande Tomcat. Como muitos antes dele, Robb aprendeu que matar MiGs com sucesso no mundo real significava enfrentar a luta tridimensional.

No final de 1987, Topgun começou a receber F-16 Fighting Falcons, especificamente o F-16N, uma versão adversária do USAF F-16C. A própria Força Aérea começou a trazer F-16As e mais tarde Cs em seus esquadrões agressores em 1988. A Marinha também introduziu um número limitado de F-14s em seus esquadrões adversários, bem como F / A-18 Hornets.

Mas com a Guerra Fria desaparecendo rapidamente no final da década de 1980 e as reduções da defesa na década de 1990, muitos esquadrões agressores não sobreviveriam. O treinamento de pilotos para o combate com um adversário bem equipado não era mais uma alta prioridade. Topgun e a Força Aérea & rsquos 57a Asa permaneceram, mas os esquadrões e aeronaves agressores diminuíram drasticamente em número.


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20 - 25% de nossos adversários ignoraram nossas instruções ou intencionalmente procuraram ver o que acontece quando eles entraram na cabine telefônica & # 8217 conosco. Ganharíamos bem mais da metade dessas lutas ... muito bem, considerando que quase sempre começamos defensivamente.

O resto ou teve um dia ruim, não tinha um plano ou estava tão dominado pela situação que se esqueceu do que fazer. Nós sabíamos o que fazer.

iii. Normalmente começamos no poleiro DEFENSIVO, permitindo aos pilotos da linha de frente a oportunidade de assistir a aeronave ameaçadora fazer isso enquanto eles estavam olhando pelas janelas dianteiras ... muito mais fácil do que avaliar o desempenho olhando por cima dos ombros.
4. Tive combates memoráveis ​​contra F-15, F-16, A-4M ... mas talvez especialmente contra o F / A-18 original.

A melhor coisa sobre o MiG-21?
uma. Simplicidade

A pior coisa sobre o MiG-21?
uma. Jogue para cima entre a visibilidade externa abismal, suscetibilidade incrível a danos de batalha e sangramento de energia surpreendente durante manobras pesadas.

Como você avaliaria o MiG-21 nas seguintes áreas:
uma. Taxa de giro instantâneo
eu. Totalmente dependente da velocidade do ar. Nada de especial até abaixo de 250 KIAS - então se tornou surpreendente. A taxa não aumentou nas velocidades mais baixas ... ela simplesmente não caiu tanto quanto o esperado.
b. Taxa de giro sustentada
eu. Woeful. Uma curva de nível 4 + G em AB completo sangrou um pouco mais de 1 nó por grau de mudança de rumo. Impossível avaliar uma “taxa de giro sustentada” com sangramento assim.
c. Plataforma de armas
eu. Lembre-se de que voamos no início do modelo de exportação & # 8216Fishbeds & # 8217 - MiG-21 F-13 e F-7. Não é o Fishbeds mais avançado construído.

ii. Simulamos o transporte do Atol AA-2 guiado por infravermelho ... uma cópia direta do Sidewinder AIM-9B. Não é um míssil impressionante. Fishbeds também carregam o míssil AA-8 Aphid IR ... um míssil de curto alcance com impressionante capacidade de curva.

iii. Como plataforma de armas, o Fishbed sofre de uma mira incrivelmente instável ... inútil acima de 2,5-3 Gs. A arma em si sofria de baixa velocidade de tiro e baixa velocidade da boca ... mas pelo menos não carregava muitos tiros.
d. Aceleração
eu. A aceleração do modelo anterior Fishbed foi realmente muito boa. Menos do que o último modelo F-16, mas no mesmo nível do F-15C.
e. Velocidade máxima
eu. Vivíamos com um limite auto-imposto de 600 KIAS ... o suficiente para talvez Mach 1,3 em altitude. É supostamente uma fuselagem capaz de Mach 2. Não vejo razão para duvidar dessa capacidade.

Leia como era lutar contra esses MiGs em um piloto de F-15 aqui

f. Características de decolagem
eu. O campo de aviação Tonopah Test Range fica a cerca de 5.600 pés acima do nível do mar - altitude suficiente para reduzir seriamente o desempenho da decolagem. Nunca voamos com os Bandits de uma altitude de campo inferior.
ii. A temperatura variou consideravelmente no TNX - também afetando drasticamente o desempenho de vôo.
iii. Tomando a pista, eu travaria a roda do nariz na posição direta e selecionaria a frenagem da roda do nariz para ajudar em qualquer situação de aborto. Uma vez liberado para a decolagem (exceto por aquela vez!), Eu aumentaria a potência para MILITAR enquanto segurava os freios. Quando preparado para o lançamento, eu simplesmente soltaria os freios e notaria a sensação de aceleração na parte inferior das minhas costas. Depois de talvez 2 segundos de aceleração em apenas MIL, eu acionaria o botão de liberação e selecionaria a potência MÁXIMA. O processo de desligamento da pós-combustão levou alguns segundos (e apresentou uma oportunidade muito boa para o motor parar de funcionar completamente), causou várias flutuações esperadas dos instrumentos do motor e normalmente resultou em uma potência de empuxo muito maior. (Sentir as diferentes taxas de aceleração das duas configurações de potência me deu outra verificação para a operação normal do motor.) Uma vez acesa, a pós-combustão fez as coisas acontecerem muito mais rapidamente.

4. O MiG-21 normalmente rolou cerca de 3.500 a 5.000 pés antes de atingir a velocidade de decolagem de cerca de 150 KIAS. A subida foi sempre em pós-combustão total até atingir 10.000 pés MSL. (Isso era para nos tirar o mais rápido possível do envelope de ejeção de baixa altitude mais perigoso.) Nós normalmente subíamos a 300 KIAS com um ângulo de subida muito íngreme.

v. A aeronave foi projetada para decolar até mesmo em campos despreparados, subir rapidamente a grandes altitudes, acelerar até a velocidade supersônica ... e cair atacando bombardeiros B-52. Eu nunca decolei de um campo arado, então não posso verificar essa capacidade específica - mas a asa delta do avião o tornou muito capaz de subidas e acelerações rápidas.

g. Características de pouso
eu. Oh garoto! Nós temos que fazer isso?
ii. Em primeiro lugar, consulte a seção onde discuti a visibilidade frontal limitada. Em nenhum lugar isso é mais relevante do que durante a fase de pouso de cada missão.

Os pilotos tiveram que voar o padrão de tráfego aéreo olhando obliquamente para a frente durante a curva final. Isso é completamente natural e como cada curva final é realizada em cada caça a jato.

Quando implementado na final, o mesmo ponto de vista oblíquo (fora dos dois lados agora) deve ser usado para ajustar o alinhamento da pista ... e funciona bem. Mas os sinais normais de descida da pista que a maioria dos caras usa para arredondar e planar para a terra estão ocultos, então a visão periférica tem que substituir a taxa de afundamento percebida para ajudar a & # 8216 sentir & # 8217 para a pista. Este conjunto de habilidades precisava de algum desenvolvimento. (Não era tão ruim quanto a parede na frente de Charles Lindbergh no ‘Spirit of St. Louis’ ... mas também não era tão bom quanto olhar pelo para-brisa do seu carro.)
iii. A aceleração extremamente lenta do motor torna o padrão de pouso a fase mais perigosa do voo para o piloto incauto ou descuidado do & # 8216Fishbed & # 8217.

A marcha lenta para a potência MILITAR levou até 13 segundos ... quase um quarto de minuto !! Imagine um piloto de & # 8216Fishbed & # 8217 permitindo que a rotação do motor diminua até a marcha lenta em baixa altitude, baixa velocidade no ar e altas taxas de afundamento & # 8211 como normalmente ocorre durante qualquer padrão de tráfego de rotina.

Um dos sinais de baixa disponibilidade de empuxo surgia sempre que a rotação do motor caía abaixo de 80% N1.
uma. O tempo estendido de corda foi menor do que a maratona de 13 segundos de marcha lenta para MIL ... mas mesmo 5 ou 6 segundos esperando pelo empuxo utilizável pode ser crítico.
b. O bocal de exaustão abriu totalmente em torno da leitura de 80% N1, reduzindo o empuxo efetivo a quase nada. Esse era o verdadeiro perigo de permitir que a rotação do motor diminuísse.
c. Os pilotos instrutores voando em aeronaves de perseguição (AT-38B) podem monitorar visualmente o bocal de escape durante os padrões de tráfego com novos pilotos, de modo a fornecer aviso e orientação em caso de queda de rotação do motor ... ou outros problemas com o trabalho de padrão de tráfego dos pilotos em transição.

Uma aeronave AT-38B Talon voa sobre as planícies durante um vôo do 479th Tactical Training Wing Lead-In Fighter Training (LIFT) perto da Base Aérea de Holloman. Treinando no Talon, os pilotos do LIFT e os oficiais dos sistemas de armas se familiarizam com as táticas e manobras dos caças, que eventualmente usarão táticas e manobras que eventualmente usarão ao voar em aeronaves mais avançadas tecnologicamente.

d. Embora potencialmente perigosa, esta condição foi facilmente evitada simplesmente não permitindo que a rotação do motor diminuísse abaixo do nível de 80% N1. Como resultado, voamos com padrões de tráfego largos e fracos, com curvas e descidas muito graduais.
4. O Fishbed foi realmente fácil de voar através de seu padrão de pouso ... contanto que o piloto estivesse ciente e preparado para as armadilhas incomuns e potencialmente perigosas exclusivas da aeronave.
v. Por ser uma aeronave monomotor, passamos muito tempo pensando e treinando para recuperações de apagamento. Nosso perfil de planeio voou a 250 KIAS ... a mesma velocidade que usamos para outras recuperações de emergência.
vi. Embora TNX fosse nosso principal campo de recuperação, as condições de vôo no momento da emergência poderiam tornar o pouso impossível devido à distância. Havia várias possibilidades de pouso de contingência na área - como pistas antigas e inativas ou leitos de lagos secos. (Necessidade é a mãe da invenção.)
vii. Usamos rampas de arrasto em cada pouso para estender a vida útil do freio e dos pneus.

Leia como era lutar contra esses MiGs em um piloto de F-15 aqui

h. Taxa de subida
eu. A aeronave podia subir rápida e abruptamente para qualquer altitude necessária. Uma vez nivelado, o Fishbed pode acelerar rapidamente para a velocidade supersônica.

eu. Faixa
eu. Esta é uma aeronave de alcance surpreendentemente curto ... mesmo para um lutador. Eu decolei da TNX, escalei para encontrar um adversário quase diretamente acima da pista, lutei três confrontos e deixei o intervalo com necessidade de pousar imediatamente devido a questões de combustível ... dez minutos após a decolagem!
ii. Eu voei 287 & # 8216Fishbed & # 8217 surtidas em minha carreira Constant Peg - registrando 134,5 horas ... um pouco menos de 0,47 horas por surtida. Não estávamos tentando por longas saídas e fazíamos uso liberal da pós-combustão, então seus resultados podem variar.
iii. Nós nunca voamos nos jatos Bandit com tanques de combustível externos ou em um modo de economia de combustível cross-country ... pelo menos não enquanto eu estava lá.

j. Sensores
eu. Os globos oculares Mark-1 eram nosso melhor conjunto de sensores - de longe! Nossos controladores GCI, que são os melhores do setor, ficaram em segundo lugar.
ii. Não havia radar de busca e rastreamento Airborne Intercept a bordo.
iii. Não houve IRSTS.
4. Havia um sistema de radar de alcance único que exibia informações em um medidor equipado com luzes para indicar "Dentro do alcance". Era um sistema patético útil apenas quando apontei o jato direto para baixo para obter a verificação da altitude. Suponho que pode ter sido eficaz contra alvos do tamanho de bombardeiros relativamente cooperativos.

O maior mito sobre o MiG-21?
uma. Que não é uma máquina de combate eficaz. Com mais de 11.000 cópias construídas ao longo de uma longa produção, permaneceu mortal devido aos números absolutos por décadas.

O que eu deveria ter perguntado a você?
uma. Quantas vezes o MiG-21 tentou matar você? [Tentei muito apenas uma vez]
b. Você voaria de bom grado com o MiG-21 para o combate? [Não.]
c. O MiG-21 foi fácil de taxiar? [Não no primeiro dia ... ou no segundo dia]

Descreva seu exercício mais memorável no MiG-21?
uma. Descreva uma luta típica do MiG-21
b. Como os soviéticos lutaram e de onde veio esse conhecimento sobre suas táticas?
eu. Não tenho certeza do status de classificação restante de alguns aspectos desse tipo de informação e não me sinto confortável em discuti-lo. Provavelmente agora não está classificado, uma vez que a URSS está fora do mercado, mas prefiro deixar este tópico de lado.
c. Qual modelo de MiG-21 era e de onde veio?
eu. Voamos o MiG-21 F-13 (um dos primeiros modelos de exportação mais conhecido por operações de combate contra aeronaves dos Estados Unidos no Sudeste Asiático). Também voamos depois aeronaves F-7 fabricadas sob licença (?). Francamente, de onde essas aeronaves vieram é mais do que eu pessoalmente sei ou estou disposto a discutir.

d. Como era a vida entre as missões? Como o desejo de sigilo mudou as coisas em sua vida?

eu. Saímos da Base Aérea Nellis todas as manhãs em uma aeronave de transporte executivo C-12 de propriedade / operada pela MAC (Beechcraft King Airs). Voltamos quase todas as noites após o término das operações de voo do dia. Essa viagem foi necessária para permitir reuniões face a face com as tripulações adversárias. O pessoal não-piloto normalmente viajava para Tonopah nas manhãs de segunda-feira e voltava para Nellis nas tardes de sexta-feira. Havia dormitório adequado, refeitório e instalações recreativas para acomodar todo o pessoal designado. Cada piloto tinha um dormitório em tempo integral, caso precisassem pernoitar.

ii. Os detalhes das operações do nosso esquadrão foram classificados - mas o fato de que algo especial estava acontecendo não era um segredo bem guardado. Fomos tratados com elevado respeito pela comunidade de caças Nellis - e recebemos o status de & # 8216expert & # 8217 inquestionável em questões relacionadas a aeronaves adversárias.

iii. Não pude compartilhar informações específicas com minha família. Se eu tivesse morrido enquanto voava em um MIG - minha família teria contado uma história de capa.

4. Certa noite, em casa, meu coração quase parou durante um noticiário local mostrando claramente um MiG-21 decolando em Tonopah! Não pude dizer uma palavra sobre o que vi na TV ... felizmente, minha jovem família não conseguia diferenciar um MiG-21 de um B-29 ... mas meu queixo caído no chão pode ter chamado a atenção.

Me diga algo que eu não sei sobre o MiG-21
uma. Ele acelera com o MiG-27 ... nó por nó!

Descreva o MiG-21 em três palavras
uma. Surpreendentemente ágil $ hitheap!

Maneira mais rápida de perder uma luta com um MiG-21?
uma. Falha em pegá-lo visualmente antes que ele esteja em posição de tiro. Com envergadura inferior a 24 '... é muito difícil de ver!
b. Diminuindo a velocidade com ele (presumindo que ele esteja disposto e seja capaz de lutar em uma velocidade muito lenta)

Contra o F-15
uma. Como o MiG-21 se compara ao F-15 em WVR?
eu. Cada uma das vantagens desfrutadas pelo F-16 na discussão anterior também se aplica às vantagens do F-15 (exceto que a aceleração é basicamente um empate) - com o fator adicional de que o Eagle é ainda melhor do que o & # 8216Fishbed & # 8217 em velocidades lentas. O MiG é consideravelmente menor e muito mais difícil de ver e talvez acompanhar em uma luta visual.
b. Qual foi o seu oponente mais desafiador no BFM / DACT e por quê?
eu. Não é realmente uma única resposta definitiva para esta pergunta - devido ao fator de habilidade do piloto mencionado acima.
ii. É preciso mencionar que a maioria dos engajamentos do Constant Peg ocorreram de acordo com o plano.

Em um 1v1 entre um F-5E e um MiG-21, em qual aeronave você prefere estar e por quê?
uma. Se a vida e a morte não estão em jogo, prefiro estar no MiG-21. Sabendo o que sei, posso controlar a luta, levá-la a uma situação que posso controlar completamente e manobrar com confiança para vencer a luta ... decisivamente.
b. Se a vida ou a morte estão em jogo ... me dê o F-5E. (Poucos pilotos & # 8216Fishbed & # 8217 percebem que podem lutar contra aquele jato até 30 KIAS. A melhor capacidade de sobrevivência do F-5E não pode ser negada.)

O que era Constant Peg e como funcionava?
uma. Constant Peg era um programa de voo que utilizava aeronaves de ameaça real para expor as tripulações de caças americanas da linha de frente à visão de uma aeronave que eles esperavam matar. Houve alguma exposição ao combate àquela aeronave - com a expectativa de que eles não encontrariam pilotos mais habilidosos em nenhum outro lugar.
b. Unidades normalmente selecionadas desdobrando para Nellis para exercícios Red Flag tiveram a oportunidade de passar parte de seu tempo conosco.
eu. Eles operariam a partir de Nellis - exatamente como fizeram com o Red Flag.
ii. Nós os informamos sobre nosso programa - geralmente aos sábados.

Durante este informativo cada piloto assinaria uma folha informando sobre as penalidades por divulgar informações sobre o nosso programa.

Também os informaríamos sobre a aeronave contra a qual eles voariam. (Isso foi quando dissemos a eles para não entrarem na cabine telefônica com o & # 8216Fishbed & # 8217!)
iii. Esperaríamos no solo até que o GCI nos dissesse que nossos adversários estavam chegando às nossas áreas operacionais no extremo noroeste do vasto complexo de espaço aéreo de Nellis. Nosso tempo de vôo era extremamente limitado, então economizar combustível era um fator primordial ... e constante! … interesse.
4. Imediatamente após a decolagem (na maioria das vezes decolamos em pares), aplicamos uma tática ao estilo soviético para que nossos adversários pratiquem seu trabalho de radar. Eles também fizeram uma conversão severa sobre nós para nos juntar rapidamente para continuarmos com a carne de nossa missão.
v. Os pilotos participantes tiveram que primeiro experimentar uma missão de Perfil de Desempenho com um de nossos pilotos. Esta foi uma missão sofisticada & # 8216 mostrar e contar & # 8217 onde o piloto do Red Eagle descreveu as características de identificação de sua aeronave (sem realmente nomear a aeronave ... nunca se sabe quem está ouvindo!), Coordenou uma corrida de arrancada para comparar as capacidades de aceleração e liderou um avançado manipulação de demonstração.

vi. Depois de completar um PP com um piloto & # 8216Fishbed & # 8217, nossos adversários normalmente obtêm um segundo PP com um piloto Flogger.
vii. Depois de voar um PP com ambas as aeronaves, eles foram autorizados a realizar missões BFM conosco.

As missões BFM com o & # 8216Fishbed & # 8217 foram lutas completas. Normalmente começaríamos na frente, na posição defensiva ... permitindo que nosso adversário nos observasse fazer nossas coisas pela janela da frente. Na maioria das vezes, começaríamos a cerca de 20.000 pés, com cerca de 400-450 nós em ambos os jatos e o adversário a cerca de 9.000 pés atrás na posição 4:30 ou 7:30 do MiG. Normalmente, tínhamos dois compromissos longos ou três curtos antes que o & # 8216Fishbed & # 8217 ficasse sem combustível.

Quem venceria o Eurofighter Typhoon contra o Dassault Rafale? Análise aqui

As missões BFM com o Flogger não eram muito desafiadoras para nossos adversários ... o Flogger não conseguia girar bem. Mas ver isso pessoalmente foi uma coisa importante a aprender.
viii. Depois de completar as missões BFM com ambas as aeronaves, os pilotos adversários seguiram para as missões DACT - normalmente contra um & # 8216Fishbed & # 8217 e um & # 8216Flogger & # 8217. (Raramente fazíamos surtidas DACT, pois tanta ênfase foi colocada nas missões BFM.)
c. Também participamos de missões reais do Red Flag - com a aeronave Bandit ou nossos AT-38Bs ... ou às vezes com os dois! (Nossa participação limitou o cenário Red Flag apenas aos participantes americanos & # 8211 devido à classificação do nosso programa.)

Por que você foi escolhido para esse esforço e como você descreveria as outras pessoas de sua equipe?
uma. Às vezes me pergunto por que fui selecionado para este programa. Eu me ofereci, construí uma sólida reputação dentro da comunidade de caças da USAF e tinha a experiência apropriada que me permitiu ser considerado. Apenas agressores, graduados da Fighter Weapon School e ex-instrutores de Topgun foram considerados bandidos! Eu era um agressor. Resultado? Tive sorte !!
eu. Mesmo com esses pré-requisitos, um potencial Águia Vermelha tinha que passar no teste com as Águias Vermelhas atuais. Um voto, “Não” ... e você estava fora.
ii. Três entrevistas pessoais ocorreram: duas com Oficiais Gerais individuais - em seus escritórios. Não é nada intimidante! O terceiro ... e mais importante ... foi com o oficial de operações do Red Eagle. Falha naquele - e o resultado das outras entrevistas não importava.
iii. Precisava de uma autorização de segurança um degrau acima do Top Secret para jogar. Não é rotina.
b. Todos que usaram um patch Red Eagle foram absolutamente excelentes! Os pilotos com quem voei - USAF, USN e USMC - eram aviadores extremamente habilidosos. Eu iria para a guerra com qualquer um deles ... ou todos eles! Os controladores Red Eagle GCI foram os melhores absolutos. Nosso pessoal de manutenção era incomparável ... o melhor no ramo! Eles poderiam construir um avião com peças sobressalentes sem problemas - ou poderiam fabricar peças, se nenhuma existisse! Nós, pilotos, rotineiramente colocamos nossas vidas em suas mãos sem pestanejar. Também confiamos nossas vidas aos técnicos de suporte de vida que trabalharam diretamente para mim (eu era o oficial de suporte de vida do esquadrão), mas não precisaram de orientação minha. (Houve duas ejeções enquanto eu estava lá ... os dois pilotos sobreviveram sem ferimentos significativos - em parte graças aos esforços dos meus rapazes.) Tínhamos profissionais dedicados cuidando dos caminhões de bombeiros, postos de segurança, reabastecendo caminhões, cozinhando nossas refeições, limpando nossos quartos, preenchendo nossa papelada ... em todos os níveis de esforço - pessoal incrível, escolhido a dedo, se ofereceu como voluntário para cumprir tarefas classificadas em um local classificado por vários dias da semana fora de casa. Ainda estou impressionado com o número de pessoas altamente qualificadas que apoiaram nossa missão única. E manteve tudo em segredo até que o programa foi desclassificado em 2006!


Angola Editar

Força Aérea Angolana (FAPA-DAA). Os primeiros MiG-21 em Angola foram 12 MiG-21MF entregues em março de 1976 de Cuba, seguidos por 8 MiG-21F-13 e dois MiG-21US da União Soviética no final daquele ano. Em 1980, mais 12 MiG-21MF e mais dois dois assentos foram entregues, e mais quatro MiG-21US e 12 MiG-21bis (izd. 75B) em 1983, com entregas continuando durante 1984 e 1985. [1] Eles foram retirados de serviço em 2007. [2] MiG-21 servidos com as seguintes unidades: [2]

  • 9º Esquadrão de Treinamento de Lutadores
  • 24º Regimento de Instrução Aérea
  • 25º Regimento de Combate Aéreo
    • 11º Esquadrão de Caça
    • 12º Esquadrão de Caça - substituído pelo MiG-23 em 1987
    • 13º Esquadrão de Caça - substituído pelo MiG-23 em 1987

    Pouco se sabe sobre o histórico de combate dos MiG-21 angolanos, apenas duas vitórias ar-ar são conhecidas com certeza. O primeiro ocorreu em 13 de março de 1976, quando um FAPA-DAA MiG-21MF destruiu um Air Congo Fokker F27, [3] e o segundo em 3 de abril de 1986, quando um MiG-21MF (ou bis) abateu um TAAG Lockheed L-100. [4] Dois MiG-21MFs angolanos são conhecidos por terem sido perdidos em combate ar-ar, todos para a Força Aérea da África do Sul: [5] Os três primeiros foram reivindicados por Johann Rankin em um Mirage F.1CZ - um em 6 de novembro de 1981 e os outros dois (um supostamente danificado apenas) em 5 de outubro de 1982. Um quarto foi destruído em 5 de dezembro de 1985, por um SAAF Mirage F.1AZ.

    Azerbaijão Editar

    Força Aérea do Azerbaijão. Cerca de 12 receberam da Ucrânia. Cinco supostamente baseados em Kyurdamir serão retirados após a compra de 48 MiG-29. [3]

    Croácia Editar

    Força Aérea Croata (HRZ). Três MiG-21bis foram assumidos após a deserção de pilotos croatas da Força Aérea Iugoslava em 1992. Estes foram complementados por mais 23 MiG-21bis, um MiG-21US e três MiG-21UM adquiridos de unidades de treinamento soviéticas no Quirguistão em 1993- 1994. [6] Três deles foram perdidos em combate. [7] Em 2003, oito MiG-21bis foram atualizados para o padrão MiG-21bis-D pela Aerostar na Romênia, enquanto quatro MiG-21UMs, obtidos do Quirguistão via Aerostar, foram atualizados para o padrão MiG-21bis-D. [8] Em 2013, três MiG-21bis-Ds croatas e quatro Mig-21UMDs foram enviados a Odessa na Ucrânia para revisão, com mais cinco aeronaves fornecidas pela Ucrânia e atualizadas para o padrão Mig-21bis-D. Quatro MiG-21bis-D e três MiG-21UMD permanecem em serviço ativo em janeiro de 2021. [9]

    Em 2003, os MiG-21s foram encontrados com as seguintes unidades (ZB = Zrakoplovna Baza - Base Aérea ELZ - Eskadrila Lovačkih Zrakoplova - Esquadrão de Caça): [3]

    Cuba Editar

    Força Aérea Cubana. 40 MiG-21F-13 e dois MiG-21U foram transferidos para a Força Revolucionária de Defesa Aérea e Aérea de Cuba (DAAFAR) em 1962. Pelo menos um esquadrão de MiG-21PF foi entregue em 1964, e 24 ou 36 MiG-21PFM foram recebido em 1966–1967. Doze MiG-21R foram entregues em 1968. Sessenta MiG-21MF foram entregues entre 1972 e 1974, alguns deles foram enviados para Angola. Oitenta MiG-21bis (izd. 75A) foram recebidos de 1981. Cinco MiG-21U (izd. 66-600) foram entregues em 1966, e 20 MiG-21UM foram entregues a partir de 1968. De acordo com fontes cubanas, um total de 270 MiG-21s de todas as variantes foram recebidos pela DAAFAR. 12 MiG-21bis e seis MiG-21UM ainda estão operacionais.

    Em 1990, os MiG-21s eram conhecidos por serem atribuídos às seguintes unidades: [3]

    • 1a Brigada de Guardia "Batalha de Sta Clara"
      • 11o Regimiento de Caza (Santa Clara)
        • 111o Escuadrone
        • 112o Escuadrone
        • 22o Regimiento de Caza (Baracoa)
          • 221o Escuadrone
          • 222o Escuadrone
          • 31o Regimiento de Caza (Camagüey)
            • 311o Escuadrone
            • 312o Escuadrone

            Egito Editar

            Força Aérea Egípcia: Em 1967, o Egito recebeu 235 caças MiG-21 (MiG-21F-13, MiG-21PF, MiG-21PFM) e 40 instrutores MiG-21U. Quase todos foram destruídos na Guerra dos Seis Dias - não mais do que 10 dos 235 sobreviveram à guerra. 75 MiG-21PFS foram fornecidos em 1970, seguidos por 12 MiG-21M, 110 MiG-21MF, 24 MiG-21US e alguns MiG-21UM. Oitenta J-7 chineses também foram recebidos. [3]

            Etiópia Editar

            Força Aérea da Etiópia: 48 MiG-21MF e MiG-21UM receberam mais de 1977 a 1978 - os relatórios variam de 50 a 150 - foram entregues em 1982-1983. Trinta MiG-21bis (izd. 75A) entregue entre 1986 e 1988. Dezoito ainda estão em serviço, embora o Su-27 tenha substituído alguns. [3] Ordem de batalha do MiG-21 em 2007 (total de 18 caças e 6 treinadores): [3]

            Guiné Edit

            Força Aérea da Guiné: 8 'MiG-21MF' e um 'MiG-21U' entregues em 1986. Cinco voltaram a operar na Rússia e um deles caiu em uma torre de TV em 2007. [3] 3 ainda em serviço. [10]

            Índia Editar

            Força Aérea Indiana. A Índia recebeu seus primeiros MiG-21s em 1963, totalizando 8 MiG-21F-13s. Mais dois F-13s e dois MiG-21PF foram recebidos em 1964, chamados de Type 74 [11] [12] e Type 76 [12] respectivamente no IAF. O MiG-21FL, ou Type 77, foi projetado por Mikoyan para atender a um requisito indiano, e esta foi a primeira versão a ser fabricada sob licença na Índia pela HAL. Os primeiros 54 deles foram construídos e testados na URSS, depois desmontados e enviados para a Índia para remontagem; o primeiro construído completamente do zero na Índia foi entregue à IAF em outubro de 1970. [3] Ao todo, 205 MiG -21FL foram construídos na Índia, dos quais 196 foram construídos inteiramente na Índia, os últimos MiG-21FLs foram aposentados em 2013. [13] Em 1971, 65 MiG-21M foram entregues à Índia com licença de produção de uma variante aprimorada exclusiva da Índia, designada MiG-21MF (Type 96), [14] começou em 1973 e durou até 1981 - um total de 158 foram construídos. O HAL MiG-21MF (Tipo 96) é não o mesmo que o MiG-21MF (Izdeliye 96) que foi feito na URSS para exportação para outros países. [3]

            Kits para 75 MiG-21bis Izdeliye 75A foram entregues em 1977 e, em 1984, mais 220 foram construídos do zero na Índia. Contratos foram assinados em 1996 para atualizar 125 MiG-21bis (mais uma opção para mais 50) em um programa de extensão de vida útil para estender sua vida útil até 2017 os dois primeiros foram atualizados pela Sokol na Rússia, o restante por HAL 94 foi concluído por Janeiro de 2006. Esta versão atualizada era originalmente conhecida como MiG-21UPG e finalmente como MiG-21 Bison. Um total de 45 MiG-21U (Treinadores, versões Tipos 66 / 66A) de ambos Izdeliye 66-400 e 66-600 foram entregues, incluindo cinco comprados da Ucrânia em 1997. Setenta instrutores MiG-21UM (versões Tipos 69 / 69A / 69B) foram recebidos, incluindo alguns recebidos da Europa Oriental na década de 1990. [3] Esquadrões conhecidos por operar o MiG-21 Bison incluem 3 Sqn "Cobras", No. 4 Esquadrão IAF "Oorials", 15 Sqn "Flying Lances", 21 Sqn "Ankush", 23 Sqn "Cheetahs", 24 Sqn " Hunting Hawks ", 26 Sqn" Warriors ", 32 Sqn" Thunderbirds ", 35 Sqn" Rapiers ", 37 Sqn" Black Panthers ", 45 Sqn" Flying Daggers "e 51 Sqn" Sword Arms ". [3]

            Libya Edit

            Força Aérea Árabe da Líbia. As entregas de MiG-21 para a Líbia começaram em 1975 de 25 instrutores MiG-21UM, seguidos por 50 MiG-21MFs que deveriam ter sido usados ​​para treinar e equipar uma proposta "Força Aérea Palestina" uma vez que a Palestina fosse "libertada". [3] Isso não aconteceu, e ambos os tipos foram usados ​​pela LAAF, embora 30 dos MiG-21MFs tenham sido enviados posteriormente para a Síria em 1982. [3] A partir de 1980, 94 MiG-21bis (Izdeliye 75A) foram entregues. 33 deles ainda estavam em serviço em 2006, de acordo com um relatório da inteligência israelense. Atualmente, há um esquadrão, o 1021º baseado em Gamal Abdel Nasser AB, perto de Tobruk, ainda operando caças MiG-21bis e instrutores MiG-21UM. [3]

            Em 2014 e 2015, o Egito entregou 5 MiG-21MFs ao Exército Nacional da Líbia - Força Aérea. [15] Juntamente com vários outros MiG-21 líbios, estes são operados a partir da base aérea Gamal Abdul El Nasser perto de Tobruk e têm sido amplamente usados ​​em operações de combate. Pelo menos três foram abatidos ou caíram desde 1 de janeiro de 2016. [16] O LNA possui atualmente 14 MiG-21s [16], dos quais 3 são MiG-21UMs de assento duplo. [17]

            Mali Editar

            Força Aérea da República do Mali. Doze MiG-21bis Izdeliye Caças 75B e dois MiG-21UM foram entregues da URSS em 1974, e dois MiG-21MF chegaram em 2005 da República Tcheca, junto com outro MiG-21UM. Apenas os três ex-aviões tchecos ainda estão em serviço. [3]

            Moçambique Editar

            48 MiG-21bis foram entregues em 1982 de Cuba, incluindo pilotos, para uso contra os guerrilheiros da RENAMO em 1990, apenas 18 ainda estavam operacionais. Após o cessar-fogo de 1990, todos foram armazenados e negligenciados. [3] Apenas uma vitória ar-ar de um caça moçambicano, provavelmente um MiG-21, é conhecida: em 1983, um caça moçambicano abateu um UAV Seeker da Força Aérea Sul-Africana. A Força Aérea de Moçambique opera atualmente oito MiG-21s (seis MiG-21bis e dois MiG-21UM) que foram reformados pela Aerostar na Romênia. [18]

            Edição da Coreia do Norte

            Força Aérea do Exército do Povo Coreano. Pelo menos 200 MiG-21s, incluindo 30 fabricados na China, são geralmente aceitos como tendo sido entregues à KPAAF. Em 1966-67, 80 MiG-21F-13 foram entregues, com os primeiros 14 chegando em ou antes de 1963. 65 MiG-21PFM foram entregues 1968-1971 e mais 24 em 1974. De acordo com a CIA dos EUA, em 1977 havia um total de 120 MiG-21s na RPDC, mas em 1983 esse número caiu para 50 150 MiG-21PFM e MiG-21MF foram entregues em 1985. Em 1999, 38 MiG-21bis izdeliye 75A foram entregues do Quirguistão. [3] De acordo com a edição de 2016 da Forças Aéreas Mundiais, 26 MiG-21s estão em serviço. [18] 50 treinadores MiG-21 de diferentes variantes foram entregues, dos quais 30 estão em serviço.

            Embora pouco se saiba sobre a força aérea norte-coreana, sabe-se que um KPAF MiG-21PFM derrubou um helicóptero CH-47 do Exército dos EUA em 14 de julho de 1977. [19] A KPAF também participou da Guerra do Vietnã: [20] ] [21] Um KPAF MiG-21 derrubou um USAF RF-4C em 31 de agosto de 1967 em 14 de janeiro de 1968, outro abateu um USAF F-105D, e em 12 de fevereiro de 1968, um KPAF MiG-21 destruiu um USN F-4B.

            Guiné-Bissau Editar

            Força Aérea da Guiné-Bissau: Seis 'MiG-21MF' e um 'MiG-21UM' foram entregues a partir do excedente soviético no final dos anos 1980. Todos estão em condição de não voar. [3]

            Romênia Editar

            Força Aérea Romena. Os primeiros 12 de 24 MIG-21F13 foram entregues em 13 de fevereiro de 1962. Os 12 MiG-21F-13 restantes foram entregues em 1962-63, eles foram retirados em 1976, mas não oficialmente baixados até 1993. As entregas do MiG-21PF começaram em 1965, e um total de 38 foram entregues, estes foram designados MiG-21RFM (Radar Fortaj Modernizat) em serviço romeno. Os sobreviventes foram suspensos no início da década de 1990 e armazenados em 1999. [3] Os primeiros MiG-21PFMs chegaram em 1966. 29 deles eram o padrão Izdeliye 94A, e 23 variantes com capacidade nuclear (Izdeliye 94N) foram entregues também. Ambas as variantes foram designadas MiG-21RFMM no serviço romeno. O último deles foi retirado em 2002, substituído pelo MiG-21 Lancer As. Onze MiG-21Rs, designados localmente MiG-21C (Cercetare) foram entregues em 1968, permanecendo em serviço até 1998. A partir de 1969, 60 MiG-21M foram entregues e um total de 71 MiG-21MFs foram entregues a partir de 1972. [3] MiG-21Ms formaram a base para o MiG- 21 atualização do Lancer A e MiG-21MFs foram reconstruídos em MiG-21 Lancer Cs. Um total de 73 Lancer A e 26 Lancer C foram construídos, atualmente em serviço. No serviço romeno, todas as variantes do treinador de dois lugares foram designadas MiG-21DC (Dublă Comandă) Os primeiros quatro foram MiG-21U izdeliye 66-400 chegando em 1965, seguido por três de Izdeliye 66-600. A partir de 1969, quatorze MiG-21US foram entregues e 31 MiG-21UM foram entregues entre 1972 e 1980, dos quais 14 foram atualizados para o padrão MiG-21 Lancer B. [3]

            Durante a Revolução Romena, os MiG-21 romenos foram bastante ativos, respondendo principalmente às "sombras" causadas pela guerra eletrônica (provavelmente soviética). [22] A única ação ar-ar conhecida do período envolveu um AF MiG-21MF romeno abatendo um helicóptero IAR 330 do Exército Romeno. [23]

            Em dezembro de 2016, a Força Aérea Romena está eliminando os MiG-21, substituindo-os por F-16 Fighting Falcons. [24]

            Sudão Editar

            Força Aérea Sudanesa. Dezoito caças 'MiG-21PF' e dois 'MiG-21U' Izdeliye 66-600 treinadores foram entregues em 1970, seguidos por 18 lutadores 'MiG-21M' e quatro treinadores 'MiG-21US' em 1971. Em 1992, havia apenas sete lutadores e dois treinadores restantes, com talvez metade sendo útil nenhum está em serviço hoje. [3] Doze MiG-21s usados ​​deveriam ser entregues em 2007 da Ucrânia, aparentemente encomendados porque os mercenários do Leste Europeu empregados pelo governo sudanês preferiam aeronaves de fabricação russa a F-7s de fabricação chinesa em serviço com a SAF . [3] A única ação ar-ar conhecida por ter envolvido MiG-21s sudaneses ocorreu em 20 de setembro de 1972, quando vários MiG-21Ms forçaram um AF C-130H líbio a pousar. [25]

            Síria Editar

            Força Aérea Síria. 45 MiG-21F-13 foram entregues por volta de 1965, seguidos por 36 MiG-21PFs em 1966, seis dos F-13s foram perdidos em 1967 antes do início da Guerra dos Seis Dias, e durante a própria guerra, 32 dos 60 F- 13s e PFs foram destruídos. Essas perdas foram cobertas por entregas futuras da URSS, bem como quatro MiG-21F-13s da Tchecoslováquia e 12 PFs (gratuitos) da Hungria, Kecskemét AFB. [26] A partir de 1968, 100 MiG-21PFM e MiG-21PFS foram entregues, assim como seis MiG-21Rs na década de 1970.Sessenta e um MiG-21MFs foram entregues entre 1971 e 1973, mas perdas massivas durante a Guerra do Yom Kippur (180 caças sírios de todos os tipos foram perdidos) resultou na entrega de mais 75 MFs da URSS. Durante a Guerra do Yom Kippur, 12 MiG-21Ms foram comprados da Alemanha Oriental e os próximos 12 MiG-21 F-13 da Polônia. [27] Estima-se que um total de 54 MiG-21s e MiG-23s foram perdidos pela Síria durante a Guerra do Líbano em 1982 e, subsequentemente, 198 MiG-21bis foram fornecidos pela URSS durante a década de 1980. Cerca de oito instrutores MiG-21U foram entregues na década de 1960, e 20 MiG-21UMs por volta de 1973. [3] Em 2007, oito esquadrões ainda operavam aeronaves MiG-21bis, cerca de 200 no total, a saber 8 Sqn (MiG-21MF) em Deir ez-Zor, 12 Sqn (MiG-21MF) em Tabqa, 679 e 680 Sqns (todos MiG-21MF) em Hama e 825, 826, 945 e 946 Sqns (todos MiG-21bis) em Al Qusayr. [3]

            Uganda Editar

            Força Aérea de Uganda. Até 18 caças MiG-21MF e três variantes do MiG-21U foram entregues no início dos anos 1970. Sete foram destruídos no ataque israelense a Entebbe em 1976 e o ​​resto foi destruído ou capturado pelas forças da Tanzânia em 1979, os destroços de muitos deles ainda eram visíveis em Entebbe em 2003. [3] Em 1999, seis MiG-21bis Izdeliye 75A e um MiG-21UM chegaram da Polônia, mas foram atualizados para MiG-21-2000 pela Israel Aerospace Industries antes da entrega. [28] Um deles foi perdido em um acidente, mas o resto continua em serviço no que é chamado de "Unidade de Combate". [3]

            Iêmen Editar

            Força Aérea do Iêmen. Após a unificação do Iêmen do Norte e do Sul, a nova YAF recebeu os MiG-21 em serviço na Força Aérea da antiga República Árabe do Iêmen e na Força Aérea da antiga República Democrática Popular do Iêmen. Estima-se que 21 'MiG-21MF' estavam disponíveis em 2006, embora alguns relatórios citem até 60 lutadores e 12 treinadores. Ainda outros relatórios afirmam a presença de 'MiG-21bis', mas estes são infundados. Não se sabe quantos ainda estão em condições de navegar. [3]

            Zâmbia Editar

            Força Aérea da Zâmbia e Comando de Defesa Aérea. O ZAFADC recebeu 14 MiG-21bis (Izdeliye 75A) caças e dois treinadores MiG-21UM em 1976. Os dois treinadores e oito caças sobreviventes foram atualizados em Israel em 1997-98. [29] Eles permaneceram em serviço em dezembro de 2021. [30]

            Afeganistão Editar

            Força Aérea Afegã. o Força Aérea da República Democrática do Afeganistão recebeu 40 MiG-21F-13 (izd. 74) em 1973, e a partir de 1979, 70 MiG-21MF (izd. 96F), 50 MiG-21bis (izd. 75A e 75B) e 6 MiG-21UM (izd. 69A) foram entregues. Um pequeno número de aeronaves deixadas para trás pela Força Aérea Soviética após sua retirada foram assumidas pela DRAAF, incluindo MiG-21PFS (izd. 94A) e MiG-21PFM (izd. 94A). Após a derrubada do governo comunista, os exércitos de alguns senhores da guerra operaram MiG-21s. o Emirado Islâmico da Força Aérea do Afeganistão foi criado pelo Talibã, e era conhecido por ter operado pelo menos um MiG-21PFM, 8 MiG-21MF, 5 MiG-21bis, um MiG-21U (izd. 66-400) e três MiG-21UM. Todos agora estão fora de serviço (abandonados e / ou destruídos). [3]

            MiG-21s eram operados pelas seguintes unidades no final dos anos 1980: [3]

            • 322º Regimento de Caças (FR) (Bagram):
              • 4 esquadrões de 20 MiG-21MF / bis e 2 MiG-21UM cada
              • 3 esquadrões de 20 MiG-21MF / PFM / bis e 2 MiG-21UM cada

              Os MiG-21s entraram em combate durante a guerra civil em 1994 e 1995, com os MiG-21s da Aliança do Norte destruindo um MiG-21, três Su-22s e um outro caça pertencente à Força Aérea Milícia Dostum-Gulbuddin que o DGMAF é conhecido por ter destruído um NA MiG-21, a morte marcada por um Su-22. [31] Os MiG-21 da IEAAF do Talibã são conhecidos por terem derrubado dois helicópteros Mi-8 da Aliança do Norte, enquanto um NA MiG-21 é creditado com a morte de um IEAFF Su-20. [31] Sabe-se que quatro DRAAF MiG-21s foram abatidos por F-6s e Mirage IIIs do Paquistão em 1986. [32]

              Argélia Editar

              Força Aérea da Argélia (QJJ). MiG-21F-13 recebido pela primeira vez começando em 1965, um total de 40 entregues 31 foram 'emprestados' ao Egito em 1967 para a Guerra dos Seis Dias. Destes, seis pousaram em uma base aérea recém-capturada pelos israelenses na guerra - um piloto destruiu seu avião, os outros cinco foram capturados e quatro deles foram enviados aos Estados Unidos para avaliação da USAF. [3] Em 1966–1967 30 MiG-21PF foram recebidos, seguido por provavelmente 40 MiG-21PFM. Seis MiG-21R foram entregues, não há mais informações. Alguns MiG-21M e MiG-21MF também foram recebidos, todos designados "MiG-21MF" pelo QJJ. Cerca de 60 MiG-21bis de ambos Izdeliye 75A e 75B foram entregues. [3] Alguns MiG-21s foram negociados com a Ucrânia como parte de um pacote de 36 MiG-29S acordos semelhantes podem ter sido feitos com a Bielo-Rússia, que forneceu à Argélia mais 36 aeronaves MiG-29S. Os últimos MiG-21 foram retirados de serviço em 2003.

              Antes de 1993, os MiG-21 serviam com as seguintes unidades: [3]

              • 11e Escadron de Chasse (EdeCh - Esquadrão de Caças) (Colomb-Béchar)
              • 14e EdeCh (Tindouf) - MiG-21PFM / MF
              • 19e EdeCh (Colomb-Béchar)
              • 120e EdeCh (Aïn Oussera)
              • 140e EdeCh (Ouargla)
              • 153e EdeCh (Bou Sfer)
              • 630e EdeCh (Bou Sfer)

              Depois de 1993, os MiG-21s foram atribuídos às seguintes unidades: [3]

              • 113e EdeCh (Tindouf)
              • 143e EdeCh (Ouargla)
              • 153e EdeCh (Colomb-Béchar)
              • 193e EdeCh (Bou Sfer)

              Bangladesh Editar

              Força Aérea de Bangladesh. Recebeu 12 MiG-21MF e 2 MiG-21UM de segunda mão da União Soviética em 1973. [33]


              O Icônico MiG-21 Fighter da Rússia e # 039 viverá até 100 anos?

              Aqui está o que você precisa saber: Numerosas forças aéreas continuam a usar o MiG-21 e suas variantes chinesas.

              Aeronaves militares podem ter uma vida útil notoriamente curta, especialmente durante períodos de efervescência tecnológica. A aeronave de elite da Primeira Guerra Mundial pode se tornar obsoleta em questão de meses. As coisas não eram muito diferentes na Segunda Guerra Mundial. E no alvorecer da era dos jatos, frotas inteiras de aeronaves tornaram-se obsoletas à medida que as tecnologias amadureciam. Os lutadores avançados que lutaram nos céus pela Coréia se tornaram lixo poucos anos depois.

              Mas alguns designs resistem ao teste do tempo. O B-52 Stratofortress voou pela primeira vez em 1952, mas continua em serviço até hoje. Os novos C-130s continuam a sair da linha de produção, com base em um projeto que entrou em operação em 1954.

              Mas esses são bombardeiros e aeronaves de transporte, eles não lutam entre si. Os lutadores enfrentam um problema especial de longevidade, porque devem competir diretamente com os modelos mais novos. Assim, muito poucos lutadores tiveram longa vida útil, seja em produção ou em serviço.

              O MiG-21 “Fishbed” é uma exceção.

              Os estudos iniciais de adequação do MiG-21 começaram em 1953. O sucesso do MiG-15 e do MiG-17 sugeriu que os engenheiros aeroespaciais soviéticos poderiam competir com seus equivalentes ocidentais, e com o MiG-19 os soviéticos tiveram seu primeiro caça supersônico. No entanto, a tecnologia mudou tão rapidamente nas primeiras duas décadas de vôo a jato que os caças que haviam dominado a Guerra da Coréia estavam efetivamente obsoletos em meados da década de 1950. Os MiG-15s podiam separar uma formação de B-29s, mas não conseguiam nem mesmo pegar os bombardeiros americanos modernos. Os soviéticos pretendiam que o MiG-21 mudasse isso, ao mesmo tempo que proporcionava uma opção de superioridade aérea eficaz.

              O MiG-21 (eventualmente apelidado de “Fishbed” pela OTAN) ultrapassaria Mach 2.0, com um canhão interno e capacidade para transportar entre dois e seis mísseis (o Fishbed na verdade precedeu os mísseis em serviço). Como a maioria dos caças, o MiG-21 acabaria por servir em um papel de ataque ao solo, no qual pode transportar um número limitado de bombas e foguetes. Como acontece com muitos de seus caças, os soviéticos preferiram operar o MiG-21 do controle de solo, eliminando a necessidade de equipamentos de radar sofisticados e volumosos.

              Ao todo, a URSS construiria 10.645 viveiros de peixes entre 1959 e 1985. A Índia construiria outros 657 sob um acordo de licenciamento e transferência de tecnologia com Moscou, enquanto a Tchecoslováquia construía 194 sob licença. Em circunstâncias complicadas e um tanto duvidosas, a República Popular da China adquiriu aeronaves e documentos técnicos suficientes para fazer engenharia reversa do MiG-21 no Chengdu J-7 / F-7. A China produziu cerca de 2.400 Fishbeds entre 1966 e 2013. Os números combinados tornam o Fishbed, de longe, a aeronave supersônica mais produzida da história mundial.

              Com o MiG-21, os engenheiros resolveram um conjunto de problemas básicos que pesquisas futuras não poderiam melhorar substancialmente. Os caças modernos não voam muito mais rápido do que o MiG-21, nem manobram com muito mais habilidade. Embora carreguem mais munições e tenham equipamento eletrônico mais sofisticado, muitas forças aéreas podem tratar isso como um luxo - elas simplesmente querem uma aeronave barata, rápida e fácil de manter que possa patrulhar o espaço aéreo e ocasionalmente lançar algumas bombas. O Fishbed se encaixa no projeto.

              Com certeza, o Fishbed não teria sido um caça particularmente útil no serviço ocidental. Ele tem pernas curtas, não pode carregar uma grande quantidade de material bélico e não tem espaço para equipamentos eletrônicos sofisticados. A forma de sua cabine limita a consciência do piloto. No entanto, ele atendeu perfeitamente à necessidade soviética de um caça de interceptação de controle de solo que pudesse voar e lutar nos campos de batalha da Europa Ocidental, bem como atuar como interceptador limitado.

              Durante a Guerra Fria, os Estados Unidos passaram a possuir várias variantes do MiG-21 (eventualmente comprando um esquadrão de J-7s da China). De um modo geral, os pilotos americanos falavam bem do avião, e ele se desempenhava de maneira mais do que adequada em situações de treinamento de agressores. De fato, pilotos americanos altamente treinados provavelmente levaram o MiG-21 mais longe do que a maioria dos pilotos soviéticos poderia ter feito.

              O leito de peixes em guerra

              O MiG-21 nunca viu combate na Frente Central em uma guerra OTAN-Pacto de Varsóvia, mas certamente viu sua parcela de ação.

              No Vietnã, MiG-21s finos como lápis descobriram que podiam tirar proveito das regras americanas de combate usando seu tamanho e velocidade para cortar pacotes de bombardeiros antes que os caças americanos pudessem identificá-los visualmente e alvejá-los. O tamanho e a capacidade de manobra do Fishbed também permitiram que eles escapassem dos primeiros mísseis ar-ar. Depois de atacar, os MiGs voltariam para casa.

              Uma exceção a esse padrão veio em 2 de janeiro de 1967, quando um grupo de F-4 Phantom IIs sob o comando do lendário piloto Robin Olds enganou os comandantes norte-vietnamitas para um confronto desastroso. Os Phantoms abateram sete Fishbeds naquele dia, incluindo um pilotado por Nguyen Van Coc, que sobreviveria ao acidente e acumularia nove mortes durante o resto da guerra. Isso marcaria Nguyen como o piloto de Fishbed de maior sucesso de todos os tempos, embora vários outros vietnamitas e vários pilotos sírios alcançassem a distinção de ás ao voar no MiG-21.

              O MiG-21 prestou serviço extensivo em guerras em todo o Oriente Médio. Os caças-bombardeiros da Força de Defesa de Israel devastaram os viveiros de peixes egípcios e sírios nos ataques iniciais da Guerra dos Seis Dias. Fishbeds lutou contra combatentes israelenses na Guerra de Atrito, na Guerra do Yom Kippur e na Guerra do Líbano, geralmente sofrendo muito nas mãos de pilotos israelenses de destaque. Em um caso, caças israelenses emboscaram e destruíram vários MiG-21s pilotados por pilotos soviéticos.

              O sucesso das aeronaves ocidentais contra o Fishbed no Oriente Médio, bem como em Angola, fez com que muitos concluíssem que os caças soviéticos eram superados por seus equivalentes ocidentais. No entanto, o problema do treinamento do piloto torna a comparação difícil. O MiG-21 teve um desempenho mais do que adequado em contextos de treinamento de pilotos comparáveis. Por exemplo, os MiG-21 indianos voaram na Guerra Indo-Paquistanesa de 1965 e mataram na Guerra de 1971 e na Guerra de Kargil. Fishbeds também se saiu bem no combate aéreo na Guerra Irã-Iraque.

              O número de MiG-21 operacionais começou a declinar no final dos anos 1980 e 1990, à medida que modelos mais modernos os substituíram no serviço de linha de frente e, após o colapso da União Soviética, levou à redução dramática da força russa. Os estados clientes soviéticos também sentiram o aperto e não podiam mais manter suas aeronaves em serviço. No entanto, várias forças aéreas continuam a usar o MiG-21 e suas variantes chinesas.

              O MiG-21 serve atualmente em dezoito forças aéreas em todo o mundo, incluindo dois membros da OTAN (Romênia e Croácia). Fishbeds voou em cerca de quarenta outras forças aéreas (a contagem é difícil porque às vezes os países deixaram de existir antes dos MiGs que os serviam) desde 1960. O J / F-7 serve outros treze países e foi aposentado por quatro. China, Rússia e Ucrânia ainda realizam trabalhos de manutenção e atualização nas aeronaves existentes. O advento da impressão 3D pode tornar ainda mais fácil para os operadores atuais manter seus Fishbeds em operação, já que eles podem produzir peças de reposição e atualizações no país.

              Poucos Fishbeds em serviço hoje se parecem muito com o caça que saiu da linha em 1959. Eles carregam armas diferentes e muito mais sofisticadas, incluindo o R-60 AAM, o Magic 2 e o Python III. Isso os torna muito mais letais do que seus primos mais velhos. Além disso, as atualizações em seus aparelhos eletrônicos melhoraram seu radar e equipamentos de comunicação e tornaram possível a entrega de munições guiadas com precisão.

              O MiG-21 (ou uma variante) permanecerá em serviço em 2059?

              A China encerrou a produção do J-7, o que significa que vimos a última variante do MiG-21 entrar na linha de montagem. A Croácia e a Romênia irão se desfazer de seus viveiros de peixes nos próximos cinco anos. Após uma série de acidentes, a Índia está finalmente aposentando seus MiG-21s (presumindo que algum dia possa realmente adquirir ou produzir um substituto). Os J-7s chineses foram relegados às funções de defesa e treinamento locais.

              Isso dificilmente significa o fim do Fishbed, no entanto. Muitos dos modelos J-7 e F-7 permanecem de uma safra bastante recente e podem permanecer em serviço por algum tempo. Bangladesh adquiriu a última dúzia de F-7s em 2013 e não precisará de uma substituição tão cedo. E muitas forças aéreas simplesmente não precisam de nada mais sofisticado ou caro do que um Fishbed. Pode ser que nunca haja um lutador de cem anos (embora o B-52 possa atingir esse número antes da aposentadoria final). O MiG-21 chegará facilmente aos sessenta, porém, e provavelmente aos setenta sem quebrar a camisa. Ele continua sendo um dos lutadores icônicos da era supersônica.

              Robert Farley, um colaborador frequente do Interesse nacional, é autor de O livro do navio de guerra. Ele atua como palestrante sênior na Escola Patterson de Diplomacia e Comércio Internacional da Universidade de Kentucky. Seu trabalho inclui doutrina militar, segurança nacional e assuntos marítimos. Ele bloga em Advogados, armas e dinheiro, disseminação de informações e a Diplomata.


              Será que o superjato da Rússia e da Guerra Fria durará 100 anos?

              O MiG-21 é uma das aeronaves mais robustas e confiáveis ​​da história.

              Aeronaves militares podem ter uma vida útil notoriamente curta, especialmente durante períodos de efervescência tecnológica. A aeronave de elite da Primeira Guerra Mundial pode se tornar obsoleta em questão de meses. As coisas não eram muito diferentes na Segunda Guerra Mundial. E no alvorecer da era dos jatos, frotas inteiras de aeronaves tornaram-se obsoletas à medida que as tecnologias amadureciam. Os lutadores avançados que lutaram nos céus pela Coreia se tornaram lixo poucos anos depois.

              Mas alguns designs resistem ao teste do tempo. O B-52 Stratofortress voou pela primeira vez em 1952, mas continua em serviço até hoje. Os novos C-130s continuam a sair da linha de produção, com base em um projeto que entrou em operação em 1954.

              Mas esses são bombardeiros e aeronaves de transporte, eles não lutam entre si. Os lutadores enfrentam um problema especial de longevidade, porque devem competir diretamente com os modelos mais novos. Assim, muito poucos lutadores tiveram longa vida útil, seja em produção ou em serviço.

              O MiG-21 “Fishbed” é uma exceção.

              Os estudos iniciais de adequação do MiG-21 começaram em 1953. O sucesso do MiG-15 e do MiG-17 sugeriu que os engenheiros aeroespaciais soviéticos poderiam competir com seus equivalentes ocidentais, e com o MiG-19 os soviéticos tiveram seu primeiro caça supersônico. No entanto, a tecnologia mudou tão rapidamente nas primeiras duas décadas de vôo a jato que os caças que haviam dominado a Guerra da Coréia estavam efetivamente obsoletos em meados da década de 1950. Os MiG-15s podiam separar uma formação de B-29s, mas não conseguiam nem mesmo pegar os bombardeiros americanos modernos. Os soviéticos pretendiam que o MiG-21 mudasse isso, ao mesmo tempo que proporcionava uma opção de superioridade aérea eficaz.

              O MiG-21 (eventualmente apelidado de “Fishbed” pela OTAN) ultrapassaria Mach 2.0, com um canhão interno e capacidade para transportar entre dois e seis mísseis (o Fishbed na verdade precedeu os mísseis em serviço). Como a maioria dos caças, o MiG-21 acabaria por servir em um papel de ataque ao solo, no qual pode transportar um número limitado de bombas e foguetes. Como acontece com muitos de seus caças, os soviéticos preferiram operar o MiG-21 do controle de solo, eliminando a necessidade de equipamentos de radar sofisticados e volumosos.

              Ao todo, a URSS construiria 10.645 viveiros de peixes entre 1959 e 1985. A Índia construiria outros 657 sob um acordo de licenciamento e transferência de tecnologia com Moscou, enquanto a Tchecoslováquia construía 194 sob licença. Em circunstâncias complicadas e um tanto duvidosas, a República Popular da China adquiriu aeronaves e documentos técnicos suficientes para fazer a engenharia reversa do MiG-21 no Chengdu J-7 / F-7. A China produziu cerca de 2.400 Fishbeds entre 1966 e 2013. Os números combinados tornam o Fishbed, de longe, a aeronave supersônica mais produzida da história mundial.

              Com o MiG-21, os engenheiros resolveram um conjunto de problemas básicos que pesquisas futuras não poderiam melhorar substancialmente. Os caças modernos não voam muito mais rápido do que o MiG-21, nem manobram com muito mais habilidade. Embora carreguem mais munições e tenham equipamento eletrônico mais sofisticado, muitas forças aéreas podem tratar isso como um luxo - elas simplesmente querem uma aeronave barata, rápida e fácil de manter que possa patrulhar o espaço aéreo e ocasionalmente lançar algumas bombas. O Fishbed se encaixa no projeto.

              Com certeza, o Fishbed não teria sido um caça particularmente útil no serviço ocidental. Ele tem pernas curtas, não pode carregar uma grande quantidade de material bélico e não tem espaço para equipamentos eletrônicos sofisticados. A forma de sua cabine limita a consciência do piloto. No entanto, ele atendeu perfeitamente à necessidade soviética de um caça de interceptação de controle de solo que pudesse voar e lutar nos campos de batalha da Europa Ocidental, bem como atuar como interceptador limitado.

              Durante a Guerra Fria, os Estados Unidos passaram a possuir várias variantes do MiG-21 (eventualmente comprando um esquadrão de J-7s da China). De um modo geral, os pilotos americanos falavam bem do avião, e ele se desempenhava de maneira mais do que adequada em situações de treinamento de agressores. De fato, pilotos americanos altamente treinados provavelmente levaram o MiG-21 mais longe do que a maioria dos pilotos soviéticos poderia ter feito.

              O leito de peixes em guerra

              O MiG-21 nunca viu combate na Frente Central em uma guerra OTAN-Pacto de Varsóvia, mas certamente viu sua parcela de ação.

              No Vietnã, MiG-21s finos como lápis descobriram que podiam tirar proveito das regras americanas de combate usando seu tamanho e velocidade para cortar pacotes de bombardeiros antes que os caças americanos pudessem identificá-los visualmente e alvejá-los. O tamanho e a capacidade de manobra do Fishbed também permitiram que eles escapassem dos primeiros mísseis ar-ar. Depois de atacar, os MiGs voltariam para casa.

              Uma exceção a esse padrão veio em 2 de janeiro de 1967, quando um grupo de F-4 Phantom IIs sob o comando do lendário piloto Robin Olds enganou os comandantes norte-vietnamitas para um confronto desastroso. Os Phantoms abateram sete Fishbeds naquele dia, incluindo um pilotado por Nguyen Van Coc, que sobreviveria ao acidente e acumularia nove mortes durante o resto da guerra. Isso marcaria Nguyen como o piloto de Fishbed de maior sucesso de todos os tempos, embora vários outros vietnamitas e vários pilotos sírios alcançassem a distinção de ás ao voar no MiG-21.

              O MiG-21 prestou serviço extensivo em guerras em todo o Oriente Médio. Os caças-bombardeiros da Força de Defesa de Israel devastaram os viveiros de peixes egípcios e sírios nos ataques iniciais da Guerra dos Seis Dias. Fishbeds lutou contra combatentes israelenses na Guerra de Atrito, na Guerra do Yom Kippur e na Guerra do Líbano, geralmente sofrendo muito nas mãos de pilotos israelenses de destaque. Em um caso, caças israelenses emboscaram e destruíram vários MiG-21s pilotados por pilotos soviéticos.

              O sucesso das aeronaves ocidentais contra o Fishbed no Oriente Médio, bem como em Angola, fez com que muitos concluíssem que os caças soviéticos eram superados por seus equivalentes ocidentais. No entanto, o problema do treinamento do piloto torna a comparação difícil. O MiG-21 teve um desempenho mais do que adequado em contextos de treinamento de pilotos comparáveis. Por exemplo, os MiG-21 indianos voaram na Guerra Indo-Paquistanesa de 1965 e mataram na Guerra de 1971 e na Guerra de Kargil. Fishbeds também se saiu bem no combate aéreo na Guerra Irã-Iraque.

              O número de MiG-21 operacionais começou a declinar no final dos anos 1980 e 1990, à medida que modelos mais modernos os substituíram no serviço de linha de frente e, após o colapso da União Soviética, levou à redução dramática da força russa. Os estados clientes soviéticos também sentiram o aperto e não podiam mais manter suas aeronaves em serviço. No entanto, várias forças aéreas continuam a usar o MiG-21 e suas variantes chinesas.

              O MiG-21 serve atualmente em dezoito forças aéreas em todo o mundo, incluindo dois membros da OTAN (Romênia e Croácia). Fishbeds voou em cerca de quarenta outras forças aéreas (a contagem é difícil porque às vezes os países deixaram de existir antes dos MiGs que os serviam) desde 1960. O J / F-7 serve outros treze países e foi aposentado por quatro. China, Rússia e Ucrânia ainda realizam trabalhos de manutenção e atualização nas aeronaves existentes. O advento da impressão 3D pode tornar ainda mais fácil para os operadores atuais manter seus Fishbeds em operação, já que eles podem produzir peças de reposição e atualizações no país.

              Poucos Fishbeds em serviço hoje se parecem muito com o caça que saiu da linha em 1959. Eles carregam armas diferentes e muito mais sofisticadas, incluindo o R-60 AAM, o Magic 2 e o Python III. Isso os torna muito mais letais do que seus primos mais velhos. Além disso, as atualizações em seus aparelhos eletrônicos melhoraram seu radar e equipamentos de comunicação e tornaram possível a entrega de munições guiadas com precisão.

              O MiG-21 (ou uma variante) permanecerá em serviço em 2059?

              A China encerrou a produção do J-7, o que significa que vimos a última variante do MiG-21 entrar na linha de montagem. A Croácia e a Romênia irão se desfazer de seus viveiros de peixes nos próximos cinco anos. Após uma série de acidentes, a Índia está finalmente aposentando seus MiG-21s (presumindo que algum dia possa realmente adquirir ou produzir um substituto). Os J-7s chineses foram relegados às funções de defesa e treinamento locais.

              Isso dificilmente significa o fim do Fishbed, no entanto. Muitos dos modelos J-7 e F-7 permanecem de uma safra bastante recente e podem permanecer em serviço por algum tempo. Bangladesh adquiriu a última dúzia de F-7s em 2013 e não precisará de uma substituição tão cedo. E muitas forças aéreas simplesmente não precisam de nada mais sofisticado ou caro do que um Fishbed. Pode ser que nunca haja um lutador de cem anos (embora o B-52 possa atingir esse número antes da aposentadoria final). O MiG-21 chegará facilmente aos sessenta, porém, e provavelmente aos setenta sem quebrar a camisa. Ele continua sendo um dos lutadores icônicos da era supersônica.

              Robert Farley, um colaborador frequente do Interesse nacional, é autor de O livro do navio de guerra. Ele atua como palestrante sênior na Escola Patterson de Diplomacia e Comércio Internacional da Universidade de Kentucky. Seu trabalho inclui doutrina militar, segurança nacional e assuntos marítimos. Ele bloga em Advogados, armas e dinheiro, disseminação de informações e a Diplomata.


              Como o MiG-21 da Rússia se tornou o jato supersônico mais produzido da história da aviação

              Aqui está o que você precisa lembrar: Pode ser que nunca haja um lutador de cem anos (embora o B-52 possa atingir esse número antes da aposentadoria final). O MiG-21 chegará facilmente aos sessenta, porém, e provavelmente aos setenta sem quebrar a camisa. Ele continua sendo um dos lutadores icônicos da era supersônica.

              Mais do interesse nacional:

              Aeronaves militares podem ter uma vida útil notoriamente curta, especialmente durante períodos de efervescência tecnológica. A aeronave de elite da Primeira Guerra Mundial pode se tornar obsoleta em questão de meses. As coisas não eram muito diferentes na Segunda Guerra Mundial. E no alvorecer da era dos jatos, frotas inteiras de aeronaves tornaram-se obsoletas à medida que as tecnologias amadureciam. Os lutadores avançados que lutaram nos céus pela Coreia se tornaram lixo poucos anos depois.

              Mas alguns designs resistem ao teste do tempo. O B-52 Stratofortress voou pela primeira vez em 1952, mas continua em serviço até hoje. Os novos C-130s continuam a sair da linha de produção, com base em um projeto que entrou em operação em 1954.

              Mas esses são bombardeiros e aeronaves de transporte, eles não lutam entre si. Os lutadores enfrentam um problema especial de longevidade, porque devem competir diretamente com os modelos mais novos. Assim, muito poucos lutadores tiveram longa vida útil, seja em produção ou em serviço.

              O MiG-21 “Fishbed” é uma exceção.

              Os estudos iniciais de adequação do MiG-21 começaram em 1953. O sucesso do MiG-15 e do MiG-17 sugeriu que os engenheiros aeroespaciais soviéticos poderiam competir com seus equivalentes ocidentais, e com o MiG-19 os soviéticos tiveram seu primeiro caça supersônico. No entanto, a tecnologia mudou tão rapidamente nas primeiras duas décadas de vôo a jato que os caças que haviam dominado a Guerra da Coréia estavam efetivamente obsoletos em meados da década de 1950. Os MiG-15s podiam separar uma formação de B-29s, mas não conseguiam nem mesmo pegar os bombardeiros americanos modernos. Os soviéticos pretendiam que o MiG-21 mudasse isso, ao mesmo tempo que proporcionava uma opção de superioridade aérea eficaz.

              O MiG-21 (eventualmente apelidado de “Fishbed” pela OTAN) ultrapassaria Mach 2.0, com um canhão interno e capacidade para transportar entre dois e seis mísseis (o Fishbed na verdade precedeu os mísseis em serviço). Como a maioria dos caças, o MiG-21 acabaria por servir em um papel de ataque ao solo, no qual pode transportar um número limitado de bombas e foguetes. Como acontece com muitos de seus caças, os soviéticos preferiram operar o MiG-21 do controle de solo, eliminando a necessidade de equipamentos de radar sofisticados e volumosos.

              Ao todo, a URSS construiria 10.645 viveiros de peixes entre 1959 e 1985. A Índia construiria outros 657 sob um acordo de licenciamento e transferência de tecnologia com Moscou, enquanto a Tchecoslováquia construía 194 sob licença. Em circunstâncias complicadas e um tanto duvidosas, a República Popular da China adquiriu aeronaves e documentos técnicos suficientes para fazer a engenharia reversa do MiG-21 no Chengdu J-7 / F-7. A China produziu cerca de 2.400 Fishbeds entre 1966 e 2013. Os números combinados tornam o Fishbed, de longe, a aeronave supersônica mais produzida da história mundial.

              Com o MiG-21, os engenheiros resolveram um conjunto de problemas básicos que pesquisas futuras não poderiam melhorar substancialmente. Os caças modernos não voam muito mais rápido do que o MiG-21, nem manobram com muito mais habilidade. Embora carreguem mais munições e tenham equipamento eletrônico mais sofisticado, muitas forças aéreas podem tratar isso como um luxo - elas simplesmente querem uma aeronave barata, rápida e fácil de manter que possa patrulhar o espaço aéreo e ocasionalmente lançar algumas bombas. O Fishbed se encaixa no projeto.

              Com certeza, o Fishbed não teria sido um caça particularmente útil no serviço ocidental. Ele tem pernas curtas, não pode carregar uma grande quantidade de material bélico e não tem espaço para equipamentos eletrônicos sofisticados. A forma de sua cabine limita a consciência do piloto. No entanto, ele atendeu perfeitamente à necessidade soviética de um caça de interceptação de controle de solo que pudesse voar e lutar nos campos de batalha da Europa Ocidental, bem como atuar como interceptador limitado.

              Durante a Guerra Fria, os Estados Unidos passaram a possuir várias variantes do MiG-21 (eventualmente comprando um esquadrão de J-7s da China). De um modo geral, os pilotos americanos falavam bem do avião, e ele se desempenhava de maneira mais do que adequada em situações de treinamento de agressores. De fato, pilotos americanos altamente treinados provavelmente levaram o MiG-21 mais longe do que a maioria dos pilotos soviéticos poderia ter feito.

              O leito de peixes em guerra

              O MiG-21 nunca viu combate na Frente Central em uma guerra OTAN-Pacto de Varsóvia, mas certamente viu sua parcela de ação.

              No Vietnã, MiG-21s finos como lápis descobriram que podiam tirar proveito das regras americanas de combate usando seu tamanho e velocidade para cortar pacotes de bombardeiros antes que os caças americanos pudessem identificá-los visualmente e alvejá-los. O tamanho e a capacidade de manobra do Fishbed também permitiram que eles escapassem dos primeiros mísseis ar-ar. Depois de atacar, os MiGs voltariam para casa.

              Uma exceção a esse padrão veio em 2 de janeiro de 1967, quando um grupo de F-4 Phantom IIs sob o comando do lendário piloto Robin Olds enganou os comandantes norte-vietnamitas para um confronto desastroso. Os Phantoms abateram sete Fishbeds naquele dia, incluindo um pilotado por Nguyen Van Coc, que sobreviveria ao acidente e acumularia nove mortes durante o resto da guerra. Isso marcaria Nguyen como o piloto de Fishbed de maior sucesso de todos os tempos, embora vários outros vietnamitas e vários pilotos sírios alcançassem a distinção de ás ao voar no MiG-21.

              O MiG-21 prestou serviço extensivo em guerras em todo o Oriente Médio. Os caças-bombardeiros da Força de Defesa de Israel devastaram os viveiros de peixes egípcios e sírios nos ataques iniciais da Guerra dos Seis Dias. Fishbeds lutou contra combatentes israelenses na Guerra de Atrito, na Guerra do Yom Kippur e na Guerra do Líbano, geralmente sofrendo muito nas mãos de pilotos israelenses de destaque. Em um caso, caças israelenses emboscaram e destruíram vários MiG-21s pilotados por pilotos soviéticos.

              O sucesso das aeronaves ocidentais contra o Fishbed no Oriente Médio, bem como em Angola, fez com que muitos concluíssem que os caças soviéticos eram superados por seus equivalentes ocidentais. No entanto, o problema do treinamento do piloto torna a comparação difícil. O MiG-21 teve um desempenho mais do que adequado em contextos de treinamento de pilotos comparáveis. Por exemplo, os MiG-21 indianos voaram na Guerra Indo-Paquistanesa de 1965 e mataram na Guerra de 1971 e na Guerra de Kargil. Fishbeds também se saiu bem no combate aéreo na Guerra Irã-Iraque.

              O número de MiG-21 operacionais começou a declinar no final dos anos 1980 e 1990, à medida que modelos mais modernos os substituíram no serviço de linha de frente e, após o colapso da União Soviética, levou à redução dramática da força russa. Os estados clientes soviéticos também sentiram o aperto e não podiam mais manter suas aeronaves em serviço. No entanto, várias forças aéreas continuam a usar o MiG-21 e suas variantes chinesas.

              O MiG-21 serve atualmente em dezoito forças aéreas em todo o mundo, incluindo dois membros da OTAN (Romênia e Croácia). Fishbeds voou em cerca de quarenta outras forças aéreas (a contagem é difícil porque às vezes os países deixaram de existir antes dos MiGs que os serviam) desde 1960. O J / F-7 serve outros treze países e foi aposentado por quatro. China, Rússia e Ucrânia ainda realizam trabalhos de manutenção e atualização nas aeronaves existentes. O advento da impressão 3D pode tornar ainda mais fácil para os operadores atuais manter seus Fishbeds em operação, já que eles podem produzir peças de reposição e atualizações no país.

              Poucos Fishbeds em serviço hoje se parecem muito com o caça que saiu da linha em 1959. Eles carregam armas diferentes e muito mais sofisticadas, incluindo o R-60 AAM, o Magic 2 e o Python III. Isso os torna muito mais letais do que seus primos mais velhos. Além disso, as atualizações em seus aparelhos eletrônicos melhoraram seu radar e equipamentos de comunicação e tornaram possível a entrega de munições guiadas com precisão.

              O MiG-21 (ou uma variante) permanecerá em serviço em 2059?

              A China encerrou a produção do J-7, o que significa que vimos a última variante do MiG-21 entrar na linha de montagem. A Croácia e a Romênia irão se desfazer de seus viveiros de peixes nos próximos cinco anos. Após uma série de acidentes, a Índia está finalmente aposentando seus MiG-21s (presumindo que algum dia possa realmente adquirir ou produzir um substituto). Os J-7s chineses foram relegados às funções de defesa e treinamento locais.

              Isso dificilmente significa o fim do Fishbed, no entanto. Muitos dos modelos J-7 e F-7 permanecem de uma safra bastante recente e podem permanecer em serviço por algum tempo. Bangladesh adquiriu a última dúzia de F-7s em 2013 e não precisará de uma substituição tão cedo. E muitas forças aéreas simplesmente não precisam de nada mais sofisticado ou caro do que um Fishbed. Pode ser que nunca haja um lutador de cem anos (embora o B-52 possa atingir esse número antes da aposentadoria final). O MiG-21 chegará facilmente aos sessenta, porém, e provavelmente aos setenta sem quebrar a camisa. Ele continua sendo um dos lutadores icônicos da era supersônica.

              Robert Farley, um colaborador frequente do Interesse nacional, é autor de O livro do navio de guerra. Ele atua como palestrante sênior na Escola Patterson de Diplomacia e Comércio Internacional da Universidade de Kentucky. Seu trabalho inclui doutrina militar, segurança nacional e assuntos marítimos. Ele bloga em Advogados, armas e dinheiro, disseminação de informações e a Diplomata.

              Este foi publicado no ano passado e está sendo publicado devido ao interesse do leitor.


              MIG-21 'Fishbed' - História

              O que tornou o projeto tão bem-sucedido foi seu peso extremamente leve e capacidade de manobra, juntamente com confiabilidade excepcional, alta taxa de surtida e baixo custo de operação. No entanto, o MiG-21 sofreu por muito tempo com curto alcance, pequena carga útil e conjunto de aviônicos pobres. Modelos posteriores foram aprimorados com motores mais potentes e eficientes em termos de combustível, radar e capacidade de ataque ao solo que aumentaram significativamente a versatilidade e eficácia da aeronave.

              Embora o MiG-21 tenha começado a ser substituído pelo MiG-23 e MiG-29 durante as décadas de 1970 e 1980, várias centenas dos mais de 11.000 construídos ainda estão em uso na Rússia, China e vários outros países. Muitos estão passando por atualizações de seus sistemas aviônicos e sendo equipados com novos displays de cockpit e mísseis mais modernos. As empresas italianas também estão atualizando muitos dos exemplos operados pelo Egito e pela Síria.

              A China desenvolveu sua própria versão aprimorada do MiG-21, conhecida como J-7. O J-7 continua em produção e o modelo de exportação F-7 também é extremamente popular.

              Dados abaixo para MiG-21Mbis 'Fishbed-N' e F-7M Airguard
              Última modificação em 28 de março de 2011

              Guerra Indo-Paquistão (Índia, 1965)
              Guerra dos Seis Dias (Egito, Iraque, Síria, 1967)
              Guerra do Vietnã (Vietnã do Norte, 1967-1975)
              Guerra de Atrito (União Soviética, Egito, 1969-1970)
              Guerra de Bangladesh (Índia, 1971)
              Guerra do Yom Kippur (Argélia, Egito, Síria, 1973)
              Guerra Líbio-Egípcio (Egito, 1977)
              Guerra Civil Angolana (Cuba, 1977-?)
              Guerra Uganda-Tanzânia (Líbia, Tanzânia, 1978-1979)
              abatido por F-15s israelenses (Síria, 1979)
              Líbano (Síria, 1982)
              Guerra do Afeganistão (União Soviética, 1979-1989)
              Guerra Irã-Iraque (Irã, Iraque, 1980-1988)
              Guerra Civil Sudanesa (Sudão, 1980s-2005?)
              Iraque - Operação Tempestade no Deserto (Iraque, 1991)
              Guerra da Independência da Croácia (Croácia, Iugoslávia, 1991-1995)
              Guerra de Nagorno-Karabakh (Rússia em nome da Armênia, Azerbaijão, 1992-1994)
              Guerra da Bósnia (Iugoslávia, 1992-1995)
              Iraque - Operação Desert Fox (Iraque, 1998)
              Segunda Guerra do Congo (Zimbábue, 1998)
              Kosovo - Operação Força Aliada (Sérvia, 1999)
              Afeganistão - Operação Liberdade Duradoura (Afeganistão, 2001)
              Guerra Civil da Líbia (Líbia, Rebeldes da Líbia Livre, 2011)

              Abkhazia (Força Aérea da Abcásia)
              Afeganistão (Força Aérea Afegã)
              Albânia, Forcat Ushtarake Ajore Shqipetare (Força Aérea Albanesa) - F-7
              Argélia, Al Quwwat al Jawwawiya al Jaza'eriya (Força Aérea da Argélia)
              Angola, For a A rea Popular de Angola (Força Aérea Popular de Angola)
              Azerbaijão (Força Aérea do Azerbaijão)
              Bangladesh, Bangladesh Biman Bahini (Asa Aérea da Força de Defesa de Bangladesh) - F-7
              Bulgária, Bulgarski Voenno Vozdushni Sili (Aviação Militar da Força de Defesa Aérea da Bulgária)
              Birmânia, Tatmdaw Lei (Força Aérea da Birmânia) - F-7
              Camboja, Força A rienne Royale Cambodge (Força Aérea Real do Camboja)
              China, Zhongkuo Shenmin Taifang Tsunputai (Força Aérea do Exército de Libertação do Povo) - J-7
              Congo, Força A rienne du Congo (Força Aérea Congolesa)
              Croácia, Hrvatske Zracne Snage (Força Aérea Croata)
              Cuba, Defensa Antiaerea y Fuerza A rea Revolucionaria (Defesa Antiaérea e Força Aérea Revolucionária)
              Tchecoslováquia, Ceskoslovenske Letectvo (Força Aérea Tchecoslovaca)
              República Tcheca, Cesk Letectvo a Protivzbusna Obrana (Força Aérea Tcheca e Defesa Aérea)
              Alemanha Oriental, Luftstreitkr fte / Luftverteidigung (Força Aérea / Força de Defesa Aérea)
              Egito, Al Quwwat al Jawwiya il Misriya (Força Aérea Egípcia) - MiG-21, F-7
              Etiópia, Ye Ityopya Ayer Hayl (Força Aérea da Etiópia)
              Finlândia, Suomen Ilmavoimat (Força Aérea Finlandesa)
              Alemanha, Deutsche Luftwaffe (Força Aérea Alemã)
              Guiné (Força Aérea da Guiné)
              Hungria, Magyar L gier (Húngaro Red Air Arm)
              Hungria, Magyar Honvedseg Rep l Csapatai (Grupo Húngaro de Defesa Aérea)
              Índia, Bharatiya Vayu Sena (Força Aérea Indiana)
              Irã (Força Aérea da República Islâmica do Irã) - F-7
              Iraque, Al Quwwat Al Jawwiya al Iraqiya (Força Aérea Iraquiana) - MiG-21, F-7
              Cazaquistão (Força Aérea do Cazaquistão)
              Laos (Força Aérea do Exército de Libertação do Povo do Laos)
              Líbia, Al Quwwat al Jawwiya al Jamahiriya al Arabia al Libyya (Força Aérea da Líbia)
              Líbia (Força Aérea Livre da Líbia)
              Madagascar, Arm e de l'Air Malgache (Força Aérea Malgaxe)
              Mali, Força A rienne de la R publique du Mali (Força Aérea do Mali)
              Mongólia (Força Aérea do Exército Popular da Mongólia)
              Montenegro, Vazdu ne Snage Crne Gore (Força Aérea Montenegrina)
              Moçambique, For a A rea de Mo ambique (Força Aérea de Moçambique)
              Namíbia (Força de Defesa da Namíbia) - F-7
              Nigéria (Força Aérea Nigeriana) - MiG-21, F-7
              Coreia do Norte (Força Aérea do Exército do Povo Coreano)
              Paquistão, Paquistão Fiza'ya (Força Aérea do Paquistão) - F-7
              Polônia, Sily Powietrzne Rzeczypospolitej Polskiej (Força Aérea Polonesa)
              Polônia, Polska Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej (Força de Aviação e Defesa Aérea da Polônia)
              Romênia, Fortele Aeriene Rom ne (Força Aérea Romena)
              Rússia, Voyenno Vozdushniye Sili (Força Aérea Russa)
              Sérvia, Vazduhoplovstvo i PVO Vojske Srbije (Força Aérea da Sérvia)
              Eslováquia, Velitelstvo Vzdusnych Sil (Força Aérea Eslovaca)
              Somália, Cuerpo Aeronautica della Somalia (Somali Air Corps)
              Sri Lanka (Força Aérea Nacional do Sri Lanka) - F-7
              Sudão, Silakh al Jawwiya As'Sudaniya (Força Aérea Sudanesa) - F-7
              Síria, Al Quwwat al-Jawwiya al Arabiya as-Souriya (Força Aérea Síria)
              Tanzânia, Jeshi la Anga la Wananchi wa Tanzânia (Ala Aérea da Força de Defesa do Povo da Tanzânia) - F-7
              Uganda (Força de Defesa Popular de Uganda)
              União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, Voyenno Vozdushniye Sili (Força Aérea Soviética)
              Vietnã, Khong Quan Nhan Dan Viet Nam (Força Aérea do Exército Popular do Vietnã)
              Iêmen, Al Quwwat al Jawwiya al Yemeniya (Força Aérea Unificada do Iêmen)
              Iugoslávia, Ratno Vazduhoplovstvo i Protiv Vazdusna Odbrana (Força Aérea e de Defesa Aérea da Sérvia e Montenegro)
              Zâmbia (Força Aérea da Zâmbia e Comando de Defesa Aérea)
              Zimbábue (Força Aérea do Zimbábue) - F-7


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