Canadian Air Aces

Canadian Air Aces

Piloto

Vitórias

William Bishop

72

Raymond Collishaw

60

Donald MacLaren

54

William Barker

50

Alfred Atkey

38

William Claxton

37

Joseph Fall

36

Frederick McCall

35

Francis Quigley

33

Andrew McKeever

31

Albert Carter

29

Reginald Hodge

28

Clifford McEwen

27

Frank Soden

27

Arthur Whealy

27

William Thomson

26

Stanley Rosevear

25

William Shields

24

William Alexander

23

Joseph White

22

Charles Hickey

21

Kenneth Conn

20

Camille Lagesse

20

Arthur Fairclough

20


Aviões e lugares de Hamilton desempenham um papel no documentário da segunda guerra mundial Air Aces

Se você assistir à nova série de documentários da segunda guerra mundial do History Channel Air Aces, observe com atenção - além do bombardeiro Lancaster e do caça Spitfire do Museu Canadense de Aviões de Guerra de Hamilton, se você tiver olhos afiados, poderá reconhecer alguns cenários locais.

"Filmamos o Lancaster no verão passado e não tivemos que levá-lo muito longe do museu, porque esta área é realmente uma combinação incrível para o interior britânico", diz Nick Godwin, chefe de documentários da Cineflix Productions de Toronto, que fez Air Aces for History Television Canada e The Military Channel.

& quotE filmamos todo o material terrestre em uma pequena pista de pouso que encontramos [em Brantford] que se parecia muito com uma pista de pouso no estilo da Segunda Guerra Mundial. & quot

As cenas da aeronave sobre a água foram feitas acima do Lago Ontário, perto da cidade. E a filmagem do interior do Lancaster foi filmada no museu de aviões de guerra.

"Também filmamos algumas das cenas com os caras e os beliches e coisas assim em um estúdio em Hamilton", disse Godwin.


Canadian Air Aces - História

Por Herb Kugel

Em setembro de 1943, o principal ás da aviação canadense, o "Falcão de Malta", o oficial voador George Beurling, enfrentou dois problemas. Ele não gostava de seu novo boné e não gostava de seu comandante de ala. O primeiro problema foi facilmente resolvido. Beurling, insatisfeito com o boné porque sentiu que o fazia parecer um novato, lançou-o para o ar e disparou sua espingarda através dele. Ele sentiu que isso tornava o boné adequado.

Felizmente, Beurling falhou em sua tentativa de resolver seu segundo problema. Beurling estava servindo no 403 Wolf Squadron, Royal Canadian Air Force (RCAF), baseado em Headcorn, Kent, Inglaterra. Ele viu seu comandante voando em um De Havilland Tiger Moth e disparou contra o avião com sua espingarda. Enquanto o comandante da ala saiu ileso e nunca soube o que aconteceu, sua equipe de solo ficou perplexa com os pequenos orifícios que apareceram na parte inferior da asa esquerda do avião. Apenas George J. Demare, um dos tripulantes de solo de Beurling, sabia dos disparos de espingarda que não denunciou Beurling. A lealdade de Demare era compreensível. Se Beurling não gostava de oficiais, gostava e era geralmente estimado em troca por sua equipe de terra.

O comportamento de Beurling não foi totalmente inesperado. O historiador da aeronáutica Dan McCaffery escreveu sobre ele: “Eles o chamavam de‘ Screwball ’,‘ Buzz ’e‘ Falcon of Malta ’[e] ele foi o maior piloto de caça Aliado da Segunda Guerra Mundial. [Ele] era um indivíduo complexo e até paradoxal…. Ele ansiava pela fama, mas não se importava com promoções. Ele adorava atenção, mas não gostava muito da intimidade. E quando ele morreu, ele foi lembrado como o herói de combate mais bem-sucedido e trágico do Canadá na Segunda Guerra Mundial. ”

Beurling era um solitário, um homem difícil que rejeitou duas vezes a comissão de um oficial. Havia algo sombrio e proibitivo nele. Isso se mostrou em seus olhos.

Oficial voador canadense George F. Beurling

Destinado para o & # 8220Free Sky & # 8221

George Beurling nasceu em 6 de dezembro de 1921, em Verdun, Quebec. Ele cresceu na Plymouth Brethren, um grupo religioso extremamente conservador que tinha fé absoluta e literal na Bíblia. A leitura diária da Bíblia era obrigatória, álcool, tabaco e praticamente todos os prazeres eram proibidos. Até mesmo possuir um rádio foi inicialmente rejeitado. Por causa desse histórico, Beurling nunca xingou, bebeu ou fumou. Embora fosse atlético e tivesse se tornado um bom nadador, ele nunca participou de esportes coletivos. Embora tenha sido um solitário desde a infância, ele tinha uma paixão constante. Ele queria voar.

“Desde que me lembro”, lembrou ele, “os aviões e subir neles para o céu livre foram o início e o fim dos meus pensamentos e ambições”.

O “céu livre” era tudo para Beurling. Ele tinha poucos amigos e suas notas na escola eram medíocres. Os únicos livros que o interessaram foram sobre aviação, especialmente sobre voos de combate da Primeira Guerra Mundial. Ele estudou repetidamente as batalhas aéreas e táticas relatadas nesses livros. Ele regularmente faltava à escola e passava todos os momentos que podia no aeroporto local. Pouco antes de seu 11º aniversário, a caminho do aeroporto, ele foi pego por uma violenta tempestade e recebeu abrigo em um hangar. Um piloto gentil, sentindo pena do garotinho encharcado, ofereceu-se para levá-lo para dar uma volta se ele obtivesse permissão dos pais. A mãe de Beurling, pensando que era uma piada, concordou, mas não era uma piada para o filho. Ele voou e foi fisgado para o resto da vida.

Beurling foi tratado com frieza pelos pais. Ele foi amarrado e banido para seu quarto por faltar na escola e ir para o aeroporto. Ele não se importou com o banimento. Ele passava horas, sempre sozinho em seu quarto, construindo cuidadosamente modelos de aviões. Ele vendeu os modelos e usou o dinheiro que ganhou com a venda e fazendo biscates ou vendendo jornais nas esquinas para pagar aulas semanais de vôo, que custam US $ 10 por hora. Ele tinha 12 anos quando assumiu o controle de um avião pela primeira vez em 1933, e então fez solo no meio do inverno de 1938, provavelmente logo depois de completar 17 anos. Ele passou em todos os exames para uma licença de piloto comercial, mas a credencial foi recusada porque ele também era novo.

A recusa não o deteve. Ele largou o ensino médio, pulou em um vagão de trem e pegou os trilhos até Gravenhurst, Ontário, onde conseguiu um emprego de transporte de carga aérea para o mato para empresas de mineração. Ele trabalhou como co-piloto de navegação, algo que evidentemente poderia fazer sem uma licença de piloto. O trabalho era enfadonho, mas ele adquiriu muita experiência aérea. Por causa disso, ele logo conseguiu obter sua licença de piloto.

Beurling então rumou para o oeste, para Vancouver, British Columbia, onde esperava obter uma licença comercial e depois se juntar à Força Aérea Nacionalista Chinesa em sua batalha contra a invasão japonesa da China. Querer lutar no ar era sua única paixão e assim permaneceu pelo resto de sua vida. Ele participou de uma competição de voo em Edmonton, Alberta, que incluiu vários pilotos da RCAF. Beurling venceu o evento e, ao receber seu troféu, disse a uma multidão atordoada que o Canadá estaria em sérios apuros se os pilotos da RCAF na competição fossem os melhores. Ele acreditava que essas palavras voltaram para assombrá-lo.

Beurling tentou ir para São Francisco da Colúmbia Britânica. Ele pensou que uma vez em San Francisco, ele poderia de alguma forma chegar à China. Ele tentou entrar furtivamente nos Estados Unidos como clandestino em um barco a vapor, mas foi capturado e preso como imigrante ilegal. Ele passou dois meses em uma prisão nos Estados Unidos e foi então despejado na fronteira com o Canadá. De volta ao Canadá, ele vagou sem rumo para o leste.

Aceito pela RAF

Quando a Segunda Guerra Mundial começou em 1º de setembro de 1939, Beurling repentinamente encontrou um novo propósito. Ele faltou três meses para completar 18 anos. Ele imediatamente tentou se alistar na RCAF, mas foi rejeitado por causa de seu histórico escolar medíocre. Amargamente desapontado, ele sentiu que o verdadeiro motivo de sua rejeição foi falar no show aéreo em Edmonton. Ele se ressentiu do RCAF pelo resto de sua vida por causa dessa rejeição.

Beurling tornou-se ainda mais compulsivo em sua obsessão de voar em combate. Ele queria ir para a Finlândia e se juntar à Força Aérea Finlandesa em sua luta contra a invasão russa, mas foi bloqueado quando a Embaixada da Finlândia insistiu que, devido à sua idade, ele deveria obter permissão por escrito de seus pais. Seus pais recusaram.

Beurling então contratou um cargueiro de munições e partiu para a Inglaterra. Ele estava determinado a abandonar o navio e ingressar na RAF, mas na Inglaterra os oficiais de recrutamento o informaram que precisavam ver sua certidão de nascimento. Imperturbável, Beurling voltou ao seu navio e navegou de volta ao Canadá para obter sua certidão de nascimento, que ele trouxe de volta para a Inglaterra. Embora muitos dos navios ao redor de Beurling tenham sido atacados por submarinos alemães, ele saiu ileso.

Ele ficou muito feliz quando a RAF o aceitou. No entanto, ele começou seu treinamento movimentando uma torre de controle e derrubando uma sentinela sobre uma grade com a força do jato de hélice de seu avião. A repetição de voos selvagens como este lhe rendeu o apelido de “Buzz”. Apesar de seu comportamento bizarro, Beurling teve um desempenho brilhante no treinamento e foi oferecido uma comissão. Ele recusou. Ele disse que desconfiava dos oficiais e queria viver e trabalhar com os pilotos sargentos.

“Há muito espaço lá para muito mais”, brincou Beurling enquanto pintava cruzes na fuselagem de seu caça Supermarine Spitfire em 15 de outubro de 1943.

Flying & # 8220Tail End Charlie & # 8221

Depois de completar seu treinamento, Beurling foi enviado para o Esquadrão 403, onde foi novamente oferecida uma promoção, que novamente rejeitou. O comandante de seu esquadrão pouco pensou nele e deu-lhe uma posição de vôo "Tail End Charlie". Isso significava que Beurling fecharia a retaguarda e, como os pilotos alemães geralmente atacavam pela retaguarda, Tail End Charlie era geralmente o primeiro avião a ser atingido. Durante este período, a RAF estava usando voos de quatro aeronaves, três voando em V, enquanto um quarto avião, Tail End Charlie, voava um pouco acima e atrás dos outros, teoricamente ziguezagueando no V enquanto procurava os alemães. Era uma formação impossível e custou a vida de muitos pilotos antes de ser abandonada pela RAF.

Em 23 de março de 1942, quando o esquadrão estava participando de uma varredura no norte da França, Beurling, apesar de sua inexperiência como lutador, mas com uma visão maravilhosa, foi o primeiro a observar alguns caças alemães Focke Wulf FW-190 mergulhando sob o sol em seu esquadrão . Beurling transmitiu “Bandits!” Pelo rádio mas recebeu a ordem de manter o silêncio do rádio, e momentos depois ele tinha três 190s em sua cola. As balas traçantes estavam atingindo a centímetros de sua cabine. O capô do motor foi atirado para longe.

“Eu estava morto até que, de repente, tive uma ideia,” ele lembrou mais tarde.

Ele largou o trem de pouso e os flaps de asa do Spitfire. O avião diminuiu a velocidade e os três caças alemães o ultrapassaram. Beurling conseguiu levar seu avião de volta para a Inglaterra, onde se enfureceu com seu comandante de vôo, denegrindo-o furiosamente na frente de todo o esquadrão. Embora Beurling tivesse justificativa para atacar a estupidez de seu comandante, fazer isso de forma alguma o ajudou. Pouco depois, ele foi transferido para o 41 Squadron. Há uma certa ironia na transferência de Beurling, já que o Esquadrão 403 estava sendo transformado em uma unidade canadense. Beurling, sendo um membro da RAF, teria, portanto, sido transferido para outro esquadrão da RAF de qualquer maneira.

No 41 Squadron, Beurling foi novamente forçado a voar na odiada posição Tail End Charlie. Apesar disso, ele conseguiu sua primeira morte. Ele estava voando a 24.000 pés acima de Calais quando seu vôo foi atacado por cinco FW-190. Mais uma vez, sua posição final da cauda, ​​Spitfire, recebeu o impacto do ataque. Os projéteis de canhão alemães bateram em ambas as asas, nocauteando seus dois canhões, mas deixando suas quatro metralhadoras Browning intactas.

Mais uma vez, a habilidade de voo de Beurling salvou sua vida. Ele voou direto para o sol. Os alemães o seguiram e, perdendo-o de vista no clarão amarelo cegante, passaram por ele. Enquanto eles passavam rugindo, Beurling disparou suas metralhadoras no FW-190 do meio. A explosão arrancou ambas as asas da fuselagem, que se dividiu em duas. Beurling, acreditando que o piloto alemão morrera instantaneamente, esperava ser parabenizado quando pousasse. Em vez disso, ele recebeu uma bronca por quebrar a formação.

Beurling, furioso, retrucou desafiadoramente. “Seis de nós quebramos a formação”, ele retrucou. “Five Jerries and I [sic].”

Dois dias depois, Beurling estava voando novamente com Tail End Charlie sobre Calais. Mais uma vez, graças à sua visão incrível, ele avistou os caças alemães atacando antes de qualquer outra pessoa. Ele transmitiu um aviso pelo rádio e foi novamente ignorado, mas desta vez não se importou. Ele deixou a formação sem permissão, atacou os aviões alemães que se aproximavam, abateu seu líder e recebeu outra reprimenda por desobedecer às ordens. Beurling estava correto em cada uma de suas três missões, seus oficiais estavam errados. Quaisquer que fossem suas outras razões para não gostar dele, parecia que eles tinham ciúmes de suas habilidades de vôo, visão incrível e extraordinária habilidade de tiro.

Um tiro autodidata

Não importa quais fossem as razões de sua antipatia, Beurling estava farto. Desgostoso com a estupidez de seus comandantes, ofereceu-se para ocupar o lugar de um piloto casado que não queria ser mandado para Malta. O pedido de Beurling foi prontamente aceito.

Em 9 de junho de 1942, George Beurling ainda não tinha 21 anos quando voou com um Spitfire V do convés do porta-aviões HMS Águia para Malta e aterrou no aeroporto de Takali. Ele caiu no meio de um ataque ao campo de aviação. Beurling instantaneamente fez parte de uma defesa britânica desesperada contra uma armada muito superior de aviões alemães e italianos, que às vezes superava os britânicos em 10 para 1.

Malta estava sob cerco do Eixo desde 11 de junho de 1940, um dia depois que a Itália declarou guerra à Grã-Bretanha. Naquele dia, a ilha sofreu oito ataques aéreos separados da Regia Aeronautica, a força aérea italiana, e isso foi apenas o começo. Malta foi extremamente importante, pois está localizada no Mediterrâneo, a 180 milhas da costa norte-africana. Portanto, era um local ideal para o lançamento de ataques marítimos e aéreos contra os navios do Eixo que transportavam suprimentos para as forças italianas e alemãs no Norte da África. A Sicília fica a apenas 70 milhas de Malta, e um extenso poder aéreo alemão e italiano estava baseado lá.

Beurling foi destacado para o Esquadrão 249, onde sua reputação de encrenqueiro o precedeu. No entanto, poucos esperavam o que aconteceu. Laddie Lucas, seu comandante de ala, escrevendo quatro décadas depois, relatou: “Beurling era desarrumado, com uma cabeleira clara e desgrenhada acima de olhos azuis penetrantes. Ele era tenso, impetuoso e franco ... Suspeitei que sua rebeldia vinha de algum sentimento equivocado de inferioridade. Julguei que o que Beurling precisava ... não era ser esmagado, mas encorajado. Seu ego era muito importante para ele e, pelo que me contou sobre seu tratamento na Inglaterra, foi feita uma tentativa deliberada de assassiná-lo. Eu [prometi] que confiaria nele e que, se ele abusasse dela, estaria no próximo avião a sair de Malta. Quando eu disse tudo isso, aqueles surpreendentes olhos azuis olharam incrédulos para mim como se dissessem que, depois de toda sua experiência anterior com as relações humanas, ele não acreditava nisso. Ele logo descobriria que existia uma base para a confiança e a confiança mútua. Ele nunca me decepcionou. ”

Beurling nunca decepcionou Lucas durante seu tempo em Malta. Ele se tornou um herói nacional canadense por meio de seu tiro incrível. Em 12 de junho, ele abateu seu primeiro caça Messerschmitt Me-109 explodindo a superfície da cauda com um único tiro de suas armas. Como ninguém viu o avião cair, Beurling foi creditado apenas por danificá-lo, embora seja impossível imaginar o avião voando para casa sem o leme.

Seguiu-se uma calmaria, mas enquanto outros pilotos da RAF relaxavam, Beurling passava incontáveis ​​horas elaborando os princípios do tiro de deflexão, ou seja, o quanto à frente do inimigo ele precisava atirar para que o avião visado atingisse suas balas. Beurling lutou com isso e dominou a técnica, mas uma de suas táticas de aprendizado não foi agradável para os lagartos de Malta. Ele costumava ficar imóvel com sua pistola .38, esperando que um lagarto se aproximasse e preenchesse seu campo de visão com o tamanho aproximado de um caça alemão a 250 metros. Muitas vezes, ele atingiu o lagarto com uma bala.

O autotreinamento de Beurling funcionou. Em 6 de julho, voando três surtidas, ele foi creditado com três mortes confirmadas: dois lutadores italianos Macchi 202 e um Me-109. Quando essas mortes foram adicionadas às suas duas vitórias antes de vir para Malta, Beurling se tornou um ás, mas não houve festa de comemoração. Seus colegas pilotos o desprezaram como um solitário. Beurling, se é que comemorou, comemorou sozinho.

& # 8220Screwball & # 8221 George Beurling ganha sua fama (e seu nome)

A pontaria de Beurling estava se tornando lendária. Em 27 de julho, ele abateu o ás italiano Furio Doglo Nicolt e seu ala. Em 29 de julho, ele abateu outro Me-109. No final de julho, ele foi creditado com 17 mortes confirmadas, 15 delas durante sua "Blitz de julho", o período de 6 a 29 de julho. Ele foi premiado com uma Distinguished Flying Medal (DFM) por oito vitórias e uma barra no o final do mês por suas 17 vitórias. Ele estava se tornando famoso.

As batalhas aéreas sobre Malta estavam atraindo a atenção mundial. Os repórteres exigiram saber mais sobre o ás da Inglaterra, George Beurling, "O Falcão de Malta", como a imprensa o chamava. A RAF respondeu à fama crescente de Beurling ordenando que ele fosse promovido, algo que ele ainda não queria. Ele foi nomeado oficial voador (F / O) em 30 de julho. O motivo pelo qual a RAF forçou uma promoção a Beurling foi o constrangimento. Pareceria terrível para a RAF se soubesse que seu “Falcon” se recusou a ser oficial. No entanto, Beurling ignorou sua promoção e continuou a viver e comer com os pilotos sargentos.

Foi nessa época que Beurling recebeu o apelido de “Screwball”, ganhando-o por meio de um comportamento que pode ser rotulado de “psicótico” pelos padrões modernos.

O italiano Macchi 202 Folgore (Thunderbolt) era uma aeronave de alto desempenho respeitada pelos pilotos aliados no Mediterrâneo. O Folgore estava armado com metralhadoras de 12,7 mm e 7,7 mm.

Em seu livro Malta, Laddie Lucas lembrou: “Ele tinha uma tendência para chamar tudo e todos - os malteses, os Bf-109s, as moscas - aqueles malditos malucos & # 8230. Seu desejo de exterminar foi primeiramente manifestado de uma forma curiosa. Certa manhã, estávamos de prontidão em Takali, sentados em nossa cabana de dispersão no canto sudeste do campo de aviação. Os restos de uma fatia de bully-beef que sobrara do café da manhã jaziam no chão. Dezenas de moscas estavam se instalando nele…. Beurling puxou uma cadeira. Ele se sentou lá, curvado sobre esta massa móvel de atividade, seus olhos cravados nela, preparando-se para a matança. A cada poucos minutos, ele levantava lentamente o pé, tomando cuidado especial para não assustar a multidão, parava e - batia! Sua bota voadora cairia para esmagar mais uma centena de moscas até a morte. Aqueles olhos brilhantes brilharam de alegria com a extensão da destruição. Cada vez que ele batia o pé para aumentar o total destruído, uma voz transatlântica satisfeita era ouvida murmurando "os malditos malucos!"

George Beurling e # 8217s Revenge

Como a guerra aérea sobre Malta continuou durante o verão e no outono, a luta tornou-se mais brutal. Atrocidades foram cometidas por ambos os lados. Embora Beurling sempre carregasse uma Bíblia com ele quando ia para o ar, ele atirou e matou pilotos do Eixo que estavam saltando ou paraquedistas de seus aviões em chamas. Ele justificou esse comportamento brutal dizendo a um repórter: “Do jeito que eu imagino, ele pode descer, voltar para a Alemanha e voltar para atirar em mim”.

Beurling também destacou que seus disparos foram um ato de vingança. Um piloto do Spitfire foi morto a tiros enquanto caía de paraquedas. O estresse em todos piorou, mas Beurling só queria continuar voando e lutando. Lucas escreveu: “Ele [estava] ... exausto pelas demandas físicas do combate, estresse, calor, má nutrição e uma forma de disenteria que eles chamavam de“ o Cão ”. [Ele] havia perdido 50 libras desde que chegou a Malta…. Ele ficou de cama por uma semana, mas conseguiu se arrastar no ar para lutar contra os Messerschmitts que circundavam Malta. Vários voos de Bf-109 saltaram sobre ele. Ele conseguiu uma rajada curta que derrubou um alemão, mas seus camaradas atiraram no avião de Beurling em pedaços. Ele caiu em um campo porque seu pára-quedas estava muito solto para ele pular. No final de agosto, ele obteve uma vitória compartilhada sobre um Junkers Ju-88 que havia sido separado de sua escolta de caças.

Último voo sobre Malta

Beurling foi premiado com a Distinguished Flying Cross (DFC) em setembro. Sua “Blitz de outubro” deu a ele oito vitórias em cinco dias. Em 10 de outubro, Beurling voou em sua última missão sobre Malta. Foi espetacular. Ele liderou três Spitfires em um ataque a oito bombardeiros Junkers Ju-88 protegidos por 50 caças. Ele atirou em um bombardeiro, mas segundos antes de cair no Mediterrâneo, as balas de sua cauda o atingiram em um dedo e antebraço. Beurling, ignorando o sangue escorrendo de suas feridas, continuou a atacar e danificar um Messerschmitt Me-109, mas dois Messerschmitts se fecharam atrás dele. O tiro de canhão de um estilhaçou a cauda e as asas de seu Spitfire. As balas do segundo Messerschmitt estilhaçaram a cobertura de sua cabine. Ele mergulhou na água, mergulhando a 600 milhas por hora, e conseguiu perder os dois caças alemães. Ao sair do mergulho, ele avistou um Messerschmitt e o abateu, mas isso atraiu mais aviões alemães.

Beurling relatou mais tarde o que aconteceu: “Um Messerschmitt me acertou por trás…. Um pedaço de granada atingiu meu calcanhar direito. Outro passou entre meu braço esquerdo e meu corpo, me cutucando no cotovelo e nas costelas. Estilhaços espirraram na minha perna esquerda. Os controles foram destruídos. O acelerador estava totalmente aberto e lá estava eu ​​em uma rotação de força total, caindo de cerca de 18.000 pés. Joguei o capô longe e tentei sair, mas o giro estava me forçando a voltar para o assento. _ É isso, _ disse para mim mesmo. _ É assim que é quando você vai morrer. _ Não entrei em pânico. Se qualquer coisa, eu estava conformado com isso. Que diabos, esse foi o caminho que eu sempre quis ir. Então eu saí dessa e comecei a lutar novamente.

“O motor estava queimando, mas consegui escapar da cabine e ir para a asa de bombordo, de onde pude pular para dentro do giro. Eu estava abaixo de 2.000 pés. Por volta de 1.000, consegui escapar. Antes de ousar puxar a corda, devia ter cerca de 500. O paraquedas abriu com um estalo como uma cápsula de canhão e me vi flutuando suavemente para baixo, a experiência mais terrível em contrastes que jamais terei.

“Prendi a respiração, tirei uma luva e a larguei para ter uma ideia da distância entre mim e o mar. Uma brisa soprou e a luva passou pelo meu rosto. Eu ri como uma idiota, então tirei minhas botas voadoras e as deixei cair. Assim como eu, eu bati na água. ”

Beurling foi resgatado por uma lancha em terra. Quando a equipe de resgate o alcançou, ele estava flutuando na água manchada de sangue, resmungando sobre a Bíblia que sua mãe lhe dera. A equipe de resgate, vasculhando seus bolsos, encontrou a Bíblia. As palavras de L.G. Chefe, um dos salvadores de Beurling, relata o que estava acontecendo na mente de Beurling: "Ele nos disse que não voaria sem sua Bíblia ... Antes de desembarcarmos, ele estava absolutamente convencido de que voaria e lutaria dentro de algumas horas. ... ”

Evacuado com 28 vitórias sobre Malta

Não importava o quanto ele quisesse, Beurling estava gravemente ferido para um rápido retorno ao combate. Ele foi premiado com uma Ordem de Serviço Distinto (DSO) por suas 28 vitórias sobre Malta e foi remendado o melhor possível e, em seguida, preparado para evacuação para Gibraltar. Ele não queria ir. No entanto, por volta das 2h30 de 1º de novembro de 1942, Beurling foi um dos muitos pilotos e civis que embarcaram em um bombardeiro Consolidated B-24 Liberator de quatro motores padrão. O Liberator estava sem assentos de passageiro, mas virtualmente ninguém parecia se importar porque estava voando para Gibraltar e depois para a Inglaterra. Todos os outros estavam ansiosos para sair de Malta, mas Beurling estava infeliz.

Enquanto Beurling vivia para o combate aéreo, ele também parecia ter um sexto sentido. Talvez ele estivesse ciente de que o que ele sentiu foi o seu momento psicológico brilhante chegando ao fim. Ele começou a falar sobre ir para a China quando a Segunda Guerra Mundial terminasse porque sentia que poderia haver uma guerra lá.

Beurling chamou Malta de "o paraíso do piloto de caça".

Para piorar as coisas, o Liberator no qual Beurling estava voando caiu ao pousar em Gibraltar. Houve muitas baixas, mas Beurling sobreviveu. Apesar de estar sobrecarregado por um gesso pesado em seu pé, ele conseguiu nadar 160 metros até a costa. Embora a estada de Beurling em um hospital de Gibraltar tenha sido curta, isso pareceu torná-lo reflexivo.

“Deitei na cama naquela noite e olhei pela janela para as luzes de Gibraltar”, escreveu ele. “Então era assim que tinha que acabar. Você voa, luta e vive para o minuto, e se junta a caras que não sabem nada sobre você e sobre os quais você nada sabe. Tudo o que você sabe é que o outro cara está cheio de coragem e faz o trabalho. Então vem o intervalo e todos voam juntos, cada um seguindo seu próprio caminho no final da jornada, mas cada um com algo para compartilhar com os outros que nenhum de vocês jamais esquecerá ... "

Beurling era uma pessoa contraditória. Em 10 de julho, um dos Spitfires do esquadrão afundou na água. O comandante do esquadrão, esperando que o piloto pudesse estar vivo e à deriva em um bote salva-vidas, ordenou uma busca por ele, mas Beurling saiu por conta própria para caçar aviões inimigos. Ele encontrou dois lutadores Macchi e atirou em ambos em segundos. Ele disparou apenas duas rajadas e atingiu os dois aviões nos tanques de combustível. Embora tenha abandonado sua parte na busca pelo piloto desaparecido, ele também honrou de forma consciente e diligente o pedido de outro piloto para entregar uma toalha de mesa de renda maltesa para a mãe do piloto em Moose Jaw, Saskatchewan, uma entrega que ele fez quando foi enviado de volta ao Canadá.

Beurling posa com o leme e o emblema da unidade recortados de um lutador italiano Macchi MC.202 que pousou com força no 378ª Squadriglia / 51º Stormo CT, uma das quatro aeronaves inimigas que ele abateu sobre Gozo, ilha irmã de Malta, em 27 de julho de 1942.

Um passeio de relações públicas fracassado

Beurling não teve muito tempo para refletir. Um novo conjunto de problemas estava chegando, já que ele agora era famoso em seu país de origem. Ele foi ordenado pelo primeiro-ministro canadense William Lyon Mackenzie King a retornar ao Canadá e fazer campanha em nome do Third Victory Loan Fundraising Drive. Beurling deve ter percebido a ironia, embora tenha sido rejeitado pela RCAF, ele agora era o herói mais famoso do Canadá.

Exausto, suas feridas não sararam completamente, Beurling voltou ao Canadá e a um desastre pessoal de relações públicas. Ele ainda sentia dores quando começou a campanha em nome do Terceiro Empréstimo da Vitória. Ele era um mau orador, disse isso no início de muitos de seus discursos. Ele não gostava de socialização ou relações públicas. Ele era abertamente hostil a um grupo de Guias Femininas que honrou suas mortes, presenteando-o com rosas vermelhas. Da mesma forma, ele foi antagônico quando um repórter perguntou sobre as vendas de títulos e respondeu: "Se eu fosse solicitado a fazer isso de novo, diria a eles para irem para o inferno ou pediria uma comissão sobre os títulos que vendi."

Descarga honrosa para um piloto desajustado

Comportamento como esse resultou em Beurling sendo silenciosamente, mas rapidamente enviado de volta para a Inglaterra. A RAF o nomeou instrutor, mas Beurling não tinha aptidão nem paciência para ensinar. Ele exigiu ingressar em um esquadrão de combate, uma exigência que a RAF rejeitou inicialmente. Um Beurling irado candidatou-se à admissão na RCAF, que, ainda envergonhado por tê-lo rejeitado em 1939, o aceitou ansiosamente. Ele foi destacado primeiro para o 403 Wolf Squadron, RCAF, que estava engajado em surtidas regulares de combate na França. Os Aliados estavam enviando até 50 Spitfires sobre o território inimigo ao mesmo tempo e apenas um em cada quatro dessas surtidas encontrou resistência da Luftwaffe. Esse tipo de guerra aérea não era o que Beurling desejava. Ele não poderia ganhar glória.

Beurling começou a quebrar a formação e sair por conta própria em busca de caças alemães, mas ao fazer isso deixou seu ala exposto a grande perigo. Foi durante este período que ele disparou sua espingarda no Tiger Moth de seu comandante. Ele abateu um FW-190 enquanto servia com o Esquadrão 403 e mais tarde foi destacado para o Esquadrão 412, RCAF, onde abateu outro FW-190, sua última morte na Segunda Guerra Mundial.

O comportamento de piora constante de Beurling tornou-se intolerável para o RCAF. Os eventos alcançaram o clímax quando Beurling recusou categoricamente uma ordem direta para parar de zumbir no quartel-general do esquadrão. "Você não pode me dizer o que fazer", ele disparou para seu oficial comandante, então imediatamente subiu e zumbiu no quartel-general novamente. Qualquer outro piloto teria sido levado à corte marcial imediatamente, mas Beurling era o maior ás do Canadá. Ele foi silenciosamente enviado para casa e recebeu uma dispensa honrosa.

De repente, sem leme, Beurling tentou ingressar nas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF), mas os americanos o rejeitaram. Eles também não queriam um desajustado. Ele se casou com Diana Whittall, uma debutante de Vancouver que conheceu durante sua Victory Loan Tour, mas o casamento estava fadado ao fracasso. Um dos motivos para isso foi o interesse que Beurling demonstrava por outras mulheres enquanto ainda estava em lua-de-mel. Ele tentou vários empregos e falhou em todos eles. Nenhuma companhia de aviação comercial o consideraria. Ele era muito selvagem. Por um tempo, o maior ás da aviação canadense, um piloto com 32 mortes confirmadas, mendigou nas ruas de Montreal.

Último vôo a serviço de Israel

No entanto, em 1948, a sorte de Beurling aparentemente mudou. O recém-formado Estado de Israel, sob ataque de seus vizinhos árabes, lutava para criar uma força aérea. Estava procurando por aviões e pilotos no mundo. Beurling se ofereceu. No início, houve alguma relutância israelense em aceitá-lo, mas ele foi aceito. Como isso aconteceu diz muito sobre o "Falcão de Malta".

Na primavera de 1948, Beurling ofereceu seus serviços a Ben Dunkelman, o agente judeu em Montreal responsável pelo recrutamento de tripulantes. Quando questionado, Beurling concordou em voar para receber o pagamento padrão e afirmou sua sinceridade com os ensinamentos bíblicos.

“Eu disse a ele que não tínhamos dinheiro para pagá-lo, nem uniformes e nem fuselagens, exceto alguns Piper Cubs”, relembrou Dynkelman. “Ele disse que não se importava com o dinheiro. Ele já tinha ofertas de três exércitos que o queriam. Ele me disse: ‘Os judeus merecem um estado próprio depois de vagar sem-teto por milhares de anos. Eu só quero oferecer minha ajuda. '”

Beurling até sugeriu que ele liderasse um grupo de pilotos para Malta na tentativa de roubar Spitfires de uma base da RAF. Apesar de algumas dúvidas, Dunkelman acreditava que Beurling realmente se importava com a causa, e não apenas com a luta, e o inscreveu.

Beurling nunca voou um caça para Israel, no entanto. Em 21 de maio de 1948, a aeronave Noorduyn Norseman de fabricação canadense que ele estava levando para Israel caiu no aeroporto de Urbe, perto de Roma. O motivo do acidente nunca foi realmente determinado, mas houve especulações de que ele foi causado por sabotagem. Beurling morreu no acidente e foi enterrado em Roma, mas seu corpo foi transferido para Israel em 1950. Ele foi enterrado junto com outros quatro veteranos cristãos canadenses que morreram lutando por Israel.

Qualquer que seja o comportamento de Beurling, ele deve ser lembrado pelo que conquistou para ganhar o nome de "O Falcão de Malta". Ele voou sua primeira missão maltesa em 12 de junho de 1942, e sua última missão em 10 de outubro de 1942. Em 121 dias, Beurling, embora muitas vezes voando mais de uma missão por dia e sofrendo de desnutrição, doença e exaustão, foi creditado com 28 mortes confirmadas.

O "Screwball", enterrado no túmulo de um herói em Israel, era a melhor arma de Malta. (Leia mais sobre os maiores ases lutadores da Segunda Guerra Mundial no interior História da 2ª Guerra Mundial revista.)

Comentários

Eu vi por acaso a história de George Beurling & # 8217s na TV ontem à noite e fiquei muito comovido.
Nós, os malteses, devemos muito à bravura desses bravos pilotos e, em particular, aos famosos Ace & # 8217s.
Meu pai Gerald Vincent Mattei tinha 13 anos quando a 2ª Guerra Mundial começou. Isso significava que ele não poderia mais frequentar a escola e sua família teve que se mudar de sua casa em Sliema para alugar uma casa em Mdina durante o bombardeio, que foi considerado muito mais seguro & # 8211 os portos eram os principais alvos!
Infelizmente nossa família perdeu o serviço de balsa principal entre Valletta e Sliema. O Alexandra Wharf foi atingido por bombas e as balsas foram usadas como transporte de tropas depois de serem despojadas de latão e outros acessórios valiosos.
A irmã mais velha do meu pai, Alexandra, estava noiva de um piloto inglês da RAF que foi abatido e morto. Mais tarde, ela se casou com George Borg Olivier, que se tornou o primeiro-ministro de Malta e trouxe a independência para as ilhas em 1964. Atenciosamente, Alexander Bethune Mattei


História do Canadá: 1º de abril de 1924, A Real Força Aérea Canadense é formada

Quando a Primeira Guerra Mundial começou em 1914, a aviação ainda estava em sua primeira infância. A guerra, entretanto, tem uma maneira de impulsionar os avanços tecnológicos e logo as aeronaves se tornaram um fator importante na guerra.

No início, os aviadores canadenses tornaram-se membros da Royal Air Force (RAF) da Grã-Bretanha, com cerca de 13.000 eventualmente se tornando parte desse serviço. Na verdade, os pilotos de caça canadenses estavam entre os maiores ases da guerra.

O coronel William Barker, um dos maiores ases da 1ª Guerra Mundial, mostrado em um avião alemão capturado. Após a guerra, ele formou a primeira equipe acrobática do Canadá usando quatro aviões Fokker capturados e, mais tarde, foi o primeiro comandante da Real Força Aérea Canadense
(Biblioteca Britânica)

Em setembro de 1918, o governo canadense autorizou a formação da Força Aérea Canadense (CAF) na Inglaterra sob o comando do TenCol “Billy” Bishop, um dos maiores ases daquela guerra.

Com o fim da guerra, a CAF permaneceu por pouco tempo como força de combate no exterior e foi dissolvida em 1920.

No entanto, um novo CAF doméstico foi criado sob o Conselho da Aeronáutica, controlando as operações civis e militares. Na época, a CAF era em sua maioria uma força não permanente, orientada tanto para operações civis, como patrulhas florestais, fumigação florestal (contra insetos), patrulhas anti-contrabando e levantamentos aéreos. Ele ofereceu cursos de atualização para ex-pilotos e também para a tripulação.

Membros da primeira turma de graduação do Royal Flying Corps Canada em Camp Borden, Ontário, em maio de 1917 (LAC / DND, RE-1901)

Em 1922, percebeu-se que um país enorme como o Canadá precisava de algum tipo de força aérea permanente, e o Conselho Aéreo Civil Canadense e a CAF foram reorganizados.

A Força Aérea Canadense recebeu o prefixo “Real” em 1º de abril de 1924 e tornou-se uma operação permanente com 62 oficiais e 262 aviadores.

Foi comandado por William Barker, outro dos principais ases da Primeira Guerra Mundial.

Seu trabalho, no entanto, continuou a ser principalmente de natureza não militar, como levantamento de fotos, evacuação de vítimas, entrega de correio aéreo, pesca e patrulha de fronteira e transporte utilitário para funcionários do governo.

Aeronave DH4 na estação aérea Air Board em High River, Alberta, 1922. A aeronave foi usada para patrulhas florestais e fotografia. (G. Caon. Glenbow Archives foto NA-1170-3 -)

Somente em 1936, quando o Departamento de Transporte foi criado para assumir responsabilidades civis, a RCAF começou a se tornar uma força verdadeiramente militar.

Enquanto as nuvens da guerra surgiam novamente na Europa, a RCAF começou a crescer.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a criação do enorme Programa de Treinamento Aéreo da Commonwealth britânica significou que aeródromos surgiram em todo o país, ensinando tripulações de todos os países da Commonwealth, bem como aqueles que haviam escapado de países ocupados como Polônia, Dinamarca, Finlândia, Tchecoslováquia e outros também incluindo os Estados Unidos. Em 1944, o programa havia treinado mais de 167.000 tripulantes para uma variedade de funções

As fábricas canadenses começaram a produzir grandes quantidades de material de guerra, de navios a tanques, equipamentos de comunicação, artilharia a armas pequenas e, claro, aviões de guerra. Isso incluía caças Hurricane, caças-bombardeiros Mosquito, anfíbios Canso (PBY), bombardeiros Lancaster, além de um grande número de aviões de treinamento necessários para o treinamento inicial da tripulação.

Caça-bombardeiro DeHavilland Mosquito, provavelmente a melhor aeronave versátil da Segunda Guerra Mundial, o avião a hélice mais rápido, mais de 1.000 foram construídos no Canadá. Eles foram pilotados por esquadrões canadenses, 400, 406.409, .410 e 418. A RCAF voou com caças, bombardeiros e transporte durante a guerra e o Canadá tinha a quarta maior força aérea ao final da guerra. (Foto da British Aerospace)

Ao final da guerra, o Canadá tinha a quarta maior força aérea do mundo. Sua tripulação aérea continuaria a se destacar em serviço no Canadá e em operações ao redor do mundo, desde a Coréia, a Guerra Fria na Europa, Afeganistão, até a atual ONU, operação em Mali.

Uma das mais novas aeronaves da RCAF, o gigante transporte CC-177 Globemaster III © RCAF


A pontuação vai - Destruído / Provavelmente Destruído / Danificado

Se uma dessas categorias mostrar dois números separados por um hífen (-), o número exato não é conhecido e a pontuação é considerada dentro desse intervalo.

De acordo com Christopher Shores, a RAF decidiu que em 12 de agosto de 1940 um & quot Não confirmado Destroyed & quot seria reclassificado como & quotProbably Destroyed. & Quot. Aqui você encontrará as primeiras reivindicações & quotnconfirmed & quot representadas no spot & quotprobable & quot.

OTG = no solo, OTW = na água, KIA = morto em ação,
MIA = desaparecido em ação, KiFA = morto em um acidente com vôo, D = morto

Deve-se observar que, embora tenhamos o maior cuidado para tornar essas pontuações o mais precisas possível, o principal motivo deste site é colocar rostos em nomes, não para ser uma lista definitiva de pontuações.

Se você tem uma foto ou informação ou sabe algo que eu não conheço, você pode me deixar mais esperto

DICA: para pesquisar esta página ou praticamente qualquer outro documento, pressione & quotCtrl + f & quot


O ás canadense Russel Bannock, 100, era uma lenda da Segunda Guerra Mundial

Este artigo foi publicado há mais de 1 ano. Algumas informações podem não ser mais atuais.

Russ Bannock com uma pintura de um Mosquito de Havilland. Este é o tipo de avião que ele voou durante a guerra.

Em 1939, quando o jovem Russell Bannock estava saindo de casa para se tornar um piloto da Força Aérea Real Canadense, sua mãe realmente disse a ele "não voe muito alto ou muito rápido." Bannock quase sempre ignorou esse conselho e, em poucos anos, tornou-se um dos maiores ases aéreos do Canadá na Segunda Guerra Mundial. Ele morreu em 4 de janeiro em Toronto, após uma breve doença. Ele havia comemorado seu 100º aniversário em novembro.

Wing Cdr. Bannock não era o clássico piloto de lobo solitário. Em vez disso, ele voou no soberbo caça-bombardeiro de Havilland Mosquito com um navegador e ganhou renome pelo trabalho assustador de destruir foguetes sem piloto V-1 durante o bombardeio de Londres de 1944. Naquela época, centenas de V-1s foram lançados da França e da Holanda em direção ao sul da Inglaterra. O V-1, também chamado de "bomba buzz", foi um precursor do atual míssil de cruzeiro. Wing Cdr. A contagem final de Bannock foi de 19 V-1s e 11 aeronaves destruídas. Além disso, ele destruiu ou danificou 15 locomotivas e veículos de trem.

Algumas fontes referiram-se ao Wing Cdr. Bannock como o segundo ás da guerra com maior pontuação no Canadá, depois do lendário piloto do Spitfire George (Buzz) Beurling. No entanto, o próprio Bannock disse que a maioria de seus ataques eram à noite, então uma descrição melhor seria "o maior ás do caça noturno do Canadá".

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Qualquer que seja a descrição, o ex-chefe do estado-maior da defesa, general Paul Manson, chamou-o de "um dos melhores dos melhores". Durante a guerra, tanto o Lord Mayor de Londres quanto os jornais britânicos o chamaram de “o Salvador de Londres” por seu grande sucesso em ataques contra foguetes nazistas.

Em pessoa, Bannock transmitiu a autoridade silenciosa de um líder natural. Ele havia sido testado pela adversidade e perigo na guerra, mas, mais tarde na vida, ele não insistiu nisso. Um homem de vasto talento, ele poderia ter ascendido ao topo da Força Aérea se assim tivesse escolhido. Em vez disso, ele teve um enorme sucesso na aviação civil, um campo que ele amou durante toda a sua vida.

Russell William Bannock nasceu em Edmonton em 1º de novembro de 1919. Sua família era de imigrantes austríacos que originalmente soletraram seu nome Bahnuk, mas depois o mudaram para Bannock. O jovem Russell adorava aviões e sempre quis ser piloto. Semelhante a muitos ases do tempo de guerra, ele se tornou um atirador de rifle de primeira na adolescência.

Seu primeiro vôo de avião foi memorável. Em 1937, ele trabalhou em campos de mineração no norte e foi escalado para voar como passageiro em um pequeno avião de Fort Smith, nos Territórios do Noroeste, para Yellowknife. Todos os assentos de passageiros foram removidos para dar espaço a uma carga de colchões e outros equipamentos. O Sr. Bannock observou, consternado, enquanto os colchões enchiam inteiramente a cabine de passageiros. Ele disse ao piloto: “Achei que estava indo neste avião. Ele disse: ‘Você é, entre aí por cima’ ”. Bannock fez seu primeiro voo deitado em cima dos colchões - sem cinto de segurança, nem mesmo um assento.

Wing Cdr. Russell Bannock em 1943 em uma fotografia tirada por Yousuf Karsh, o fotógrafo que tirou a famosa foto de Churchill.

Cortesia da propriedade de Yousuf Karsh

Em seus últimos dois anos no ensino médio e depois, Bannock usou o dinheiro que economizou trabalhando no norte para aulas de vôo. Em meados de 1939, com apenas 19 anos, ele obteve a licença de piloto comercial.

Quando a guerra foi declarada, muitos pilotos comerciais, incluindo Bannock, foram convidados a ingressar na Real Força Aérea Canadense. Ele se alistou imediatamente e foi enviado para Vancouver para aprender vôo por instrumentos e acrobacias. Ele se lembra de usar um capacete de couro e óculos de proteção ao voar no Gypsy Moth, um biplano de cabine aberta.

Bannock recebeu suas asas da Força Aérea em fevereiro de 1940. Ele voou em muitos tipos de aeronaves nos primeiros anos da guerra, incluindo o lendário treinador de Harvard. Mais tarde, ele disse: “Se você pudesse voar em Harvard, quase poderia voar em qualquer coisa”.

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O que se seguiu foi uma reviravolta agonizante para um jovem oficial ansioso por ver ação. Típico de muitos dos primeiros pilotos da RCAF, ele passou a maior parte dos quatro anos seguintes como instrutor de vôo no gigantesco Plano de Treinamento Aéreo da Comunidade Britânica. Em 1943, ele foi instrutor chefe na No. 3 Central Flying School em Arnprior, Ontário. Só no início de 1944 é que Bannock, então líder de esquadrão, conseguiu um posto na Grã-Bretanha.

Pouco antes de ir para o exterior, ele foi encontrado com seu navegador britânico, Robert R. Bruce. O Sr. Bruce era uma figura notável por si só, neto do oitavo Lord Elgin, um ex-governador-geral do Canadá. Após a guerra, Bruce se tornou um notável compositor de música clássica e professor universitário no País de Gales. Seu Sinfonia em Si bemol foi dedicado ao Sr. Bannock e foi inspirado em parte pelas operações noturnas em que voaram juntos. O Sr. Bruce morreu em 2012 com 96 anos.

Quando a campanha do foguete V-1 começou, os dois oficiais eram membros do Esquadrão No. 418 (Cidade de Edmonton), que foi designado para interceptá-los. A dupla abateu seu primeiro V-1 na noite de 19-20 de junho de 1944 e, com o número de V-1s aumentando, ambos receberam a Distinguished Flying Cross.

Em uma entrevista há alguns meses, Bannock disse que os V-1s eram lançados principalmente em voleios noturnos e os Mosquitos trabalhavam em revezamentos para derrubá-los. Um flash vívido marcaria o lançamento do foguete, enquanto ele poderia ser seguido por sua chama de exaustão.

O V-1 precisava ser abordado com muito cuidado, explicou Bannock, porque cada V-1 carregava uma tonelada de alto explosivo, e os destroços de um foguete explodindo poderiam derrubar a aeronave de ataque. Em uma prova de sua habilidade de pilotagem e pontaria excepcional, em 6 de julho de 1944, ele abateu quatro V-1s em uma única noite.

Embora Bannock tenha ganhado fama por atacar foguetes V-1, ele tinha uma segunda e igualmente estressante especialidade - as chamadas missões de “intrusão”. Alguns deles envolviam circular aeródromos alemães à noite para abater os caças noturnos nazistas enquanto eles pousavam ou decolavam. Normalmente, os controladores de solo alemães acendiam as luzes da pista por alguns momentos antes de qualquer operação.

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Seu primeiro ataque de intruso foi quase o último. Na noite de 14 a 15 de junho de 1944, os dois atacaram um caça Messerschmitt 110 quando este pousou ao sul de Paris quando eles próprios foram emboscados. Assim que o piloto do Mosquito abriu fogo, holofotes se acenderam e uma cortina de fogo antiaéreo irrompeu do solo.

O líder do esquadrão Bannock foi capaz de derrubar o avião de pouso, mas teve que tomar uma atitude evasiva frenética para escapar, comentando mais tarde: “Tremi todo o caminho para casa”. Em agosto de 1944, o líder do esquadrão Bannock completou sua turnê de 35 missões e normalmente teria sido rodado fora dos voos operacionais, mas em vez disso ele recebeu permissão para uma segunda turnê.

Wing Cdr. Bannock e seu navegador, Robert Bruce de Gloucestershire, Inglaterra, enquanto olham para o motor de estibordo de sua aeronave Mosquito que os trouxe de volta para sua estação depois que seu motor de bombordo foi quebrado por um flak.

Pte Laplante / Cortesia de RCAF

Outro perigo veio apenas algumas semanas depois, quando os dois aviadores miraram em uma base de treinamento operacional no Mar Báltico. Eles chegaram de madrugada para ver pelo menos oito aeronaves de treinamento no ar. O líder do esquadrão Bannock abateu duas aeronaves antes de ser alvo de um caça alemão próximo. O Mosquito sofreu dois buracos em uma asa e o motor esquerdo foi quebrado. Houve um voo longo, lento e ansioso para casa em um único motor.

Em outubro de 1944, com apenas 24 anos, Bannock foi promovido a comandante de ala e nomeado comandante do Esquadrão 418. Ele lembrou que sua nomeação naquela idade não era totalmente incomum, enquanto qualquer pessoa com mais de 27 anos era universalmente conhecida como “Pappy”. O comandante de ala Bannock voou em missões para o restante da guerra com o navegador Clarence (Kirk) Kirkpatrick de Kindersley, Sask.

Wing Cdr. Bannock foi posteriormente premiado com um Bar para seu Distinguished Flying Cross e em 17 de agosto de 1945, a Distinguished Service Order. A citação mencionava suas extraordinárias realizações de vôo e notável liderança como oficial comandante do Esquadrão No. 418 e, posteriormente, do Esquadrão No. 406.

Wing Cdr. Bannock ainda tinha 26 anos no final da guerra e poderia ter feito uma carreira espetacular na Força Aérea. Mas em 1946, o famoso pioneiro da aviação Sir Geoffrey de Havilland ofereceu-lhe um emprego como piloto de teste-chefe nas operações canadenses de sua empresa.

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Bannock então se juntou a de Havilland do Canadá e em 1947 pilotou o avião de Havilland Beaver Bush em seu vôo inaugural. A aeronave acabou se tornando provavelmente o avião de maior sucesso na história da aviação canadense, com o Exército dos Estados Unidos encomendando 1.200 deles. Mais tarde, Bannock reservou um tempo para administrar sua própria empresa, mas em 1975 voltou para de Havilland, tornando-se presidente e diretor de operações pouco depois. Ele se aposentou de Havilland em 1978, mas continuou a operar a Bannock Aerospace, uma empresa de leasing e corretora de aeronaves, bem em seus 70 anos.

O Sr. Bannock foi membro de muitas organizações da indústria, incluindo a Associação de Exportadores Canadenses e a Associação de Indústrias Aeroespaciais Canadenses. Por muitos anos ele foi um membro ativo da Canadian Fighter Pilots Association, da Aircrew Association e do Branch 165 da Royal Canadian Legion.

O Sr. Bannock foi nomeado para o Hall da Fama da Aviação do Canadá em 1983. A citação dizia: “Sua liderança inspiradora como instrutor e piloto de caça na Segunda Guerra Mundial, suas habilidades incomuns como piloto de teste e sua liderança em negócios corporativos foram excelentes benefício para a aviação canadense. ” Mais tarde, ele foi presidente do Hall of Fame. Ele foi nomeado para a Ordem de Ontário, duas outras ordens provinciais e foi premiado com a Legião de Honra da França.

O filho de Bannock, Michael, disse que ele era uma "pessoa reservada, mas um pai excelente e um guiador".

O Sr. Bannock mais velho continuou a possuir e pilotar uma aeronave Beaver em seus 90 anos. Mesmo com a idade de 97 anos, ele desfrutava de voos em um Beaver turbo-motorizado de propriedade de seu filho. Bannock gostava de esportes e continuou a praticar curling até semanas antes de sua morte. Ele foi falecido por sua esposa, Norah (nascida Quinn), em 2014 e deixa seus filhos, Paul, Anne, Michael e John, além de 16 netos e bisnetos.


Snowbirds

Os Snowbirds das Forças Canadenses são uma equipe de acrobacias militares. Eles são oficialmente conhecidos como "431 Air Demonstration Squadron". Desde 1971, a equipe atuou em toda a América do Norte diante de milhões de pessoas. Os Snowbirds foram reconhecidos como um dos melhores do mundo em acrobacias de formação de precisão e incríveis cruzamentos solo com separação mínima entre as aeronaves.

Snowbirds em vôo (cortesia Dan Dempsey).

História

O legado do Snowbird faz parte de uma rica tradição de shows aéreos no Canadá, que começou no início do século XX. Os canadenses são fascinados por aviões desde J.A.D. McCurdy colocou o Silver Dart no ar em Baddeck, Nova Escócia, em 23 de fevereiro de 1909. As primeiras máquinas mais pesadas que o ar, construídas com tecido e madeira, despertaram a imaginação. Em pouco tempo, os barnstormers americanos e canadenses estavam emocionando o público com seus feitos ousados ​​- vôo baixo, loops, roll e, eventualmente, vôo invertido. Os circos aéreos se tornaram destaques dos verões canadenses, evoluindo ao longo de muitas décadas em uma impressionante indústria de shows aéreos. Como eventos para espectadores na América do Norte, os shows aéreos perdem apenas para a liga nacional de beisebol.

A primeira demonstração de formação aérea conhecida no Canadá ocorreu em 1919 na Canadian National Exhibition (CNE) em Toronto. A equipe era liderada pelo lutador mais condecorado da Primeira Guerra Mundial, o tenente-coronel William G. Barker, VC, DSO, MC. Ele e três outros veteranos da guerra aérea realizaram apresentações diárias na CNE, voando a aeronave "troféu de guerra" Fokker D.VII capturada. Em 1929, a primeira equipe acrobática oficial do Canadá, os Siskins, foi formada em Camp Borden, Ontário. Isso aconteceu apenas cinco anos depois que a Royal Canadian Air Force foi estabelecida em 1 de abril de 1924. Os Siskins voaram quatro temporadas. Em 1931, eles participaram do "Trans Canada Air Pageant", quando milhares de canadenses em todo o país puderam ver sua força aérea em ação, muitos pela primeira vez.

Os Siskins foram seguidos por uma variedade de equipes em todo o Canadá, bem como a "1 Divisão Aérea" da RCAF na Europa em 1953. As equipes incluíam Blue Devils, Easy Aces, Prairie Pacific, Sky Lancers, Grey Ghosts (Royal Canadian Navy) e o Cavaleiro Vermelho.

RCAF Golden Hawks

Se os Snowbirds devem seu legado a qualquer equipe, é o RCAF Golden Hawks. O Hawks foi formado em 1959 para comemorar o 35º aniversário da RCAF e o 50º aniversário do voo motorizado no Canadá. A equipe voou 317 exibições públicas ao longo de cinco temporadas antes de ser dissolvida em 7 de fevereiro de 1964 devido a cortes no orçamento do governo. No entanto, os Golden Hawks geraram muita publicidade e boa vontade em toda a América do Norte, e sua popularidade levou diretamente à formação em 1967 de uma nova equipe, os "Golden Centennaires", que ajudou o Canadá a celebrar 100 anos de nacionalidade.

Centenários de Ouro

Os Centennaires apresentavam uma equipe de oito treinadores a jato Canadair CT-114 Tutor complementados por um par de tênis biplanos Avro 504K vintage, um dueto de lutador supersônico composto pelo Canadair CF-104 Starfighter e McDonnell CF-101 Voodoo, e o famoso Red Knight (um pintada de vermelho Canadair T-33 Silver Star). Quando o ano do centenário terminou, a equipe havia estabelecido um único recorde de temporada para o maior número de shows, tendo voado 100 demonstrações públicas no Canadá e outras oito nos Estados Unidos. Sua turnê canadense de 184 dias entre maio e outubro começou e terminou na Expo 67, cobriu quase três milhões de quilômetros e foi vista por mais de quatro milhões de canadenses. (Veja também Comemorações do Centenário do Canadá, 1967.)

Snowbirds fundados

Embora os Centennaires tenham sido dissolvidos no final de 1967, muitas pessoas acreditavam que os canadenses queriam uma equipe militar acrobática permanente. Isso incluiu o oficial comandante dos Centenários, Comandante de ala O.B. Philp, DFC, Comandante da Base do CFB Moose Jaw, Saskatchewan, a maior base de treinamento de vôo do Canadá e lar de toda a frota de Tutores da Força Aérea. Em 1971, ele havia estabelecido uma equipe não oficial de "formação" de sete aviões, usando a aeronave Tutor branca. Os pilotos eram todos instrutores experientes selecionados entre voluntários em duas Escolas de Treinamento de Voo das Forças Canadenses.

Em 11 de julho de 1971, o maior show aéreo de um dia da América do Norte aconteceu em Moose Jaw. Apelidado de "Saskatchewan Homecoming Airshow", sua atração especial foi uma equipe chamada, pela primeira vez, de Snowbirds. (A equipe assumiu o nome após uma competição entre crianças do ensino fundamental local.) A equipe então se apresentou no Abbotsford International Airshow e no CNE em Toronto, recebendo críticas positivas e iniciando uma nova era nas acrobacias militares canadenses.

A luta pela sobrevivência

Enquanto o sucesso e a fama vieram rapidamente para os Snowbirds, a equipe teve que competir por fundos dentro de um orçamento militar apertado. Porém, logo ficou óbvio que a equipe era uma ferramenta importante e eficaz de relações públicas para as Forças Canadenses. Os Snowbirds forneceram uma exibição profissional e divertida de vôo e sessões de autógrafos pós-apresentação, visitaram escolas e hospitais e participaram de uma ampla gama de atividades sociais com o público. À medida que a reputação da equipe crescia, também cresciam as demandas por tais aparições.

A equipe continuou a operar ano a ano com um orçamento apertado até setembro de 1977, quando os Snowbirds finalmente alcançaram um certo grau de permanência e foram designados como Equipe de Demonstração Aérea das Forças Canadenses. Então, em 1º de abril de 1978, os Snowbirds alcançaram o que nenhum de seus predecessores havia feito, atingindo o status de esquadrão completo como 431 Esquadrão de Demonstração Aérea. Em outubro de 1999, o 431 Squadron recebeu suas Cores da Rainha, denotando 25 anos de serviço ativo, primeiro como um esquadrão de bombardeiros da Segunda Guerra Mundial, depois por um breve período como uma equipe de demonstração F-86 Sabre em 1954 e, finalmente, como Snowbirds.

Equipe Snowbird

A equipe é composta por cerca de 80 pessoas, sendo 11 pilotos, técnicos e equipe de apoio. Destes, 24 integram a equipa do espectáculo. Todos são membros das Forças Canadenses que se inscreveram para a equipe. Os técnicos são cuidadosamente escolhidos com base em suas habilidades e experiência e os pilotos devem passar por uma série de testes de voo rigorosos. A equipe continua a pilotar o treinador a jato Canadair CT-114 Tutor, embora a aeronave tenha sido aposentada como treinador básico a jato da Força Aérea no final de 1999, após 35 anos.

A cada temporada, um terço da equipe do Snowbird muda para manter um nível uniforme de especialização de ano para ano. Os pilotos são convidados a participar de testes de vôo a cada outono em Moose Jaw, e três são selecionados para preencher as vagas de vôo na equipe. A viagem normal de serviço para cada piloto é de três anos. O Snowbird Team Lead (Boss) é escolhido separadamente entre os pilotos que fizeram uma viagem anterior com a equipe e alcançaram o posto de major. O pessoal de manutenção pode permanecer na equipe por vários anos. Uma equipe dentro de uma equipe, a tripulação de solo mantém o complemento de viagem do esquadrão de 11 aeronaves em excelentes condições.

A temporada de treinamento começa imediatamente após as eliminatórias serem concluídas no final de novembro e termina em meados de abril, quando o treinamento final é conduzido em Comox, British Columbia. No total, cada um dos nove pilotos de demonstração participa de pelo menos 120 surtidas de prática até o final do treinamento. Uma vez que a temporada de shows começa, é uma rotina ininterrupta de trânsito, práticas e performances por seis meses, cruzando a América do Norte.

Snowbird Show

O show Snowbird evoluiu ao longo do tempo. É agora considerada uma das mais emocionantes exibições deste tipo no mundo. Em 1971, a equipe voou sete aeronaves em manobras não acrobáticas apenas. No ano seguinte, duas aeronaves solo foram adicionadas à equipe e executaram acrobacias frontais. No ano seguinte, a formação foi autorizada a realizar manobras acrobáticas e, em 1974, a equipe adotou o já conhecido esquema de cores vermelho, branco e azul. A equipe também foi a primeira do mundo a coreografar seu show com música.

O show é diferente a cada ano e é limitado apenas pela imaginação dos pilotos e por um critério primordial: todas as manobras do show devem ser seguras tanto para os membros da equipe quanto para o público espectador. Um show do Snowbirds hoje envolve uma série complexa de manobras acrobáticas de formação e divisões intercaladas pelas acrobacias de precisão de baixo nível dos dois pilotos solo, todas traçadas na fumaça para que o público possa seguir os padrões intrincados.

O nível de concentração exigido durante o show é extraordinário, com cada piloto usando a coordenação de mãos, olhos e pés para manter sua posição relativa a poucos metros da aeronave ao seu lado.Em formação, os jatos voam a cerca de 1,2 metros (4 pés) de distância, a velocidades entre 200 e 600 km / hora. Aeronaves solo estão a aproximadamente 10 metros de distância quando se cruzam em passes frontais. Os pilotos de formação experimentam até 5 G durante sua performance. Isso é equivalente a uma força exercida em seus corpos cinco vezes o seu peso corporal normal. Os dois pilotos solo podem experimentar até 7 G durante sua rotina.

Orgulho canadense

Acidentes e Fatalidades

Embora os Snowbirds estejam comprometidos com a segurança dos membros da equipe e do público, o esquadrão já se envolveu em vários acidentes. A própria natureza das acrobacias e do vôo em formação envolve risco significativo. Desde 1971, sete pilotos e dois passageiros morreram durante voos de treinamento ou desempenho: Capitão Lloyd Waterer (1972), Capitão Gordon de Jong (1978), Capitão Shane Antaya (1989), Capitão Michael VandenBos (1998), Capitão Miles Selby (2004 ), Capitão Shawn McCaughey (2007), Capitão Bryan Mitchell e o fotógrafo militar Sargento Charles Senecal (2008), e a oficial de relações públicas capitã Jennifer Casey (2020). Em 1988, o capitão Wes Mackay morreu em um acidente de carro após uma apresentação.


Billy Barker, VC

Coronel Barker, VC, em um dos aviões alemães capturados contra o qual ele lutou sua última batalha (cortesia da Biblioteca Britânica).

Vida pregressa

Billy Barker nasceu em uma fazenda perto de Dauphin, Manitoba, o filho mais velho de George e Jane (nascida Alguire) Barker. Ele cresceu em uma comunidade de fronteira, aprendendo a montar e atirar. Ele era um atirador habilidoso com um rifle, particularmente adepto do tiro a cavalo. Barker frequentou o Dauphin Collegiate Institute, onde foi um bom aluno, mas sua educação foi interrompida na 11ª série com a eclosão da Primeira Guerra Mundial.

Barker vai para a guerra (1914–16)

Billy Barker foi voluntário para os primeiros rifles montados canadenses em novembro de 1914 e foi enviado com seu regimento ao acampamento Shorncliffe, na Inglaterra. Em setembro de 1915, os rifles montados foram enviados às trincheiras da Frente Ocidental para lutar como infantaria. Barker serviu com uma tripulação de metralhadora no saliente de Ypres, na Bélgica.

Em março de 1916, Barker foi transferido para o Royal Flying Corps (o RFC se fundiria com o Royal Naval Air Service em 1918 para formar a Royal Air Force). Ele foi inicialmente destacado para o No. 9 Squadron como um observador manejando uma metralhadora Lewis em uma aeronave BE2 de dois lugares.

Ele foi comissionado como segundo-tenente em abril de 1916. Servindo com o esquadrão nº 4 e depois nº 15 - ainda como observador e artilheiro - Barker abateu dois aviões alemães. Por sua habilidade com uma metralhadora e por seu trabalho de reconhecimento ousado, durante um período em que os caças Fokker alemães atacavam os aviões de dois lugares britânicos com terrível sucesso, Barker recebeu a Cruz Militar.

Air Ace (1917)

Em novembro ou dezembro de 1916, Barker foi enviado à Inglaterra para treinamento de pilotos. Ele mostrou uma aptidão excepcional para a aviação, fazendo seu primeiro vôo solo após apenas 55 minutos de instrução dupla. Ele recebeu suas asas de piloto e, em 14 de fevereiro de 1917, tornou-se oficial voador. Em 23 de fevereiro, ele estava na França, destacado para o esquadrão nº 15, recebendo a patente de capitão no final de maio. Ele foi premiado com uma barra de sua Cruz Militar por continuar bravura no ar, antes de ser ferido em combate por fogo de artilharia em 7 de agosto.

No mês seguinte, o ferido Barker foi enviado para a Inglaterra como instrutor. Ansioso por retornar ao combate, ele se candidatou com sucesso à transferência e recebeu o comando do Esquadrão A Flight of No. 28. Ele estava de volta à França em outubro, pilotando um Sopwith Camel, um caça britânico que se equiparava aos melhores aviões alemães. Na primeira semana de seu retorno à Frente Ocidental, Barker abateu três caças inimigos.

William Barker, V.C. com sua aeronave Avro 504K no Hounslow Aerodome em Londres, abril de 1919 (cortesia da Biblioteca e Arquivos do Canadá / PA-6505).

Em 7 de novembro de 1917, o esquadrão de Barker, comandado pelo major Hugh F. Glanville, foi enviado para a Itália. Serviria como parte da força britânica de Sir Herbert Plumer enviada para ajudar o exército italiano depois que ele foi derrotado pelos alemães e austro-húngaros em Caporetto. Barker se tornou o piloto de maior sucesso na Frente Italiana. Foi na Itália que conquistou o status de “ás”, título conferido não oficialmente a um piloto com pelo menos cinco vitórias aéreas.

Coragem e Trabalho em Equipe

Barker estava aprendendo as táticas vitais para o sucesso e a sobrevivência em combates aéreos. Ele era um piloto audacioso e determinado que ousou voar em altitudes perigosamente baixas para bombardear posições inimigas. Ele era corajoso no combate individual, mas nunca foi conhecido como um “caçador de troféus” - um piloto que podia matar o inimigo simplesmente por causa disso.

Como outros pilotos de caça, ele faria patrulhas de reconhecimento solitárias, mas ganhou a reputação de oficial consciencioso, comprometido em ensinar e orientar os recém-chegados ao seu esquadrão. Ele também era um jogador de equipe, disposto a dividir o crédito por suas vitórias com outros pilotos. As qualidades de liderança de Barker permitiram que ele planejasse uma estratégia baseada no trabalho em equipe para atacar balões de observação bem protegidos. Teve um sucesso sem precedentes, e o esquadrão de Barker começou a adicionar balões inimigos abatidos à sua lista crescente de vitórias aéreas.

Frente Italiana (1918)

No final de março de 1918, Barker acumulou 22 vitórias e foi premiado com a Ordem de Serviço Distinto (DSO) e uma segunda barra para sua Cruz Militar. Mas quando o comandante de seu esquadrão Hugh Glanville foi destacado para outra unidade, Barker foi preterido para o comando do Esquadrão Nº 28. Decepcionado, ele solicitou uma transferência e foi enviado para o Esquadrão nº 66.

Ainda lutando na Frente Italiana, no final de julho Barker aumentou sua pontuação de vitória para 43. Ele foi premiado com uma barra para seu DSO, promovido a major e recebeu o comando do recém-formado Esquadrão Nº 139 no norte da Itália. O governo francês também lhe concedeu a medalha Croix de Guerre em maio.

Em uma operação clandestina, Barker e outro oficial lançaram um espião italiano de paraquedas em um local secreto atrás das linhas inimigas. Por isso, o governo italiano concedeu-lhe a Medalha de Prata por Valor Militar. Após outras missões, ele mais tarde receberia uma segunda medalha de prata italiana. Barker também foi mencionado em despachos três vezes.

Victoria Cross

Em setembro de 1918, Barker foi enviado para Hounslow, na Inglaterra, para assumir o comando de uma escola de treinamento de combate aéreo. No entanto, ele solicitou uma breve viagem de serviço na Frente Ocidental na França e na Bélgica, explicando a seus superiores que ele seria mais qualificado como instrutor se tivesse experiência contra as mais novas aeronaves alemãs. Seu pedido foi atendido e ele foi para a França para ingressar no Esquadrão No. 201 por 10 dias. Voando em um novo Sopwith Snipe, Barker estava relativamente livre para voar à vontade na frente, procurando aeronaves inimigas onde quer que ele pensasse que poderia encontrá-las. Mesmo assim, ele não viu nenhum combate até o dia em que deveria retornar a Hounslow.

Em 27 de outubro de 1918, Barker decolou de um campo de aviação francês para o vôo para a Inglaterra. Sobre a Floresta Mormal, ele abateu um avião de reconhecimento alemão e, de repente, viu-se na presa de um esquadrão de caças alemães. Relatórios terrestres afirmavam que havia 60 aviões inimigos, mas evidentemente 15 escaparam da formação principal para atacar Barker. Em uma das batalhas de cães mais dramáticas da guerra, as habilidades de piloto de Barker, pontaria e uma boa medida de sorte permitiram que ele prevalecesse contra probabilidades aparentemente impossíveis. Ele foi ferido várias vezes e seu avião foi crivado de balas, mas ele abateu três aeronaves de ataque. Duas vezes desmaiando devido à perda de sangue e perdendo e recuperando a consciência, Barker guiou o Snipe para um pouso forçado em território francês aliado. Ele foi levado para um hospital militar onde sobreviveu apesar dos ferimentos.

Por sua incrível façanha, Barker recebeu cartas de parabéns do Rei George V, do Príncipe de Gales e do Primeiro Ministro canadense Sir Robert Borden. Ele recebeu a Victoria Cross (VC), o maior prêmio do Império Britânico por valor militar. Barker agora era creditado com 50 vitórias aéreas confirmadas como piloto de caça.

A Victoria Cross, instituída em 1856 pela Rainha Vitória, é a mais alta condecoração militar da Comunidade para a bravura. É concedido em reconhecimento à bravura mais excepcional exibida na presença do inimigo.

Pós-guerra e morte

Enquanto se recuperava de seus ferimentos em um hospital em Londres, Barker conheceu Billy Bishop, um ás canadense da aviação (e recebedor de VC). De volta ao Canadá após a guerra, em 1919, os dois homens embarcaram em uma série de empreendimentos de aviação comercial, incluindo a Bishop-Barker Airplanes Limited - uma empresa de fretamento, manutenção e vendas de aviões. O empreendimento não teve sucesso e encerrou as operações em 1922.

Em 1922, Barker juntou-se à incipiente Força Aérea Canadense (CAF). Ele foi comissionado um comandante de ala e assumiu o comando da estação aérea em Camp Borden, Ontário. No início de 1924, ele se tornou diretor interino da CAF até que foi substituído alguns meses depois pela nova Força Aérea Real Canadense (RCAF). Ele foi enviado para a Inglaterra como oficial de ligação com a Royal Air Force, renunciando à RCAF em 1926.

Em janeiro de 1930, Barker tornou-se vice-presidente e gerente geral da Fairchild Aviation Corporation do Canadá. Dois meses depois, ele morreu em um acidente enquanto pilotava um treinador Fairchild KR-21 em uma demonstração para o Departamento de Defesa Nacional no aeródromo de Rockcliffe nos arredores de Ottawa. Barker perdeu o controle da aeronave durante uma manobra íngreme e morreu quando o avião atingiu o gelo do rio Ottawa. Barker foi enterrado com honras militares no cemitério Mount Pleasant de Toronto.


Segunda Guerra Mundial e História da Aviação

Além dos artigos na barra de navegação superior, há muitas fotos e imagens da 2ª Guerra Mundial, aviões, navios, etc. no site. Aqui estão algumas imagens aleatórias de várias galerias.

Aprenda sobre os famosos "Red Tails", os Tuskegee Airmen, que foram os primeiros pilotos de caça negros da história americana.

Ou grandes aviões como o P-51 Mustang, o P-38 Lightning, o P-47 Thunderbolt, o B-17 Flying Fortress e o Sopwith Camel.

Todos os teatros, serviços e aviões de combate da Segunda Guerra Mundial estão incluídos: P-47 Thunderbolt pilotos com o 56º Grupo de Caças da 8ª Força Aérea, Fuzileiros Navais Corsair de Guadalcanal e Solomons, pilotos de porta-aviões Hellcat da Marinha e pilotos de caça USAAF que voou o P-38 sobre a Nova Guiné e as Filipinas.

Desde que escrevi essa introdução em 1999, expandi muito este site, cobrindo muitos outros aspectos da Segunda Guerra Mundial e da aviação. O site agora apresenta uma grande seção sobre aviadores e aeronaves da Primeira Guerra Mundial.

O período entre guerras, a chamada 'Idade de Ouro da Aviação', quando aviadores como Charles Lindbergh e Amelia Earhart capturaram a imaginação do mundo, está coberto.

Para esse período, tenho um material fascinante de meu pai (quando ele era um jovem entusiasta da aviação) - o desenho animado Hall of Fame of the Air, bem como algumas fotos de aeronaves que ele tirou.

Dentro do tópico da aviação da Segunda Guerra Mundial, há alguns artigos sobre ases e aviões de combate alemães, bem como sobre bombardeiros americanos. Portanto, os entusiastas de Erich Hartmann, o Bf109, a Fortaleza Voadora B-17, etc., encontrarão muito aqui.

Há muito mais: uma seção sobre as fotos das medalhas militares da 2ª Guerra Mundial e uma seção de navios da Segunda Guerra Mundial, incluindo muitas fotos de um Guia de reconhecimento naval contemporâneo. E uma página no Facebook.


Canadian Air Aces - História

Apresenta Spitfires canadenses

O Supermarine Spitfire foi pilotado por muitos esquadrões da série RCAF 400 na Segunda Guerra Mundial. Algumas dessas aeronaves ainda estão voando hoje. Em homenagem ao Dia da Memória, examinamos três deles.

Tempo estimado de leitura 6 minutos e 54 segundos.

Visto por muitos como o lutador icônico da Segunda Guerra Mundial, o Supermarine Spitfire é uma das poucas aeronaves produzidas em todo o conflito.

Stephen Gray aponta o fim do negócio do Spitfire Mk IX ML417 para a lente enquanto a aeronave estava com a coleção do lutador no Imperial War Museum Duxford. Ele usa as cores que usava durante e após o Dia D com o Esquadrão 443 (Hornet) RCAF. Foto de John M. Dibbs

Bem conhecido por seu papel em repelir o ataque da Luftwaffe durante a Batalha da Grã-Bretanha, o Spitfire também foi a aeronave pilotada por muitos pilotos de esquadrão da série 400 da RCAF.

Algumas das aeronaves pilotadas por aqueles jovens pilotos canadenses ainda estão voando hoje. Aqui, encontramos três deles.

Spitfire Mk Vb EP120, 402 & # 8220City of Winnipeg & # 8221 Squadron

Propriedade de Stephen Gray & # 8217s The Fighter Collection e com sede no Imperial War Museum, Duxford, Cambridgeshire, EP120 é provavelmente o mais famoso Spitfire canadense ainda existente. Construído em Castle Bromwich em 1942, foi inicialmente para o Esquadrão 501 em 4 de junho daquele ano, onde voou em apoio ao ataque Dieppe.

Durante uma dessas missões, o Wing Commander Patrick Gibbs, voando EP120, abateu um Do217. Em 9 de setembro de 1942, EP120 foi transferido para o Esquadrão 19, e em 22 de abril de 1943, EP120 foi atribuído ao Esquadrão 402 (RCAF) e para o oficial comandante e nativo de Manitoba, Líder de Esquadrão Geoffrey Northcott, DSO, DFC e Bar.

Stephen Gray pilota o Spitfire Mk V EP120, ex-montador do líder do esquadrão Canadian Ace Geoffrey Northcutt, a oeste do Imperial War Museum Duxford em julho de 2015. John M. Dibbs Photo

Creditado com um total de nove abates ar-ar, Northcott conseguiu seis deles durante o vôo EP120. Escolta de Beaufighters contra um comboio alemão na costa holandesa em 27 de junho de 1943, Northcott conseguiu sua primeira morte no EP120, modificado com asas cortadas, contra um Bf109 e ganhou seu primeiro DFC. Liderando o esquadrão em uma missão de escolta em 2 de agosto, ele abateu mais dois BF109s e ganhou uma barra em seu DFC. Em 22 de agosto, enquanto escoltavam USAAF B-26s, Northcott e EP120 combinaram para abater um Fw190, e outro Fw190 caiu para a equipe em 4 de setembro. Em 3 de outubro, eles danificaram um Bf109 e, em 24 de outubro, atiraram abaixo um Fw190 (EP120 & # 8217s sétima morte). Com sete mortes confirmadas, ela é provavelmente a aeronave mais vitoriosa da Segunda Guerra Mundial ainda voando.

Danificado em 12 de fevereiro de 1944, em um dos vários acidentes que sofreu durante sua carreira, o EP120 retornou ao fabricante para reparos até 8 de junho. Servindo com várias unidades de treinamento pelo resto da guerra, o EP120 foi aterrado como uma estrutura instrucional de Junho de 1945 e, eventualmente, continuou a servir como & # 8220gate guardião & # 8221 até 1968. Ela se tornou uma estrela de cinema como uma aeronave estática no filme Batalha da Grã-Bretanha e, mais uma vez, serviu como guarda de portão até ser comprada pela The Fighter Collection em 1993 .

Restaurado pela Historic Flying em Audley End, EP120 voou novamente pela primeira vez em 12 de setembro de 1995. Ela ainda pode ser vista nos céus da Inglaterra, orgulhosamente usando seu código AE-A de seus dias 402 Squadron (RCAF).

Spitfire Mk IXc (T9) MJ627, 441 & # 8220 Silver Fox & # 8221 Squadron

Saindo da fábrica de Castle Bromwich como LF.IXc em 4 de dezembro de 1943, o MJ627 entrou em serviço na 441 & # 8220 Silver Fox & # 8221 Squadron (RCAF) em 25 de setembro de 1944, na Bélgica, usando os códigos & # 82169G -Q. & # 8217

Em 27 de setembro de 1944, o oficial piloto Sidney Bregman estava patrulhando Arnhem em MJ627 quando seu motor parou momentaneamente depois que o tanque de combustível externo caiu, e ele mudou para o combustível interno. Agora um pouco atrás do resto de seu esquadrão, ele olhou por cima do ombro e viu um Bf109 alemão. Atirando no caça alemão, Bregman e MJ627 foram creditados com a vitória do Bf109 usando apenas 11 cartuchos de canhão.

Em dezembro de 1944, o Esquadrão 441 foi enviado, junto com o MJ627, para as Ilhas Orkney, na Escócia. Problemas no motor resultaram em um pouso forçado do MJ627 em 9 de março de 1945. Classificado como & # 8220 além do reparo no local, & # 8221 MJ627 foi enviado para reparos e posteriormente armazenado.

Richard Verrall pilota o MJ627 nos céus de Kent. Como um Mk IX de assento único, esta máquina reivindicou um 109G destruído sobre Arnhem em setembro de 1944. John M. Dibbs Photo

Em julho de 1950, a Vickers Armstrong Ltd. comprou o MJ627 para conversão em um treinador de dois lugares T9 e o entregou ao Irish Air Corps como IAC158 em junho de 1951.

O MJ627 voou com os irlandeses até 1960, quando se tornou uma estrutura instrucional por três anos antes de ser vendido para a Film Aviation Services. Usado para peças de reposição para aeronaves de outras estrelas de cinema, o MJ627 passou para Tim Davies em 1964, que o guardou até que Maurice Bayliss a comprou em 1976. Tendo sido totalmente restaurado, o MJ627 voou novamente pela primeira vez em 8 de novembro de 1993, pilotado pelo famoso piloto do Spitfire, líder do esquadrão Paul & # 8220Major & # 8221 Day, 50 anos após seu primeiro vôo.

Danificada em um pouso com rodas no aeroporto de Coventry em 25 de abril de 1998, porque o trem de pouso não abaixou, ela foi restaurada mais uma vez, ficando no ar em 14 de fevereiro de 2002. (À parte, o autor teve a sorte de decole em MJ627 com Day em 2002 & # 8211; ela voa como um lutador deveria!)

Vendido em 2014 para Richard Verrall & # 8217s RV Aviation, e posteriormente transferido para Warbird Experiences Ltd. em Biggin Hill, ela agora oferece aos passageiros a emoção de experimentar o elegante Spitfire. MJ627 orgulhosamente usa as marcas 9G-Q de seu tempo com o 441 Squadron (RCAF), incluindo listras de invasão do Dia D.

Spitfire LFIXc ML417, 443 & # 8220Hornet & # 8221 Squadron

Também construído em Castle Bromwich no início de 1944, o ML417 foi alocado para o 443 & # 8220Hornet & # 8221 Squadron (RCAF) em 2 de junho de 1944. Este foi o esquadrão liderado pelo famoso lutador RAF ace James Edgar & # 8220Johnnie & # 8221 Johnson.

Codificado 2I-T, o ML417 entrou em ação no Dia D e, no final de junho, estava saindo de St. Croix-sur-Mer, na Normandia.

Em 26 de junho, o Tenente de Voo W. A. ​​Prest danificou um Fw190 sobre Rouen e, em 13 de julho, danificou outro Fw190 sobre a Normandia. Em 29 de setembro, o piloto da RCAF, Tenente de Voo Rooney A. Hodgins DFC, abateu dois Bf109s enquanto voava com o ML417 sobre Nijmegen. Posteriormente pilotado pelos esquadrões 442, 401 e 441, o ML417 foi eventualmente armazenado em agosto de 1945.

Vendido de volta para a Vickers-Armstrong em outubro de 1946, o ML417 foi convertido em um treinador de dois lugares para a Força Aérea Indiana e entregue em outubro de 1948. Ela se tornou HS543 com a IAF, e finalmente foi para o Museu da IAF em 1967. Comprado pelos EUA Senador Norman Garr em 1971, ela foi entregue aos Estados Unidos e uma restauração foi iniciada no Colorado.

MJ627 entra na nave da câmera. Os voos de experiência nesta aeronave são oferecidos a partir do famoso antigo campo de aviação do Comando de Caça de Biggin Hill, em Kent. Foto de John M. Dibbs

Em 1980, o ML417 foi vendido para Stephen Gray e voltou para sua Inglaterra natal. Restaurado na Booker pela Personal Plane Services como um Mk IXc de assento único, o ML417 voou para os céus novamente em 10 de fevereiro de 1984 e foi operado pela The Fighter Collection de Duxford.


Assista o vídeo: Air Show GatineauOttawa, Canada 2021. CF-188 HORNET, Royal Canadian Air Force