Huff-Daland LB-1

Huff-Daland LB-1

Huff-Daland LB-1

O Huff-Daland LB-1 foi o primeiro de uma longa série de bombardeiros mais conhecidos como os bombardeiros Keystone (após a mudança do nome da empresa). O LB-1 era típico de aeronave militar do início dos anos 1920, pois tinha um design conservador, pouco diferente da aeronave da Primeira Guerra Mundial. Ele foi feito com uma estrutura de tubo de aço e foi forrado com tecido. O único motor Packard deu-lhe uma velocidade máxima de 121 mph, muito melhor do que os 99 mph do Martin MB-2 / NBS-1, que era o bombardeiro padrão dos EUA no início da década de 1920.

Um único XLB-1 foi construído e recebeu um número de série de 1923. Este era um bombardeiro de três homens, com uma carga máxima de bomba de 1.500 libras e um alcance de 940 milhas. Ele foi seguido por dez testes de serviço LB-1s. Essas aeronaves eram muito mais pesadas, com carga máxima de bombas de 2.750 libras e um quarto membro da tripulação. O motor foi ligeiramente melhorado, mas a potência permaneceu a mesma, e assim o LB-1 teve números de desempenho um pouco piores do que o XLB-1, e com sua carga total de bomba um alcance muito menor. Os dez LB-1s foram entregues ao Air Corps durante 1926. Alguns trabalhos começaram em um LB-1A melhorado, mas essa aeronave nunca foi construída. O LB-1 também foi a base para o pesado XLB-1.

Apesar do desempenho decente do LB-1, o Army Air Corps não gostava de bombardeiros monomotores. Havia a preocupação de que o único motor não fosse confiável o suficiente para missões de bombardeio de longo alcance. A posição do motor também significava que nem o bombardeiro nem o artilheiro avançado poderiam assumir sua posição normal no nariz. A Huff-Daland passou a desenvolver os bimotores XLB-3 e XLB-5, e a segunda dessas aeronaves entraria em serviço como Keystone LB-5.

XLB-1

LB-1

Motor

Packard 1A-2540

Packard 2A-2540

Poder

800 cv

800 cv

Equipe técnica

3

4

Período

66 pés 6 pol.

66 pés 6 pol.

Comprimento

47 pés 4 pol.

46 pés 2 pol.

Altura

14 pés 11 pol.

14 pés 11 pol.

Peso bruto

10.346 libras

12.415 libras

Velocidade máxima

121 mph ao nível do mar

120 mph ao nível do mar

Velocidade de cruzeiro

114 mph

105 mph

Teto

14.425 pés

11.150 pés

Faixa

940 milhas

430 milhas

Armas

Cinco metralhadoras de 0,30 pol.

Carga de bomba

1.500 libras

2.750 libras

Veja também: Huff-Daland Airplanes Incorporated


Derivado do XLB-1 protótipo comprado pelo Exército em 1923, a aeronave de desenvolvimento LB-1 era movida por um único motor Packard 2A-2500 e carregava um tripulante extra. Ele provou ser de baixa potência em testes de serviço e foi substituído pelo XLB-3 bimotor.

Dados de Aeronave militar dos Estados Unidos desde 1909 [2]

Características gerais

  • Equipe técnica: Quatro [3]
  • Comprimento: 46 e # 160 pés 2 e # 160 pol. (14,07 e # 160 m)
  • Envergadura: 60 e # 160 pés 6 e # 160 pol. (20,27 e # 160 m)
  • Altura: 14 e # 160 pés 11 e # 160 pol (4,55 e # 160 m)
  • Área da asa: 1.137 e # 160 sq & # 160 pés (105,7 e # 160 m 2)
  • Peso vazio: 6.237 e # 160 lb (2.876 e # 160 kg)
  • Peso bruto: 12.415 e # 160 lb (5.631 e # 160 kg)
  • Usina elétrica: 1 & # 215 Packard 2A-2500 motor vee refrigerado a água, 787 hp (587 kW)
  • Velocidade máxima: 120 e # 160 mph (190 e # 160 km / h, 100 e # 160 kn)
  • Velocidade de cruzeiro: 105 e # 160 mph (169 e # 160 km / h, 91 e # 160 kn)
  • Faixa: 430 e # 160 mi (692 e # 160 km, 370 e # 160 nmi)
  • Teto de serviço: 11.150 e # 160 pés (3.400 e # 160 m)
  • Taxa de escalada: 530 e # 160 pés / min (2,7 e # 160 m / s)

Keystone XLB-3

Por mais promissor que fosse o salto de desempenho do Martin MB-2 para o Huff-Daland LB-1, as autoridades do Exército não estavam convencidas dos méritos de uma forma de bombardeiro monomotor. Em vez disso, eles optaram por uma variante bimotora do design de Huff-Daland como o "XLB-3". Com um layout bimotor, a nacela da tripulação estava agora livre de sistemas operacionais complexos que permitiam aos engenheiros introduzir armazenamento adicional e espaço de operação da tripulação - adicionando um novo membro da tripulação à equipe original de quatro. O arranjo da asa do biplano foi mantido e cada motor acionava uma hélice de duas pás. Todas as outras funções da aeronave foram em grande parte herdadas do projeto anterior.

O XLB-3 original foi equipado com 2 motores Allison VG-1410 (uma variante do "Liberty 12") V12 invertido refrigerado a ar de 400 cavalos de potência (cada) e foi esta forma de protótipo que foi entregue ao Exército dos Estados Unidos Air Corps para testes formais em 1927. A tripulação incluía dois pilotos, um bombardeiro e dois dedicados metralhadores. A rede de armas defensivas incluiu cinco metralhadoras Lewis .303 treináveis, enquanto a carga de bombas ofensivas transportada atingiu 2.205 lb.

No entanto, o desempenho do protótipo original foi menor do que o do projeto LB-1 monomotor anterior, o que forçou uma revisão do XLB-3 para se tornar o XLB-3A. Esta marca foi modificada através da instalação de um par de motores de pistão radial Pratt & amp Whitney R-1340 de 410 cavalos de potência. Além disso, o design permaneceu bastante fiel à oferta original.

Apesar da mudança de motor, o desempenho exigido ainda estava faltando e o interesse da USAAC diminuiu enquanto ele se movia no LB-5 relacionado. O LB-5 teve um pouco mais de sucesso por ter sido adquirido em 36 exemplares da Keystone. A Keystone Aircraft Corporation foi formada a partir da compra da Huff-Daland pela Hayden, Stone & amp Company. A Keystone então caiu sob o rótulo da marca Curtiss-Wright de 1929 em diante até que seus serviços fossem encerrados em 1932.


Arquivo: Huff Daland XLB-1 3-view L'Air de 15 de setembro de 1926.png

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A história da Delta & # 039s: desde a pulverização de safras até a conexão do mundo

1925: Huff Daland Dusters, o antecessor da Delta, foi fundada em Macon, Geórgia, antes de se mudar para Monroe, Louisiana, alguns meses depois. Esta foi a primeira empresa de aviação agrícola comercial e os 18 aviões da Huff Daland tornaram-se a maior frota privada do mundo. As operações de pulverização de colheitas variam da Flórida ao Arkansas e do oeste à Califórnia e ao México. Posteriormente, a Huff Daland opera a primeira rota internacional de correio e passageiros na costa oeste da América do Sul para a subsidiária da Pan Am, Peruvian Airways.

1929: A Delta opera seu primeiro voo de passageiros de Dallas, Texas, para Jackson, Mississippi, com escalas em Shreveport e Monroe, Louisiana. O serviço logo se expande para Birmingham e Tuscaloosa, Ala., E Meridian, Miss.

1930: O serviço se expande para Atlanta e Fort Worth. A Delta não recebe contrato de correio do governo dos EUA forçando a suspensão do serviço de passageiros. Empresa renomeada Delta Air Corporation.

1934: A Delta recebe a rota 24 do correio aéreo dos Correios dos EUA e retoma o serviço de passageiros. Começa a operar como Delta Air Lines.

1935: Delta oferece serviço de primeira noite com a primeira aeronave Delta Stinson Modelo A com dois pilotos.

Indo para a guerra, tornando-se Delta Air Lines

1940: Serviços Douglas DC-2 e DC-3 introduzidos. Os comissários de bordo, chamados de "aeromoças", somam-se às tripulações de vôo.

1941: A sede da Delta muda-se de Monroe, Louisiana, para Atlanta.

1942: Delta contribui para o esforço de guerra. Modifica mais de 1.000 aeronaves, over-hauls motores / instrumentos, treina pilotos e mecânicos do Exército.

1945: O nome oficial da empresa torna-se Delta Air Lines, Inc. Empresa reconhecida pelo National Safety Council por mais de 300 milhões de milhas de passageiros e 10 anos de voo sem um passageiro ou fatalidade da tripulação. Woolman é presidente e gerente geral. A Delta é a primeira companhia aérea a voar com plantas vivas (160.000 tomates).

1946: Delta inicia serviço de carga regularmente programado. O milionésimo passageiro embarca. Primeira companhia aérea com voos sem escalas Chicago-Miami.

1947: A frota da Delta totaliza 644 assentos disponíveis. Recebe o Prêmio Nacional de Segurança por mais de meio bilhão de milhas de passageiros sem acidentes fatais.

1949: Começa o primeiro serviço de ônibus da Delta: voos noturnos com tarifas reduzidas entre Chicago e Miami.

Expansão internacional, entrando na era do jato

1953: A fusão entre Chicago e Southern Air Lines traz à Delta suas primeiras rotas internacionais - para o Caribe e Caracas. A companhia aérea ligou para Delta-C & ampS pelos próximos dois anos.

1955: A Delta é pioneira no uso do sistema hub and spoke. Os aviões regulares levam os passageiros a um aeroporto central, onde os passageiros são conectados a outros voos da Delta. Delta ganha rota de Atlanta a Nova York.

1959: Delta é a primeira companhia aérea a lançar o serviço a jato Douglas DC-8. O "widget" triângulo vermelho, branco e azul torna-se o logotipo da Delta, lembrando a aparência de asa de um jato.

1960: Primeira companhia aérea a lançar o serviço a jato Convair 880.

1961: Voa o primeiro serviço sem escalas de Atlanta para Los Angeles. A Delta liga a Califórnia e o Caribe com o primeiro serviço a jato da Califórnia para Montego Bay e Caracas. A Delta recebe o Prêmio Nacional de Segurança por voar mais de 11 bilhões de milhas de passageiros sem acidentes fatais.

1962: Delta ativa o sistema eletrônico SABRE para reservas "instantâneas". Um Delta DC-8 é o primeiro avião comercial a voar Los Angeles-Atlanta em menos de 3 horas (02:57:11).

1964: O sistema de reservas Deltamatic começa com computadores IBM 7074.

1965: Delta torna-se a primeira companhia aérea a lançar o serviço Douglas DC-9.

1966: O fundador da Delta, C.E. Woolman (à direita) morre. Charles H. Dolson se torna o segundo CEO. A divisão de polvilhamento cessa as operações. A Delta é a primeira com o serviço de carga Lockheed L-100 Hercules.

Comemorando 50 anos, serviço transpacífico

1970: A Delta possui uma frota de aviões de passageiros exclusivamente a jato. O serviço do Boeing 747 começa.

1971: W.T. Beebe torna-se presidente e CEO. Delta Dash (serviço de carga para pequenos pacotes) começa.

1972: Northeast Airlines se funde com a Delta, que se torna uma grande transportadora em Nova York e Boston com rotas diretas de Nova York e Nova Inglaterra para a Flórida. A Delta começa a operar o Boeing 727.

1975: Primeira companhia aérea a oferecer seu próprio serviço expresso aéreo, um novo serviço de carga garantida de alta prioridade, denominado Delta Air Express.

1978: Aprovação da lei de desregulamentação das companhias aéreas. A Delta inicia o serviço transatlântico de Atlanta a Londres. David C. Garrett torna-se CEO.

1979: A Delta celebra seu 50º ano de serviço inicia voos para Frankfurt, Alemanha Ocidental. Delta é a primeira companhia aérea do mundo a embarcar 1 milhão de passageiros em uma cidade em um mês (Atlanta no mês de agosto).

1981: A Delta lança o programa de passageiro frequente, alterado para SkyMiles em 1995.

1982: Depois que a Delta sofre perdas financeiras, os funcionários arrecadam US $ 30 milhões em deduções na folha de pagamento para comprar o primeiro Boeing 767, denominado "The Spirit of Delta".

1984: A Delta fortalece os laços com as companhias aéreas regionais por meio de seu programa Delta Connection. Delta inicia o serviço para o Havaí.

1987: Western Airlines se funde com a Delta, que se torna a quarta maior transportadora dos EUA e a quinta maior do mundo. Começa o primeiro serviço transpacífico da Delta: Atlanta para Portland, Oregon, para Tóquio. Ronald W. Allen se torna presidente e CEO.

Tornando-se uma operadora global

1990: Delta é a primeira companhia aérea a oferecer serviço de jato MD-11 nos EUA. Delta, Northwest Airlines e TWA combinam sistemas de reserva, formando WORLDSPAN Travel Information Services. A Delta e 23 companhias aéreas civis participaram da Frota Aérea da Reserva Civil durante a Tempestade no Deserto / Escudo do Deserto de 1990 a 1991, transportando passageiros e carga militar.

1991: A Delta compra substancialmente todas as rotas transatlânticas da Pan Am e o Pan Am Shuttle, a maior aquisição de voos na história das companhias aéreas. Delta se torna uma transportadora global.

1995: "The Spirit of Delta" é rededicado e repintado no esquema de cores olímpico. A Delta foi nomeada a companhia aérea oficial dos Jogos Olímpicos do Centenário de 1996. Recebeu o prêmio J.D. Power de melhor entre as principais companhias aéreas para voos de longa e curta distância. A Delta é a primeira companhia aérea dos EUA a proibir voluntariamente o fumo em todos os voos.

1996: Delta revela o "Espírito do Centenário", um novo jato MD-11 pintado em um design olímpico transporta a chama olímpica de Atenas, Grécia, para Los Angeles para os Jogos Olímpicos de 1996 em Atlanta. Os clientes podem fazer reservas e comprar passagens por meio do site da Delta, SkyLinks. A Delta inicia a companhia aérea de baixa tarifa Delta Express, com serviço de Orlando, Flórida. 1997 Leo F. Mullin é nomeado Presidente e CEO. A Delta é a primeira companhia aérea a embarcar mais de 100 milhões de passageiros em um ano. Começa a expansão das rotas EUA-América Latina. Introdução de novas pinturas de aeronaves. A Delta adquire o Boeing 777.

1998: Delta e SwissCargo criam a primeira aliança internacional de carga. A Delta é a primeira companhia aérea a instalar desfibriladores automáticos a bordo de todas as suas aeronaves. A primeira classe e a classe executiva em voos internacionais tornam-se uma única seção de assentos de luxo chamada BusinessElite®.

1999: A revista Air Transport World nomeou a Delta como a companhia aérea global do ano em 1998. A revista Aviation Week and Space Technology elegeu a Delta 1999 como a melhor companhia aérea administrada.

Delta lança aliança global, funde-se com a Northwest

2000: Lança SkyTeam, uma aliança global, em parceria com Aeromexico, Air France e Korean Air. Faz o maior pedido de jatos regionais do setor - 500. Apresenta as novas cores da aeronave e um logotipo "widget" contemporâneo. Lança delta.com. Transporta 120 milhões de passageiros.

2001: O espaço aéreo dos EUA foi fechado por dois dias após os ataques terroristas em 11 de setembro. Delta registra o primeiro prejuízo financeiro em seis anos. A Delta carrega a chama olímpica de Atenas, na Grécia, a Atlanta para o revezamento da tocha olímpica de 2002 para Salt Lake City.

2002: A Delta patrocina os Jogos Olímpicos de Inverno de 2002 em seu centro de Salt Lake City. Os avanços da tecnologia trazem conveniência aos clientes por meio de quiosques no check-in, sistemas de informação de portões expandidos e check-in virtual no delta.com. Delta, Air France, Alitalia e CSA Czech Airlines concederam imunidade antitruste para programação e preços transatlânticos.

2004: O membro do conselho Gerald Grinstein (à esquerda) se torna o sétimo CEO, sucedendo Leo Mullin. A Delta comemora 75 anos de serviço de passageiros retornando ao tradicional logotipo "widget". Eficiência no atendimento ao cliente e nas operações de rampa aprimorada com um novo sistema automatizado de instrução de carga para bagagem, carga e expansão de correio de computadores com tela de toque com voo em tempo real e informações de portão em rebocadores de transferência de bagagem e sistema de zona escalonada para embarque de aeronaves.

2005: "Operação Relógio" é o maior redesenho de programação de um dia na história da aviação. Mudanças em Atlanta e Dallas / Ft. Vale a pena reestruturar mais de 51 por cento da rede da Delta para melhores partidas no horário, redução do congestionamento do aeroporto e liberação de aeronaves para o sistema de rotas em expansão da Delta. Em 14 de setembro, a Delta solicita a reorganização de acordo com o Capítulo 11 do Código de Falências dos EUA. Em novembro, a Delta inicia uma das maiores expansões de um mês de sua história, com serviços em sete novas rotas da América Latina e do Caribe.

2006: Serviço para mais destinos do que qualquer companhia aérea global, com 124 novas rotas sem escalas e 41 destinos. A Delta é a Líder da Indústria Ocupacional do National Safety Council em 2006 - a primeira companhia aérea reconhecida. Os leitores do Business Traveller nomeiam a Delta como "Melhor Programa de Passageiro Frequente", "Melhor Site para Companhias Aéreas" e "Melhor Lounge em Aeroporto". Song opera seu último vôo em 30 de abril. A Delta lança o primeiro serviço para o sul da África com voos entre Atlanta e Joanesburgo via Dakar, no Senegal.

2008: Delta adquire a Northwest Airlines, criando uma companhia aérea global com grandes operações em todas as regiões do mundo. A Delta concede aproximadamente 15 por cento das ações da nova empresa aos funcionários. Torna-se a primeira companhia aérea dos EUA a anunciar Wi-Fi a bordo para a frota doméstica.

2009: Anuncia uma joint venture transatlântica expandida com a Air France-KLM. Torna-se a única companhia aérea dos EUA a atender seis continentes com a introdução de voos sem escalas entre Los Angeles e Sydney, Austrália. Conclui a integração do programa de passageiro frequente Northwest WorldPerks com o SkyMiles, criando o maior programa de fidelidade do mundo com mais de 74 milhões de membros. Renova a marca de mais de 240 aeroportos domésticos com os logotipos da Delta.

Lucros recordes, parcerias mais profundas

2010: A Delta anuncia a maior atualização de produto em uma década, com planos de investir mais de US $ 2 bilhões até 2013 para melhorar a experiência do cliente, incluindo a instalação de novas camas full-flat e vídeo pessoal nos assentos em todas as aeronaves widebody, adicionando mais cabines de primeira classe à Delta Jatos regionais de conexão renovando e adicionando novos Delta Sky Clubs e adicionando mais assentos de primeira classe em voos domésticos de linha principal. Conclui a integração dos sistemas de reservas e aeroportos da Northwest Airlines. Recebe aprovação para iniciar voos no Aeroporto Haneda, em Tóquio. Anuncia planos para uma renovação e expansão de US $ 1,2 bilhão das instalações em New York-JFK.

2011: Torna-se a primeira companhia aérea a oferecer rastreamento de bagagem móvel, via aplicativo Fly Delta.

2012: A Delta adquire a refinaria de petróleo em Trainer, Pa., Para produzir combustível para aviação para sua frota, nomeia a nova subsidiária Monroe Energy. Primeira companhia aérea a possuir uma refinaria.

2013: Adquire 49 por cento das ações da companhia aérea britânica Virgin Atlantic, uma parceria que aumenta o acesso da Delta aos importantes mercados de Londres e transatlântico.

2015: A companhia aérea apresenta cinco produtos diferenciados a bordo, aprimorando as opções do cliente: Delta One, Primeira Classe, Delta Comfort +, Cabine Principal e Econômica Básica. Compra uma participação de 3,5% na China Eastern, expandindo a presença da companhia aérea e a escolha do cliente no maior mercado da Ásia. Apresenta o Delta Studio, um serviço de entretenimento a bordo de classe mundial.

2016: Ed Bastian, presidente de longa data da Delta, é nomeado CEO, sucedendo Richard Anderson, que se aposenta. A Delta paga aos funcionários US $ 1,5 bilhão em participação nos lucros, o máximo na história dos Estados Unidos. A companhia aérea se compromete a doar 1% de sua receita líquida anual para instituições de caridade. Termina o ano com um total recorde de 241 dias sem cancelamento de voo principal.

2017: A Delta informa uma receita ajustada recorde da empresa antes de impostos de US $ 6,1 bilhões. A Delta está em 63º lugar e é a única companhia aérea na lista das Melhores Empresas para Trabalhar da Fortune, com base nas avaliações dos funcionários quanto à cultura do local de trabalho. Investe 49% na Aeromexico, embarcando em uma histórica parceria transfronteiriça. Recebe o primeiro A350, a nova aeronave carro-chefe da frota.


Huff-Daland LB-1 - História

Air Yacht 1932 = Extensão aprimorada do K-85 Keystone-Loening: 47'6 "comprimento: 35'8". Keystone XB-1B [27-334] (Museu da USAF)

B-1 1927 = 5p desenvolvimento de Huff-Daland XHB-1 com dois 600 hp Curtiss V-1570-5 vão: 85'0 "comprimento: 62'0" v (cruzeiro): 117 intervalo: 700 teto: 15.000 '. Carga da bomba: 2500 #. POP: 1 protótipo como XB-1B [27-334] (a designação B-1A foi atribuída na época ao Bristol Fighter). Keystone B-3A (Museu da USAF)

B-3 1930 = LB-10A com dois 525 hp P&W R-1690 span: 74'8 "comprimento: 48'10" carga: 5247 # v: 114/98/56 faixa: 860. POP: 36 como B-3A, mais 27 redesignados de LB-10A [30-281 / 343], dos quais 3 foram modificados como Y1B-6. B-4 - Bombardeiro do Exército. Nova produção de LB-13.

Y1B-4 1930 = Redesignado de LB-13. POP: 5 [30-344 / 348].

Keystone B-4A (W T Larkins coll)

B-4A 1932 = Dois 525 hp P&W R-1860 Hornets span: 74'8 "comprimento: 48'10" v: 121/103/57 range: 855 teto: 14.000 '. POP: 25 [32-117 / 141].

Y1B-5 1930 = Reestruturado do LB-14 5 pedido, mas nenhum construído.

Keystone B-5A (Gene Palmer coll)

B-5A 1930 = Conversões dos últimos B-3As com R-1750-3. POP: 27 [30-317 / 343].

Y1B-6 1930 = 575cv Wright R-1820-1 e adereços de três lâminas. POP: 2 modificado de LB-13 [30-349 / 350] e 3 do contrato B-3A [30-351 / 353].

Keystone B-6A, além de foto do cockpit (USAF Museum)

B-6A 1932 = Extensão de produção: 74'8 "comprimento: 48'10" carga: 5337 # v: 121/103/57 faixa: 925 teto: 14.100 '. Carga da bomba: 2200 #. POP: 39 [32-142 / 180].

K-47A 1927 (ATC 2-54) = Três 220 hp Wright J-5 span: (superior) 66'6 "(inferior) 75'0" comprimento: 46'0 "carga: 4485 # v: 113/95/46 faixa: 500. POP: 1 [NC1612] foi para o PAA em 1928. Mais tarde com três Wright Cyclone de 525 hp v: 150 / x / 55.

Keystone K-47C [NC5317] (Frank Rezich coll)
Keystone K-47C [NC5317] (Leo Opdyke coll)

K-47C Sign Carrier 1928 = CB versão de K-47 dois 220 hp Wright J-5 & # 43 um 425 hp P&W Extensão de vespa: (superior) 66'6 "(inferior) 90'6" comprimento: 44'4 "carga: 3075 # v: 105/85/46 intervalo: 500. POP: 1 [NC5317] .A asa inferior estendida para transportar um sinal de néon ao redor da cidade de Nova York em 1929 para publicidade aérea noturna de sabão em pó Silver Dust.

XLB-1 (Huff-Daland) 1923 = 5pOB dois 410hp P&W R-1340 span: 66'6 "comprimento: 47'4". POP: 1 protótipo [23-1250].

Huff-Daland LB-1 [26-378] (Museu da USAF)

LB-1 (Huff-Daland) 1927 = 3pOB com extensão única Packard 2A-2540 de 800 hp: 66'6 "comprimento: 46'2" carga: 6178 # v: 120/105/61 faixa: 470 teto: 11.150 '. Carga da bomba: 2750 #. POP: 10 [26-376 / 385].

Keystone XNK-1 [A-7941] (USN via TKnL coll)

XNK-1 1928 = POP: 3 [A7941 / 7943].

NK-1 1928 = $ 7.200-7.900 POP: 16 [A8053 / 8068].


Ciclope Huff-Daland XHB-1

Autoria por: Redator | Última edição: 04/05/2019 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

Durante anos, na década seguinte à Primeira Guerra Mundial (1914-1918), a Huff-Daland Aero Corporation tentou vender o United Sates Army Air Corps (USAAC) em seus conceitos de bombardeiro biplano. Muito poucas dessas tentativas viram qualquer fruto em vez de servir seus dias principalmente em formas de protótipo de desenvolvimento. O Huff-Daland XHB-1 "Cyclops" foi uma dessas ofertas, continuando a abordagem do biplano Huff-Daland do início dos anos 1920 e incorporando um único motor Packard 2A-2540 de 750 cavalos de potência no nariz. A tripulação era composta por quatro pessoas e o desempenho incluía uma velocidade máxima de 109 milhas por hora. Para todos os efeitos, o XHB-1 nada mais era do que uma versão dimensionalmente maior e voltada para um bombardeiro pesado de seu bombardeiro leve LB-1 anterior, dos quais dez foram reivindicados pelo USAAS (Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos). Um único protótipo foi tudo o que se percebeu da iniciativa XHB-1, pois ele não foi adotado de forma notável.

Como era o caso com o LB-1 antes dele, o principal fator limitante no XHB-1 era o uso de um único motor. Chefes do Exército preocupados com a capacidade de sobrevivência de uma aeronave tão grande quando colocada sobre terreno inimigo ou longas distâncias empurrando os engenheiros da Huff-Daland para produzir uma forma revisada de bimotor do LB-1 no XLB-3. No entanto, mesmo esta iniciativa foi engavetada após um único protótipo em favor do LB-5 (36 produzidos). Tal como acontece com essas aeronaves, uma variante bimotora do XHB-1 foi desejada - e concedida - no próximo XB-1 "Super Cyclops". Nessa época, o rótulo da marca Huff-Daland seria absorvido pela Keystone Aircraft Corporation até que ela própria fosse adquirida por Curtiss-Wright em 1929 e não mais em 1932.

O XHB-1 caiu no nada com um único protótipo concluído. O XB-1 Super Cyclops não se sairia melhor com apenas um protótipo em seu nome também.


Huff-Daland LB-1 Pegasus

Malo známá TOVARNA Huff-Daland z newyorského Ogdenburgu byla autorem prvního bombardéru kategorie LB (lehký bombardovací), navrženého CT Porterem pró americké armádní letectvo v roce 1923. Prototyp XLB-1 byl pouze jednomotorový, zvoleným motorem byl výkonný 597kW řadový do motor Packard 1A-2540 . Šlo o velký dvouplošník, s konstrukcí z ocelových trubek krytých plátnem. Ocasní plochy byly jednoduché. Osádka byla tříčlená, pilotar um kopilot seděli vedle sebe za motorem a střelec měl svou pozici uprostřed hřbetu trupu. Letoun měl pumovnici, kde byly umístěny všechny bomby, zaměřování probíhalo skrze okno v podlaze pilotní kabiny. Na svou dobu moderní byl i podvozek s olejopneumatickými tlumiči.

Veřejnosti byl XLB-1 poprvé předveden na Národních leteckých závodech, konajících se na Mitchel Field na Long Islandu. XLB-1 se účastnil závodů kategorie dopravních letadel, které vyhrál. Na základě prototypu bylo v roce 1925 objednáno devět strojů pro vojskové testy (desátý objednaný byl později zrušen). Dokončeny byly v červenci 1927 (kdy již firma sídlila v Bristolu), od prototypu se lišily motorem Packard 2A-2540 s chladičem přesunutým vagem do motor, čtvrtým členem osádky, který obsluhoval pohyblivý kulomet v podlaze trupu, um skoro dvojnásobnou nosností pum - 1247 kg oproti 680 kg prototypu. Tato dodatečná hmotnost se projevila na výkonech, hlavně na doletu. Firma pojmenovala svůj výtvor Pegasus, ovšem toto jméno nebylo armádou přijato.

V dobe převzetí sériových strojů se ale již USAAC rozhodlo dát přednost dvoumotorové koncepci, která Preci jenom měla výhody ve větší bezpečnosti v případě poruchy jednoho motoru, um umožňovala umístit střelce / pumometčíka fazer Pride. Zkušenosti z testů LB-1 toto potvrdily a byly proto posledním jednomotorovými bombardéry USAAC. Staly se ovšem základem pro další vývoj, jednak v linii následujících, již dvoumotorových LB, jednak ve zvětšené podobě těžkého bombardéru HB-1.


Keystone B-4

Em 8 de março de 1927, a Huff-Daland Airplanes Inc tornou-se a Keystone Aircraft Corporation. Os bombardeiros Keystone formaram a espinha dorsal da força ofensiva pesada da USAAC por quase uma década. Embora a primeira aeronave da série tenha sido entregue em 1927, eles ainda eram produzidos em grande número no início dos anos 1930. De fato, durante 1931 e no início de 1932, a Keystone entregou mais de 100 biplanos de bombardeio ao USAAC. No ano seguinte, a Keystone manteve a produção de bombardeiros, complementada por anfíbios e voadores de patrulha para a Marinha dos Estados Unidos.

Em substituição aos bombardeiros biplanos Martin NBS-1, a Keystone entregou em agosto de 1927 nove LB-1s, cada um equipado com um único motor Packard 2A-2540 de 760 hp. Conhecido pela Keystone como Cyclops, o LB-1 foi um desenvolvimento do protótipo XLB-1 Pegasus movido por um motor Packard 1A-2540 de 800 hp. Com uma mudança na política da USAAC de bombardeiros monomotores para bimotores, a Keystone entregou o XLB-5 Pirate original. Esta decisão foi sem dúvida influenciada pelo teste de voo bem-sucedido do XLB-5 Pirate que em 1926 provou ser capaz de manter a altitude por meia hora com apenas um motor, e tinha fuselagem de bombardeio "ideal", desenvolvida por engenheiros do Air Corps . Isso foi seguido por dez LB-5s com motor Liberty e um XLB-3, o último com uma barbatana tripla e unidade de cauda do leme. Vinte e quatro LB-5As com motor Liberty de 420cv foram produzidos, cada um com aletas e lemes duplos, além de um Wright R-1750-1 com motor Cyclone de 525cv XLB-6.

A produção continuou com 17 Panteras LB-7 com motor Cyclone e 18 Pratt & Whitney R-1690-3 de 525 HP com Hornet LB-7. A instalação experimental de diferentes motores em LB-6s e LB-7s levou a vários tipos únicos, incluindo o LB-9, LB-10, LB-11 e LB-12. No entanto, a produção em série começou novamente com 36 B-3As, apresentando uma fuselagem alongada e uma aleta única convencional e unidade de cauda do leme. A energia para os B-3As foi fornecida por motores Hornet semelhantes aos instalados no LB-6, como também alimentou cinco Y1B-4s de teste de serviço. Vinte e sete B-5As e seis Y1B-6s, com ciclones de 525cv, seguiram-se 25 B-4As com motor Hornet de 575cv. Finalmente vieram 39 B-6As com motor Cyclone Wright R-1820-1 de 575cv, perfazendo um total de bem mais de 200 bombardeiros construídos na série.

Embora geralmente semelhante às versões anteriores, vale a pena comentar sobre a acomodação para o B-6A. Uma tripulação de cinco pessoas foi transportada com um cockpit de artilheiro e bombardeiro no nariz equipado com um suporte de canhão acima e um compartimento de avistamento e lançamento de bombas abaixo. A cabine dos pilotos, com acomodação para dois lado a lado, ficava na frente das asas. Sob a seção central, estava o suporte de bombas interno padrão do Air Corps para 975 kg de bombas. A meio caminho entre as asas e a cauda estava a posição do artilheiro de popa armado com armas gêmeas Lewis acima e uma arma Lewis abaixo com o compartimento do operador sem fio na fuselagem.

Da força de bombardeiros Keystone, apenas 120 aeronaves serviram nos EUA, o restante sendo implantado no Havaí, nas Filipinas e ao redor do Canal do Panamá. Curiosamente, vários dos bombardeiros participaram das Corridas Aéreas Nacionais e também se apresentaram ocasionalmente como carregadores de correio improvisados.

Tenho certeza de que um B-4 sobrevoou minha casa em High Springs, Flórida, a uma altitude de cerca de 600 pés por volta de 1931. Se não, era uma aeronave muito semelhante. Quando eu era uma criança de nove anos, fiquei tão impressionado com o que tinha visto que um dia disse a minha mãe que queria estar lá. Mais tarde, fui piloto B-25 e B-24.

Eu acredito que foi no livro, "I Wanted Wings", onde o escritor e ex-piloto da Keystone disse como fazer pousos no local com um.

"Faça um buraco de cinco insh no piso da cabine. Monte uma seção de chaminé vertical sobre o furo. Olhe para baixo através da chaminé e, quando chegar ao local, desligue os dois motores. Você deve pousar a poucos metros de distância."

Se alguém estiver interessado, eu escrevi uma história, 'The Keystone', sobre um bombardeiro Keystone nas Filipinas pouco antes de Pearl Harbor. Enviarei uma cópia grátis.

Recebi uma carta de um piloto de um bombardeiro de Langley, Va. Voando para Nova York em 1927 ou 1928 (Lago Saranac?) À noite e quase congelando ao passar pelos Apalaches, etc. Esta carta e 40 algumas outras cartas deste piloto foram escritos para minha tia no Farmville Teachers College, Va. Eles estavam noivos para se casar, mas nunca o fizeram. Bill G.

Eu sou o editor do boletim informativo Cloudbuster Model Airplane Club. Atualmente, estou elaborando planos de modelo para um vôo livre B-4A elétrico de 25 "com envergadura de asa. Fiquei fascinado com a foto da capa colorida do livro" Scratch Built ", de John Alcorn, George Lee e Peter Cooke, um livro sobre modelos em escala estática de plástico. Com o advento de motores elétricos e baterias eficientes, os modelos bimotores alimentados com a mesma bateria praticamente eliminam o problema de empuxo assimétrico e tornam essas aeronaves sujeitos a modelos em escala de vôo livre. O B-4A tem bons momentos , e existe uma boa documentação para fazer um modelo em escala de vôo competitivo. A história aqui contida ajudará a fazer uma boa apresentação na documentação do B-4A. Atenciosamente RDK


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