CVE-65 U.S.S. Ilha Wake - História

CVE-65 U.S.S. Ilha Wake - História

USS WAKE ISLAND (CVE 65) foi estabelecido sob um contrato da Comissão Marítima (MC casco 1102) em 6 de fevereiro de 1943 em Vancouver, Wash., Pela Kaiser Shipbuilding Co., Inc.; lançado em 15 de setembro de 1943, patrocinado pela Sra. Frederick Carl Sherman, esposa do Contra-Almirante Sherman; encomendado em 7 de novembro de 1943, o capitão Hames R. Tague no comando.

Após o comissionamento, WAKE ISLAND recebeu suprimentos, munições e gasolina em Astoria, Oreg., E partiu em 27 de novembro de 1943 para Puget Sound e ancorou no dia seguinte em Bremerton, Wash., Onde continuou a carregar suprimentos e munições. O porta-aviões de escolta operou na área de Puget Sound conduzindo testes de disparo estrutural e fazendo paradas em Port Townsend, Sinclair Inlet e Seattle antes de navegar para o sul em 6 de dezembro. Ela chegou a San Francisco em 10 de dezembro; pegou combustível; e, dois dias depois, partiu para San Diego, chegando lá em 14 de dezembro para reserva e disponibilidade. Antes de partir, o porta-aviões de escolta levou a bordo o pessoal e aviões do esquadrão VC-69.

Em 11 de janeiro de 1944, WAKE ISLAND começou e navegou, via Canal do Panamá, para Hampton Roads, Virgínia, chegando a Norfolk em 26 de janeiro. Após a disponibilidade, o porta-aviões de escolta partiu em 14 de fevereiro para Nova York na companhia de MISSION BAY (CVE 59), SWENNING (DE 394) e HAVERFIELD (DE 393).

No dia 16 de fevereiro - após carregar suprimentos e embarcar oficiais do Exército e da Marinha para transporte - WAKE ISLAND partiu para Recife, Brasil, a primeira parada de sua viagem a Karachi, Índia. Ela chegou a Recife em 1º de março e fez escalas em Capetown, na África do Sul; e Diego Suarez Harbor, Madagascar; antes de chegar a Karachi em 29 de março. A transportadora de escolta iniciou sua viagem de volta em 3 de abril e voltou a Norfolk em 12 de maio.

Ela passou o restante de maio e parte de junho passando por alterações e uma reforma. Ela então embarcou nos aviões e no pessoal do VC-58 e, em 15 de junho, rumou para as Bermudas para trabalhar como o núcleo do Grupo de Tarefa (TG) 22.6, um caçador combinado de ar e superfície, anti-submarino -grupo assassino. O ponto alto de seu cruzeiro veio em 2 de julho, quando um dos Vingadores do transportador interceptou o U-543 na costa da África entre as ilhas Canárias e Cabo Verde, voltando para casa após uma patrulha malsucedida no Golfo da Guiné. O piloto do torpedeiro, Ens. Frederick L. Moore, da USNR, enfrentou forte fogo antiaéreo do submarino alemão enquanto fazia dois ataques de bombardeio que afundaram o submarino. No entanto, nenhuma evidência apareceu para confirmar a morte, então o transportador de escolta e suas escoltas passaram a quinzena seguinte caçando o submarino já destruído.

O Grupo Tarefa (TG) 22.6 começou seu próximo encontro sério com o inimigo dois minutos antes do meio-dia em 2 de agosto, quando DOUGLAS L. HOWARD (DE 138) avistou a torre de comando de um U-boat a cerca de 13 quilômetros de distância. Ela e FISKE (DE 143) foram destacados para investigar, enquanto todos os aviões na área foram chamados de volta. Um TBM "assassino", armado com bombas de profundidade, foi catapultado em 1209. Em 1235, um torpedo - aparentemente disparado por um segundo submarino - atingiu FISKE no meio do navio e partiu-o em dois. Os navios do grupo conseguiram manobrar longe de mais dois torpedos que foram disparados contra a força. O primeiro relatório de vítimas listou 4 mortos, 26 desaparecidos e 55 gravemente feridos. FARQUHAR (DE 139) foi destacado para apoiar DOUGLAS L. HOWARD e posteriormente para resgatar sobreviventes. Enquanto o grupo se preparava para vingar a perda do FISKE, forte neblina e chuva interromperam todas as operações.

Em 4 de agosto, o TG 22.6 foi dissolvido e, quatro dias depois, WAKE ISLAND fez um encontro com o Convoy UC-32 enquanto ele navegava para o oeste. Ela deixou o comboio no dia 11 e se dirigiu para Hampton Roads. Ela chegou a Norfolk no dia 15 para alterações e reparos que duraram até o dia 25. Após os testes pós-reparo e uma breve disponibilidade, o porta-aviões de escolta partiu em 29 de agosto para Quonset, R.I., para dispensar o MISSION BAY do serviço de operação de qualificação do porta-aviões que durou até 30 de outubro.

No dia seguinte, o porta-aviões de escolta partiu para Norfolk com LEA (DD 118) e BABBITT (DD 128) como escoltas e chegou em 1 de novembro para um período de disponibilidade. No dia 11, ela se destacou de Norfolk em companhia de SHAMROCK BAY (CVE 84) e escoltas com destino, via Canal do Panamá, para a costa oeste. O porta-aviões de escolta entrou na Baía de São Francisco em 28 de novembro e atracou na Naval Air Station, Alameda, Califórnia, onde embarcou em dois novos esquadrões de aeronaves antes de seguir para o Havaí no dia seguinte. Ela atracou em Ford Island, Pearl Harbor, em 5 de dezembro; esquadrões destacados VC-9 e VPB-149; e pessoal, aviões e equipamentos desembarcados. Dez dias depois, WAKE ISLAND - sua cabine de comando carregada de carga e incapaz de lançar ou receber aviões - partiu para as Ilhas do Almirantado com as escoltas RICHARD M. ROWELL (DE 403) e O'FLAHERTY (DE 340). Ela chegou a Manus em 27 de dezembro, descarregou toda a carga e passageiros, navegou para as ilhas Palau e chegou à lagoa Kossol Reef no dia de ano novo de 1945. Mais tarde naquela noite, ela carregou munição de uma barcaça e partiu em 0642, com destino a as Filipinas e a próxima invasão de Luzon, em companhia de uma tremenda frota que se reuniu para a operação.

Dois dias depois, WAKE ISLAND passou pelo Estreito de Surigao e lançou o SNAP (patrulha aérea antisnooper) e o LCAP (patrulha aérea de combate local). Em 4 de janeiro de 1945, ela estava operando no Mar de Sulu e lançou um SNAP de três horas. Os aviões americanos avistaram um hidroavião japonês monomotor na água ao largo da ponta sudeste da Ilha Panay. Parecia estar nas mãos de uma equipe de resgate. Dois dos aviões de reconhecimento fizeram duas corridas de metralhamento cada um e deixaram o avião crivado e a equipe de resgate dispersa.

A frota entrou no Golfo de Panay cerca de 160 quilômetros a noroeste de Manila. O radar de busca de superfície de WAKE ISLAND foi bloqueado pela transmissão inimiga, e o porta-aviões de escolta foi para os aposentos gerais em 1714. Um minuto depois, um avião monomotor japonês apareceu em um ataque de mergulho íngreme em OMMANEY BAY (CVE 79), a cerca de 4.200 jardas de distância . Imediatamente disparou fogo do convés de voo e hangar daquele porta-aviões; e, após 20 minutos, sua equipe abandonou OMMANEY BAY sob uma densa nuvem de fumaça preta. Ela queimou com explosões de munição e foi finalmente afundada na popa da Frota por um torpedo de um destróier americano.

Em 5 de janeiro, WAKE ISLAND recebeu 19 sobreviventes de OMMANEY BAY que foram resgatados por MAURY (DD 401). A nave foi para o quartel-general com bogies na tela do radar, mas três ataques ameaçados não aconteceram. Em 1502, oito caças LCAP de WAKE ISLAND atacaram uma divisão de caças do exército japonês. Quando a luta acabou, os americanos reclamaram três mortes certas e uma provável sem sofrer qualquer perda. Ao todo, WAKE ISLAND lançou três LCAPs durante o dia. Em 1655, o navio foi novamente para os quartéis gerais para repelir um ataque aéreo e durante a hora seguinte esteve sob ataque severo. Ao mesmo tempo, seis aviões monomotores mergulhavam simultaneamente em porta-aviões a bombordo de WAKE ISLAND. Cinco foram derrubados por fogo antiaéreo, errando por pouco seus alvos, mas um conseguiu acertar MANILA BAY (CVE 61). Ela pegou fogo e ficou para trás, mas seus esforços eficientes de controle de danos lhe permitiram retomar sua posição na formação em apenas 51 minutos, com sua cabine de comando fora de serviço. Durante o ataque, pelo menos 10 aviões inimigos espirraram dentro de 5.000 jardas de WAKE ISLAND, e seus próprios artilheiros antiaéreos reivindicaram três.

Em 13 de janeiro, dois aviões inimigos atacaram SALAMAUA (CVE 96), cruzando cerca de 13 quilômetros a ré de WAKE ISLAND. Um dos atacantes foi abatido, mas o outro acertou um golpe que desacelerou brevemente o carregador. Ela logo recuperou a velocidade e controlou o fogo em seu hangar sem perder sua posição na formação. Quatro dias depois, WAKE ISLAND foi destacada e deixou o Golfo de Lingayen no TG 77.14 - uma força consistindo de oito transportadores de escolta e sua tela para se retirar para Ulithi, nas Ilhas Caroline. Ela ancorou no ancoradouro sul do Ulithi de 23 a 31 de janeiro, estando em disponibilidade e se preparando para novas operações. Durante este período, seu porto de origem foi alterado de Norfolk para Puget Sound, Bremerton, Washington.

Em 10 de fevereiro de 1945, o porta-aviões de escolta começou a se juntar ao TG 52.2, que havia sido estabelecido para fornecer cobertura aérea e apoio ao escoltar unidades importantes para as Ilhas Vulcânicas e, em seguida, fornecer localização de tiros navais e apoio aéreo direto para as forças de desembarque. No dia seguinte, ela viajou para uma área próxima a Saipan-Tinian, onde os ensaios para a invasão aconteceram. Em 13 de fevereiro, o oficial comandante de WAKE ISLAND foi designado OTC da Unidade de Tarefa (TU) 52.2.1.

Em 14 de fevereiro, o porta-aviões de escolta rumou para Iwo Jima e, dois dias depois, chegou à sua área operacional a 79 milhas da ponta sudoeste de Iwo. Pouco depois do amanhecer, o grupo de bombardeio pesado começou a bombardear instalações costeiras na ilha. Aviões de WAKE ISLAND realizaram surtidas de avistamento, atacaram trabalhos defensivos com foguetes e realizaram patrulhas anti-submarino locais e voos de observação hidrográfica sobre as praias. O dia D da invasão de Iwo Jima foi 19 de fevereiro; e, naquele dia, WAKE ISLAND operou como antes, voando 56 surtidas de avistamento e disparando 87 foguetes.

BISMARCK SEA (CVE 95), um porta-aviões de seu grupo, foi afundado por um ataque aéreo inimigo em 21 de fevereiro. No dia seguinte, WAKE ISLAND foi destacada e ordenada a prosseguir para um ponto de encontro a leste de Iwo Jima. Lá, ela foi reabastecida em 23 de fevereiro e preparada para retornar à área operacional a leste de Iwo Jima. No dia seguinte, ela tomou posição a cerca de 35 milhas da ponta sul de Iwo Jima e voou 55 missões de observação, gastando 205 foguetes. Nas semanas seguintes, WAKE ISLAND continuou suas operações apoiando os fuzileiros navais que pagavam com dor e sangue por cada metro quadrado da ilha amargamente defendida. Em 5 de março, ela recebeu uma mensagem de especial interesse do Comandante, TU 52.2.1, Contra-Almirante Clifton Sprague: "Se seu navio é tão bom quanto seu Departamento Aéreo e Esquadrão, é um destaque. Já vi quase todo o combate O trabalho dos CVEs e devo dizer que o Wake supera todos eles em eficiência, suavidade e bom senso. Espero que estejamos juntos novamente. "

Após 24 dias consecutivos de operações, WAKE ISLAND retirou-se em 8 de março de sua estação na costa de Iwo Jima e se encontrou com SAGINAW BAY (CVE 82) a oeste da ilha. No dia seguinte, eles se dirigiram para Ulithi e chegaram lá em 14 de março.

O porta-aviões de escolta passou os cinco dias seguintes ancorado se preparando para outra operação. Ela partiu em 21 de março para fornecer apoio aéreo às forças prestes a invadir Okinawa. Em 25 de março, ela chegou à área operacional cerca de 60 milhas ao sul de Okinawa Jima e começou a enviar voos sobre as praias de Kerama Retto e Okinawa. WAKE ISLAND continuou a apoiar a campanha durante os desembarques iniciais em Okinawa em 1º de abril.

No dia 3, o porta-aviões de escolta operava a sudeste de Okinawa. Em 1722, ela completou o pouso de sua quinta surtida de observação, e todos os seus aviões estavam de volta a bordo. Oito minutos depois, ela foi para os aposentos gerais e bogies inimigos foram relatados. Em 1742, uma onda violenta atingiu o navio enquanto os aviões estavam sendo movidos para localização no convés de vôo. Dois FM-2s foram lançados da cabine de comando para a água. Dois lutadores foram virados de costas e dois outros sofreram graves danos ao serem lançados.

No mesmo instante, dois FM-2s se soltaram de suas amarrações no convés do hangar e colidiram, causando grandes danos a ambos. Em 1744, um avião monomotor japonês mergulhou no navio de um ângulo alto e errou o canto a bombordo da cabine de comando, explodindo na água ao lado do castelo de proa. Trinta segundos depois, um segundo avião semelhante assobiou a estibordo a uma velocidade tremenda, errando por pouco a estrutura da ponte e mergulhando na água a cerca de 3 metros do casco. O avião explodiu após o impacto, abrindo um buraco na lateral do navio abaixo da linha da água, com cerca de 15 metros de comprimento e cerca de 5,5 metros de cima para baixo, fazendo muitos buracos de estilhaços. Partes do avião foram jogadas no castelo de proa e nos patrocinadores das armas. Vários compartimentos foram inundados, e o revestimento do casco rachou entre o primeiro e o segundo convés. Outras placas de revestimento se dobraram e os condensadores principais foram inundados com água salgada, contaminando cerca de 30.000 galões de água doce e 70.000 galões de óleo combustível. Em 1824, a salga tornou necessário proteger o motor de proa, e o navio seguiu com uma só hélice. Notavelmente, não houve feridos; e, por volta de 2140, medidas corretivas haviam sido tomadas, e o navio estava novamente funcionando em ambos os motores. No dia seguinte, WAKE ISLAND partiu para o ancoradouro Kerama Retto com escoltas DENNIS (DE 405) e GOSS (DE 444). Enquanto ela permanecia lá sob inspeção pelo oficial de resgate da frota, precauções especiais foram tomadas para se proteger contra possíveis nadadores suicidas japoneses de ilhas do aglomerado ainda não protegidas.

O porta-aviões de escolta partiu para Guam em 6 de abril de 1945 e, quatro dias depois, chegou ao porto de Apra para reparos na doca seca que duraram até 20 de maio. No dia seguinte, o navio, em companhia de WANTUCK (APD 125), rumou para Okinawa onde retomou a missão de apoiar as tropas na ilha.

WAKE ISLAND foi então destacada em 2 de junho e escoltada por RALPH TALBOT (DD 390), seguindo para Kerama Retto para reabastecimento. No porto de Kaika, Kerama Retto, ela carregou bombas, foguetes e provisões secas e frescas, apesar de muitas aeronaves inimigas nas proximidades. O porta-aviões de escolta se encontrou com COWANESQUE (AO 79) para reabastecimento e, uma vez que seus tanques estavam cheios, retornou à área de operação ao largo de Okinawa em 6 de junho de 1945.

No dia seguinte, WAKE ISLAND, como parte da unidade de tarefa, iniciou ataques em Sakashima Gunto. NATOMA BAY (CVE 62) foi atingido por um avião suicida, e SARGENT BAY (CVE 83) foi atacado por um segundo. As operações de apoio de WAKE ISLAND continuaram até 15 de junho, quando o contra-almirante Durgin pousou a bordo do porta-aviões para uma visita oficial. Em cerimônia realizada na cabine de comando, ele entregou citações e prêmios a 16 pilotos do VOC-1.

No dia seguinte, WAKE ISLAND e DENNIS foram destacados, seguiram independentemente para Kerama Retto e chegaram lá em 17 de junho. Ela foi reabastecida e então retornou à área sudoeste de Okinawa para retomar as operações de vôo. Dois dias depois, WAKE ISLAND recebeu uma mensagem destacando-a do TG 32.1 devido aos danos de batalha recebidos em 3 de abril e uma subsequente constatação do Bureau of Ships de que "trabalhos pendentes, esta embarcação é considerada insegura para operações em uma área avançada". Ela se dirigiu a Guam e conduziu práticas de tiro e lançou surtidas LASP no caminho. Após sua chegada a Port Apra em 24 de junho, todo o pessoal do esquadrão VOC-1 foi transferido para a Base Aérea Naval de Agana.

Entre 25 de junho e 3 de julho, WAKE ISLAND, carregado com nove Hellcats, 24 Corsairs, 11 Avengers e dois Piper Cubs, fez uma viagem de ida e volta para Okinawa e entregou aeronaves com 46 pilotos de ferry para a Força Aérea Tática, Campo de Yontan, Okinawa.

Chegando de volta a Guam, o transportador de escolta descarregou munição e peças sobressalentes de aviação e levou a bordo 300 sacos de correio dos Estados Unidos junto com 10 Corsair e 20 Helldiver duds para transporte, em seguida, navegou para Pearl Harbor na companhia de CAPE ESPERANCE (CVE 88) e BULL (APD 78). Em 10 de julho, ela separou BULL e CAPE ESPERANCE e seguiu independentemente para o Havaí. Uma semana depois, o navio chegou a Ford Island, em Pearl Harbor, onde descarregou sua carga e levou a bordo 138 homens alistados e 49 oficiais como passageiros para o território continental dos Estados Unidos. Em 18 de julho, WAKE ISLAND liberou o canal de Pearl Harbor, com destino ao sul da Califórnia. Ela chegou a San Diego, Califórnia, em 25 de julho, e descarregou seus passageiros e aviões.

Enquanto atracado na Ilha do Norte, San Diego, o porta-aviões de escolta levou a bordo seis Vingadores, 10 Wildcats, 53 oficiais e 13 homens do esquadrão VC-75 para treinamento e qualificação de pouso de aeronaves porta-aviões na Ilha de San Nicholas. Ela continuou a conduzir as qualificações de vôo até dezembro de 1945.

Este período foi distinguido em 5 de novembro, quando o primeiro pouso com propulsão a jato em um porta-aviões foi feito em WAKE ISLAND. Pessoal do VF-41 e representantes da Ryan Company embarcaram durante a manhã, e o porta-aviões de escolta partiu da Naval Air Station de San Diego, em companhia de O'BRIEN (DD 725). Por dois dias, ela conduziu testes e qualificações de pouso para os FR-1s (bolas de fogo) de propulsão a jato.

Com o novo ano de 1946, WAKE ISLAND se preparou para a inativação. Ela foi desativada em 5 de abril; retirado da lista da Marinha no dia 17; e posteriormente vendido para sucata para a Boston Metals Co., Baltimore, Maryland, em 19 de abril de 1946.

WAKE ISLAND ganhou três estrelas de batalha durante a Segunda Guerra Mundial.


CVE-65 U.S.S. Ilha Wake - História

É segunda-feira, 8 de dezembro de 1941. Na ilha wake, um minúsculo clipe de papel suspenso no Pacífico entre o Havaí e Guam, os fuzileiros navais do 1º Batalhão de Defesa estão iniciando mais um dia de exaustivos preparativos de guerra que já duram semanas. Na lagoa triangular formada pelas ilhotas de Peale, Wake e Wilkes, o enorme voador prateado da Pan American Airways Philippine Clipper sai ruidosamente da água com destino a Guam. O vôo transpacífico não será concluído.

A palavra de guerra chega por volta das 07h00. Capitão Henry S. Wilson, Corpo de Sinalizadores do Exército, na ilha para apoiar a balsa de vôo do B-17 Flying Fortresses do Havaí às Filipinas, meia corrida, meio caminhada em direção à tenda do Major James P.S. Devereux, comandante do Destacamento Wake do batalhão. O capitão Wilson relata que o Hickam Field no Havaí foi invadido.

O coronel Walter L. J. Bayler, supostamente "o último fuzileiro naval fora de Wake" em dezembro de 1941, é o primeiro a colocar os pés na ilha em 1945. Foto do Departamento de Defesa (USMC) 133688

Devereux imediatamente ordena uma "Chamada às Armas". Ele rapidamente reúne seus oficiais, diz a eles que a guerra chegou, que os japoneses atacaram Oahu e que Wake "pode ​​esperar a mesma coisa em muito pouco tempo".

Major James P.S. Devereux, Comandante do Destacamento Wake do 1º Batalhão de Defesa (visto aqui como um prisioneiro de guerra em Xangai, por volta de janeiro de 1942), nasceu em Cuba e foi educado nos Estados Unidos e na Suíça. Devereux alistou-se no Corpo de Fuzileiros Navais em 1923. Ele prestou serviço em casa (Norfolk, Filadélfia, Washington, D.C. e Quantico, entre outros lugares) e no exterior (Cuba, Nicarágua e China). Ele foi condecorado com a Cruz da Marinha por sua liderança dos Fuzileiros Navais em Wake. Após sua aposentadoria, ele serviu na Câmara dos Representantes dos EUA.

Enquanto isso, o oficial sênior do atol, Comandante Winfred S. Cunningham, Oficial Responsável, Atividades Navais, Wake, soube do ataque surpresa japonês quando ele estava saindo do refeitório do acantonamento dos empreiteiros (Campo 2) na perna norte de Wake. Ele ordenou que o batalhão de defesa fosse aos postos de batalha, mas permitiu que os civis continuassem com seu trabalho, imaginando que seus deveres nos locais ao redor do atol proporcionavam uma boa dispersão. Ele então contatou John B. Cooke, gerente do aeroporto da PanAm e solicitou que ele trouxesse de volta o Philippine Clipper. Cooke enviou o código pré-arranjado avisando John H.Hamilton, o capitão do barco voador Martin 130, da eclosão da guerra.

Comandante Winfield S. Cunningham

Um comandante com a barba por fazer Winfield S. Cunningham, oficial encarregado das atividades navais da Ilha Wake e comandante da defesa de Wake, foi fotografado como um prisioneiro de guerra a bordo do transporte japonês Nitta Maru, em Yokohama, Japão, por volta de 18 de janeiro de 1942. A Membro da Classe da Academia Naval de 1921 e excelente piloto, ele havia pilotado caças e barcos voadores e tinha formação em estratégia e tática. Os contemporâneos da Marinha o consideravam um oficial inteligente e perspicaz que possuía coragem moral. Sua longa e variada experiência no serviço da aviação o habilitou bem para seu dever independente em Wake. Ele ganharia a Cruz da Marinha por sua liderança na defesa de Wake.

Os fuzileiros navais do acampamento 1, na perna sul de Wake, logo embarcaram em caminhões e se mudaram para suas estações nas ilhotas Wake, Wilkes e Peale. O artilheiro da marinha Harold C. Borth e o sargento James W. Hall subiram ao topo da torre de água do acampamento e mantiveram o posto de observação lá. Naqueles primeiros dias, o radar era novo e nem mesmo instalado em Wake, então o alerta precoce dependia de uma visão aguçada. A audição pode ter contribuído em outro lugar, mas no atol o estrondo das ondas próximas mascarou o som dos motores dos aviões até que estivessem quase acima. O artilheiro da marinha John Hamas, oficial de munições do Destacamento Wake, desempacotou rifles automáticos Browning, rifles Springfield '03 e munições para distribuir aos civis que se ofereceram para o serviço de combate. Concluída a tarefa, o Hamas e um grupo de trabalho recolheram 75 caixas de granadas de mão para entrega nas ilhotas. Logo depois disso, outros civis se juntaram ao Esquadrão de Combate da Marinha (VMF) 211, que estava em Wake desde 4 de dezembro.

Uma foto tirada do nordeste de maio de 1941, de um barco voador da Marinha Catalina, revela o atol de coral da Ilha Wake no meio do Pacífico sob nuvens quebradas. Wake em forma de osso da sorte propriamente dito fica à esquerda, ainda não marcado pela construção do campo de aviação lá. A parte superior da foto mostra Wilkes à direita é Peale, unido a Wake por uma ponte. National Archives Photo 80-G-451195

Offshore, nem Triton (SS-201) nem Tambor (SS-198), submarinos que patrulhavam offshore desde 25 de novembro, sabiam dos desenvolvimentos em Wake ou Oahu. Ambos haviam sido submersos quando a notícia se espalhou e, portanto, fora da comunicação de rádio com Pearl Harbor. O transporte William Ward Burrows (AP-6), que havia deixado Oahu com destino a Wake em 27 de novembro, soube do ataque japonês a Pearl enquanto ela ainda estava a 700 quilômetros de seu destino. Ela foi redirecionada para a Ilha Johnston.

O major Paul A. Putnam, comandante do VMF-211, e o segundo-tenente Henry G. Webb haviam conduzido a patrulha aérea matinal e pousado no momento em que os radiomen do esquadrão, no campo de aviação de Wake, ouviram a notícia de um ataque a Pearl Harbor. Putnam imediatamente enviou um runner para dizer a seu oficial executivo, o capitão Henry T. Elrod, para dispersar aviões e homens e manter todas as aeronaves prontas para o vôo.

O major Paul A. Putnam, um "modelo de nervos fortes e vontade de lutar", é retratado à direita no outono de 1941. Um de seus homens, o segundo-tenente David Kliewer, elogiou o "julgamento frio de Putnam, sua coragem e consideração por todos [que] forjaram uma unidade de aviação que lutou atrás dele até o fim. " Putnam se tornou oficial comandante do VMF-211 em 17 de novembro de 1941 em Ewa, após ter servido como oficial executivo. Designado aviador naval em 1929, ele pilotou quase todos os tipos de aviões da Marinha, de um Ford Trimotor a um Grumman F4F-3. Ele havia se destacado na Nicarágua em 1931. Um oficial que voou com ele para lá o considerou "calmo, quieto, de fala mansa ... um tipo de sujeito determinado". Ele foi premiado com uma Cruz da Marinha por seu heroísmo em Wake.

Enquanto isso, começaram os trabalhos em abrigos de aviões. Putnam colocou VMF-211 em pé de guerra imediatamente em duas seções de dois aviões e então decolou em patrulha. O capitão Elrod e o segundo-tenente Carl R. Davidson voaram para o norte, o segundo-tenente John F. Kinney e o sargento técnico William J. Hamilton voaram para o sul-sudoeste a 13.000 pés. Ambas as seções deveriam permanecer nas imediações da ilha.


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Enquanto isso, o Philippine Clipper deu meia-volta ao receber uma palavra de guerra e voltou para a lagoa, pois havia partido 20 minutos antes. Cunningham imediatamente solicitou ao capitão Hamilton que realizasse um vôo de reconhecimento. O Clipper foi descarregado e reabastecido com gasolina suficiente, além da reserva padrão para o vôo de patrulha e um vôo para Midway. Cunningham, um aviador experiente, traçou um plano, dando ao barco voador uma escolta de dois aviões. Hamilton então telefonou para Putnam e concluiu os preparativos para a busca. O tempo de decolagem foi 1300.

Esteio defensivo: o canhão antiaéreo M3

À direita, na posição de tiro, está um canhão antiaéreo M3 de 3 polegadas, padrão do Exército, do tipo que o 1º Batalhão de Defesa tinha em Wake. Já obsoleta com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, essa arma foi o esteio dos batalhões de defesa nos primeiros meses de guerra. Doze dessas armas foram colocadas em Wake.

Já em 1915, o Exército dos EUA, reconhecendo a necessidade de um canhão antiaéreo de alto ângulo e resolvendo construir um com os estoques existentes, escolheu o canhão de defesa da costa marítima M1903 e redesignou-o como M1917. Logo após a entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial, no entanto, a exigência de uma montagem móvel (com menos recuo) obrigou a seleção do canhão de costa marítima menos poderoso M1898 para conversão para o M1918. O desenvolvimento de armas e suportes continuou ao longo dos anos entre as guerras, levando finalmente à padronização da arma como o M3 no suporte com rodas M2.

Na véspera da Segunda Guerra Mundial, cada um dos sete batalhões de defesa dos fuzileiros navais então ativados tinha 12 canhões de 3 polegadas em três baterias de quatro canhões. Cada montagem pesava um pouco mais de seis toneladas. A tripulação normal de oito pessoas poderia disparar 25 projéteis altamente explosivos de 12,87 libras por minuto. Os canhões tinham um teto efetivo de quase 30.000 pés e um alcance horizontal efetivo de 14.780 jardas.

Pouco depois de receber a notícia das hostilidades, o primeiro-tenente da Bateria B, Woodrow M. Kessler, e seus homens carregaram um caminhão com equipamentos e munições para armas pequenas e passaram a usar seus canhões de 5 polegadas. Às 07h10, Kessler começou a distribuir equipamentos, e logo depois disso estabeleceu um posto de sentinela em Toki Point, na ponta norte de Peale. Trinta tiros de 5 polegadas foram para as caixas de pronto uso perto das armas. Às 08h00, relata sua bateria pronta para a ação.

Os quartéis gerais chamaram os homens do capitão Bryghte D. "Dan" Godbold da Bateria D para seus postos ao longo da costa da Bateria B às 07:00, e eles se mudaram para sua posição de caminhão, relatando "tripulados e prontos" em meia hora. A falta de homens, no entanto, impediu Godbold de ter mais de três de seus canhões de 3 polegadas em operação. Em mais uma hora e meia, cada arma tinha 50 cartuchos prontos para disparar. Às 1000, Goldbold recebeu ordens para manter uma arma, o diretor, o localizador de altura (o único em Wake Island para as três baterias) e a usina de energia operada o tempo todo. Depois de fazer esses arranjos, Godbold colocou o restante de seus homens para trabalhar para melhorar a posição da bateria.


Conteúdo

Em janeiro de 1941, a Marinha dos Estados Unidos construiu uma base militar no atol. Em 19 de agosto, a primeira guarnição militar permanente, elementos do 1º Batalhão de Defesa de Fuzileiros Navais [8] destacados para a Ilha Wake sob o comando do Major P.S. Devereux, USMC com uma força de 450 oficiais e soldados. Apesar do tamanho relativamente pequeno do atol, os fuzileiros navais não puderam guarnecer todas as suas posições defensivas nem chegaram com todo o seu equipamento, notadamente as unidades de radar de busca aérea. [9] O Destacamento da Marinha foi complementado pelo Esquadrão de Caça do Corpo de Fuzileiros Navais VMF-211, consistindo de 12 caças F4F-3 Wildcat, comandado pelo aviador da Marinha Major Paul A. Putnam, USMC. Além disso, estavam presentes na ilha 68 funcionários da Marinha dos Estados Unidos e cerca de 1.221 trabalhadores civis da Morrison-Knudsen Civil Engineering Company. Os trabalhadores deveriam executar os planos de construção da empresa para a ilha. A maioria desses homens eram veteranos de programas de construção anteriores para os projetos da Barragem de Boulder, Bonneville ou Grand Coulee. Outros eram homens em situação desesperadora e com grande necessidade de dinheiro. [10] Quarenta e cinco homens Chamorro (nativos da Micronésia das Ilhas Marianas e Guam) foram empregados pela Pan American Airways nas instalações da empresa na Ilha Wake, uma das paradas do serviço aéreo anfíbio transpacífico Pan Am Clipper iniciado em 1935 .

Os fuzileiros navais estavam armados com seis peças de 5 polegadas (127 mm) / 51 cal, originárias do antigo encouraçado USS Texas doze armas antiaéreas de 3 pol. (76 mm) / 50 cal (com apenas um único diretor antiaéreo trabalhando entre eles), dezoito metralhadoras pesadas de 0,50 pol. (12,7 mm) e trinta metralhadoras pesadas de 0,30 pol. (7,62 mm), metralhadoras médias e leves refrigeradas a água e a ar.

Em 28 de novembro, o comandante aviador naval Winfield S. Cunningham, USN se reportou a Wake para assumir o comando geral das forças dos EUA na ilha. Ele teve 10 dias para examinar as defesas e avaliar seus homens antes que a guerra estourasse.

Em 6 de dezembro, Divisão Submarina Japonesa 27 (Ro-65, Ro-66, Ro-67) foi despachado do Atol de Kwajalein para patrulhar e bloquear a operação pendente.

7 de dezembro foi um dia claro e brilhante na Ilha Wake. Ainda no dia anterior, o Major Devereux fez um treino de treino para seus fuzileiros navais, que por acaso foi o primeiro feito devido à grande necessidade de se concentrar nas defesas da ilha. O exercício foi tão bom que o major Devereux ordenou aos homens que descansassem no sábado e relaxassem, lavando roupa, escrevendo cartas, pensando, limpando ou fazendo o que quisessem. [11]

Em 8 de dezembro, poucas horas depois de receber a notícia do ataque a Pearl Harbor (Wake estando no lado oposto da Linha Internacional de Data), 36 bombardeiros médios japoneses Mitsubishi G3M3 voando de bases nas Ilhas Marshall atacaram a Ilha Wake, destruindo oito dos 12 Wildcats F4F-3 no chão [12] e afundando o Nisqually, um antigo navio de carga Design 1023 convertido em uma carreta. [13] Os quatro Wildcats restantes estavam patrulhando o ar, mas devido à pouca visibilidade, não conseguiram ver os bombardeiros japoneses atacantes. Esses Wildcats abateram dois bombardeiros no dia seguinte. [14] Todas as posições defensivas da guarnição dos Fuzileiros Navais foram deixadas intactas pelo ataque, que visava principalmente a aeronave. Do pessoal da aviação da Marinha 55, 23 foram mortos e 11 ficaram feridos.

Após este ataque, os funcionários da Pan Am foram evacuados, juntamente com os passageiros do Philippine Clipper, um barco voador anfíbio Martin 130 que sobreviveu ileso ao ataque. Os trabalhadores Chamorro não foram autorizados a embarcar no avião e foram deixados para trás. [15]

Seguiram-se mais dois ataques aéreos. O campo principal foi alvejado em 9 de dezembro, destruindo o hospital civil e as instalações aéreas da Pan Am. No dia seguinte, os bombardeiros inimigos se concentraram na periferia da Ilha Wilkes. Após a operação de 9 de dezembro, os quatro canhões antiaéreos foram realocados para o caso de os japoneses terem fotografado as posições. Réplicas de madeira foram erguidas em seu lugar, e os bombardeiros japoneses atacaram as posições de engodo. Um ataque de sorte a um suprimento de dinamite civil desencadeou uma reação em cadeia e destruiu as munições para as armas da Wilkes. [15]

No início da manhã de 11 de dezembro, a guarnição, com o apoio dos quatro Wildcats restantes, repeliu a primeira tentativa de pouso japonesa da Força dos Mares do Sul, que incluía os cruzadores leves Yubari, Tenryū, e Tatsuta os destruidores Yayoi, Mutsuki, Kisaragi, Hayate, Oite, e Asanagi concurso submarino Jingei, dois mercantes armados (Kinryu Maru e Kongō Maru), e dois Momi- destróieres de classe convertidos em barcos de patrulha que foram reconfigurados em 1941 para lançar uma embarcação de desembarque sobre uma rampa de popa (Barco Patrulha nº 32 e Barco Patrulha nº 33) contendo 450 tropas da Força de Pouso Naval Especial. Submarinos Ro-65, Ro-66, e Ro-67 patrulhou nas proximidades para proteger o perímetro.

Os fuzileiros navais dos EUA atiraram contra a frota de invasão com seus seis canhões de defesa costeira de 5 polegadas (127 mm). O Major Devereux, comandante da Marinha sob Cunningham, ordenou aos artilheiros que segurassem o fogo até que o inimigo se movesse dentro do alcance das defesas costeiras. "Battery L", na ilhota Peale, afundou Hayate a uma distância de 4.000 jardas (3.700 m) com pelo menos dois impactos diretos em seus carregadores, fazendo-a explodir e afundar em dois minutos, à vista dos defensores na costa. A bateria A alegou ter atingido Yubari várias vezes, mas seu relatório de ação não menciona nenhum dano. [2] Os quatro Wildcats também conseguiram afundar o destruidor Kisaragi lançando uma bomba em sua popa, onde as cargas de profundidade foram armazenadas, embora alguns também sugiram que a bomba atingiu outro lugar e uma explosão a meio navio. [ citação necessária ] Dois destruidores foram perdidos com quase todas as mãos (houve apenas um sobrevivente, de Hayate), com Hayate tornando-se o primeiro navio de guerra de superfície japonês a ser afundado na guerra. Os japoneses registraram 407 baixas durante a primeira tentativa. [2] A força japonesa se retirou sem pousar, sofrendo seu primeiro revés na guerra contra os americanos.

Depois que a invasão inicial foi travada, a mídia americana relatou que, quando questionada sobre reforço e reabastecimento, o comandante Cunningham teria zombado: "Envie-nos mais japoneses!" Na verdade, Cunningham enviou uma longa lista de equipamentos essenciais - incluindo miras de armas, peças sobressalentes e radar de controle de fogo - para seu superior imediato: Comandante, 14º Distrito Naval. [16] Mas o cerco e os frequentes ataques aéreos japoneses à guarnição de Wake continuaram, sem reabastecimento para os americanos.

Tentativa de alívio USN abortada Editar

A Força-Tarefa 14 do Almirante Frank Fletcher (TF-14) foi encarregada de socorrer a Ilha Wake, enquanto a Força-Tarefa 11 do Almirante Wilson Brown (TF-11) realizaria uma incursão na ilha de Jaluit nas Ilhas Marshall como diversão. [17]

TF-14 consistia no porta-aviões Saratoga, o lubrificador de frota Neches, o concurso de hidroavião Tangier, três cruzadores pesados ​​(Astoria, Minneapolis, e São Francisco), e 8 destruidores (Selfridge, Mugford, Jarvis, Patterson, Ralph Talbot, Henley, Azul, e Leme) [18] O comboio transportou o 4º Batalhão de Defesa de Fuzileiros Navais (Bateria F, com quatro canhões AA de 3 polegadas, e Bateria B, com dois canhões de 5 polegadas / 51) e o esquadrão de caça VMF-221, equipado com Brewster F2A-3 Buffalo caças, junto com três conjuntos completos de equipamentos de controle de fogo para as baterias AA de 3 polegadas já existentes na ilha, além de ferramentas e peças sobressalentes para as armas de defesa costeira de 5 polegadas e equipamento de controle de fogo de reposição 9.000 tiros de 5 polegadas, 12.000 3 tiros de 76 mm, e 3.000.000 tiros de 12,7 mm (0,50 polegadas), equipes de metralhadoras e elementos de serviço e apoio do 4º Destacamento do Batalhão de Defesa VMF-221 (os aviões foram embarcados em Saratoga), bem como um SCR- 270 radar de busca aérea e um radar de controle de fogo SCR-268 para os canhões de 3 polegadas e uma grande quantidade de munição para morteiros e outras armas pequenas do batalhão.


Histórias de voo

Neste dia na história da aviação, 6 de novembro de 1945, apenas alguns meses após o fim da guerra, a Marinha dos EUA conseguiu o primeiro pouso em um porta-aviões por um avião a jato quando um Ryan FR-1 Fireball pousou no convés do USS Wake Island (CVE-65), um navio da classe Casablanca. O Alferes Jake C. West, USN, estava no controle da aeronave como parte do primeiro esquadrão de combate a jato da Marinha dos Estados Unidos & # 8217, VF-41, uma unidade que havia treinado em 1945 para desdobramento contra os japoneses. A guerra terminou antes que o primeiro caça a jato da Marinha americana pudesse entrar no conflito. Assim, o esquadrão FR-1 continuou os testes na força em tempo de paz do pós-guerra como a unidade de caça experimental líder da Marinha. O objetivo do esquadrão era qualificar e testar aeronaves a jato para operações a bordo. Assim, quando Ens. West entrou no padrão para pousar na Ilha USS Wake, seria de se esperar que seu pouso tivesse sido um teste planejado e cuidadosamente considerado & # 8212 não foi. Na verdade, o primeiro jato pousando em um porta-aviões foi o resultado de uma emergência durante o vôo.

Testes do FR-1 a bordo do USS Ranger, maio de 1945.

O Ryan FR-1 Fireball

O Ryan FR-1 era uma aeronave fascinante, resultado de uma solução de engenharia para os desafios dos primeiros jatos, que careciam de confiabilidade e alcance. O FR-1 era quase o único por ser uma aeronave bimotora & # 8212 na frente era um motor alternativo com uma hélice tradicional na fuselagem era um motor a jato GE. A solução foi criativa e os motores a jato # 8212 tinham excelente desempenho e velocidade, mas queimavam combustível rapidamente e apresentavam sérios problemas de confiabilidade. Além disso, os jatos eram eficientes em grandes altitudes e não em baixas temperaturas, enquanto as aeronaves movidas a hélice eram exatamente o oposto. A solução foi lançar com os dois motores, desligar o jato para desempenho, resistência e subida em baixa altitude, mas depois dar partida no motor em alta altitude, onde era mais eficiente. Ao entrar em um dogfight, previa-se que o piloto operaria os dois motores, proporcionando velocidade e aceleração sem precedentes, ainda que a um custo elevado em termos de consumo de combustível.

O Ryan FR-1, entretanto, sofreu sérios problemas que iam além das dificuldades e confiabilidade dos primeiros jatos. O trem de pouso estava mal construído e sujeito a falhas. A estrutura da asa era muito bem projetada e sofria de rachaduras e falhas na estrutura. Considerando que Ryan tinha excelentes habilidades no desenvolvimento de aeronaves da Força Aérea, as operações de porta-aviões da Marinha não eram seu ponto forte & # 8212, os melhores aviões de combate da Segunda Guerra Mundial na Marinha foram construídos pela Grumman, que tinha o conhecimento interno para produzir um sólido, avião de combate bem construído e altamente manobrável para uso naval.

FR-1 Fireball do esquadrão de caça VF-66 na Naval Air Station North Island, Califórnia (EUA), em 1945.

Os pilotos da Marinha também tendiam, aparentemente com base em seu treinamento, a pousar no trem principal para pegar um fio. Isso funcionou perfeitamente com arrastadores de cauda, ​​mas o FR-1 era uma aeronave triciclo com roda dianteira. Quando os pilotos pousavam na rede e pegavam um fio, a roda do nariz batia no convés abruptamente. Infelizmente, a aeronave sofreu graves falhas como resultado, incluindo colapsos da roda do nariz & # 8212 em um caso, o avião se partiu em duas partes, com a cauda caindo no convés e a frente derrapando até parar. Felizmente, ninguém foi morto.

A primeira aterrissagem de jato

Até 6 de novembro de 1945, todos os pousos no porta-aviões haviam sido feitos com o motor a pistão funcionando, não o jato. Isso fazia sentido, visto que o jato era usado apenas para operações em grandes altitudes. Nos primeiros meses de pousos, quase metade dos aviões sofreram grandes contratempos. No final do verão, a Marinha havia mostrado os aviões em grandes eventos, incluindo em Washington, DC, destacando os recursos de design enquanto evitava cuidadosamente a discussão sobre as falhas. O principal problema encontrado foi a confiabilidade do motor a jato GE & # 8212, isso era comum em todos os primeiros jatos, entretanto, uma vez que a tecnologia era muito nova.

Assim, quando Ens. Jake C. West, USN, do VF-41 entrou no padrão em seu FR-1 Fireball, ele pretendia fazer um pouso de rotina a bordo do USS Wake Island (CVE-65). Como era o protocolo padrão, o motor a jato foi desligado e ele estava operando a aeronave usando apenas a força do motor alternativo e da hélice. Foi, para todos os efeitos, uma abordagem direta. No entanto, não foi o motor a jato que falhou & # 8212 foi desligado de qualquer maneira & # 8212, mas sim o motor alternativo dianteiro. De repente, confrontado com a situação de um propulsor de moinho de vento, Ens. West rapidamente o embandeirou para interromper sua rotação e reduzir o arrasto. Simultaneamente, ele se deparou com uma escolha radical & # 8212 abandonar o avião na água, saltar para fora ou tentar ligar o motor a jato. Ele escolheu ou o último e deu início ao procedimento de largada de 30 segundos no ar enquanto seu avião descia em direção à água.

Um Ryan FR-1 Fireball em teste sobre o Rio Pax, sua hélice dianteira emplumada durante os testes de jato.

O motor a jato respondeu perfeitamente com uma partida aérea bem-sucedida. Subindo para a altitude, ele declarou uma emergência e disparou sua abordagem, controlando a potência para gerenciar sua taxa de descida. Com os primeiros jatos, a resposta do acelerador era incrivelmente lenta, então ele teve que planejar com antecedência para os atrasos na adição ou na retirada de potência. No entanto, apesar de sua juventude (ele ainda era um alferes, afinal), ele estabeleceu uma linha de abordagem relativamente suave desde o início. Isso permitiu que ele descesse suavemente em direção ao convés. Ele chamou a bola, fez sua verificação de formação e atirou uma abordagem perfeita de livro didático. Enquanto isso, a tripulação do porta-aviões montou uma rede de barreira para pegar o avião, uma vez que era uma abordagem de emergência. Como era, Ens. West pegou o último fio e teria feito uma parada perfeita, exceto que o avião atingiu a barreira de qualquer maneira.

Uma bola de fogo Ryan FR-1 em teste.

O Ryan FR-1 Fireball era um beco sem saída para a aviação naval. Com tantas falhas estruturais, depois de algum tempo foi retirado de uso operacional. Eventualmente, todos os aviões foram sucateados. A Marinha jamais voltaria a adquirir um caça-porta-aviões de potência mista (jato e hélice), apesar de suas vantagens óbvias. Em vez disso, eles se voltariam para a Grumman, que produziria o F9F Pantherjet, o primeiro caça a jato verdadeiramente bem-sucedido da Marinha dos Estados Unidos.

Pergunta trivial sobre a aviação de hoje e # 8217s

Qual foi o primeiro jato PLANEJADO pousando em um porta-aviões, em que aeronave e em que data?


A tabela abaixo contém os nomes dos marinheiros que serviram a bordo do USS Wake Island (CVE 65). Lembre-se de que esta lista inclui apenas registros de pessoas que enviaram suas informações para publicação neste site. Se você também serviu a bordo e se lembra de uma das pessoas abaixo, clique no nome para enviar um e-mail ao respectivo velejador. Você gostaria de ter uma lista de tripulantes em seu site?

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Há 45 tripulantes registrados para o USS Wake Island (CVE 65).

Selecione o período (começando pelo ano do relatório): precomm & ndash 1944 | 1945 e ndash agora

NomeClassificação / TaxaPeríodoDivisãoObservações / foto
Tenney, Max 1945 e ndash Na verdade, sou neto de Max C Tenney e pensei em adicionar o nome dele a esta lista. Max C. Tenney dezembro & # 039d 8 de junho de 2001
Conrad, Edward (Ed)EM / 3CSetembro de 1946 e janeiro de 1946EVeio a bordo do TADCEN Camp Elliot, San Diego com colegas da EM School, Bainbridgen, MD

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CVE-65 U.S.S. Ilha Wake - História

História dos EUA CHAFFEE (DE 230)


Cópia original do CMDR. A.C. Jones USNR dado a Robert H. Christ SM 2 / c para ser distribuído a todos os tripulantes e quaisquer outras partes interessadas.


Exatamente um ano após a data presumida da morte do Alferes David E. Chaffee como resultado da ação inimiga no Mar de Coral, a escolta de destróier, EUA CHAFFEE (DE 230), foi comissionado no Charleston Navy Yard, Charleston, South Carolina. As cerimônias de comissionamento foram realizadas em 9 de maio de 1944 com o Capitão Guy E. Baker USN, colocando o navio em comissão e o Tenente Comandante A. C. Jones, DE? V (G), USNR, assumindo o comando.

Depois de se juntar à frota anti-submarino da Marinha dos Estados Unidos, o Chaffee dos EUA junto com os EUA HODGES (DE 231), EUA RUDDEROW (DE 224), EUA DIA (DE 225), EUA HOLT (DE 706), EUA JOBB (DE 707) deveria incluir a Divisão de Escolta 74 com o Comandante Charles F. Hooper, USNR como comandante de escolta. Extensos preparativos foram feitos em Charleston de 9 a 31 de maio para preparar o navio e sua tripulação para um cruzeiro de shakedown às Bermudas. Durante este período, o Chaffee passou por uma série de trilhas pré-shakedown para testar sua aptidão estrutural e mecânica para o mar, incluindo cuidadosas compensações e calibrações de suas bússolas e equipamentos de detecção sensível, uma introdução aos mistérios de despareação e desmagnetização, potência total funciona em mar e, por último, mas não menos importante, o teste de disparo de suas principais baterias antiaéreas. No final desse período de três semanas, a Chaffee, totalmente abastecida e carregando munição de guerra em seus carregadores, estava pronta para o mar.


O USS Chaffee definiu seu primeiro relógio de cruzeiro de guerra em 31 de maio, enquanto desobstruía as redes anti-submarinas na foz do porto de Charleston e se dirigia para o leste em direção à ilha de Bermuda. Quando o Chaffee saiu do porto e passou por baixo da ponte, todo o pessoal no convés observou um fotógrafo pendurado em uma cadeira de contramestre tirando fotos do navio enquanto ele se dirigia para o mar. Favorecido com bom tempo e mar calmo, o Chaffee fez uma travessia sem intercorrências, entrando em Great Sound, Bermuda em 2 de junho de 1944. O cronograma de treinamento de shakedown incluía exercícios anti-submarinos, problemas de torpedo, disparos diurnos e noturnos em terra e à tona, e a doutrinação da companhia do navio para as várias funções organizacionais e problemas de cada departamento a bordo do navio. Como aconteceu com muitos disparos de navio contra um avião puxando uma manga, o Chaffee não foi diferente, pois um de nossos artilheiros se animou e descobriu que o alcance do avião era mais de seu agrado do que a manga. A mensagem que veio do avião, pelo rádio, quando ele largou a manga e pisou no acelerador, ainda não pode ser impressa hoje. O encerramento formal do programa de shakedown foi destacado por uma inspeção de material e pessoal conduzida pelo Capitão D.L. Madeira, USN, 29 de junho de 1944.

Antes de deixarmos as Bermudas, tivemos que pegar um torpedo alemão e ele foi amarrado no convés para ser entregue aos Estados Unidos. Partindo das Bermudas em 29 de junho, a Chaffee assumiu a primeira de suas muitas funções de escolta, exibindo o USS COWANESQUE (AO 79) com destino a Norfolk, Virgínia. Depois de passar por climas sujos e mar agitado ao largo do Cabo Hatteras, a Chaffee chegou à foz da Baía de Chesapeake em 1º de julho, onde foi destacada do USS COWANESQUE. A Chaffee seguiu independentemente para a Estação de Treinamento de Guerra de Minas USS NAVY em Solomons, Maryland, onde entregou uma de suas cargas mais incomuns - um torpedo acústico alemão capturado. Durante essa viagem pela baía, o capitão deixou um dos tripulantes do navio ir até a ponte para que ele pudesse ver sua casa quando passássemos por uma ilha na baía. Concluída a missão, o Chaffee partiu para Charleston, na Carolina do Sul, chegando ao porto sul na manhã de 5 de julho. Após a chegada, a Chaffee embarcou em um programa pós-redução de reparos e calibrações que a manteve ocupada até 14 de julho.

O 15 de julho encontrou o Chaffee a caminho de New London, Connecticut, de acordo com as ordens de operação da COTOLANT. Chegando a New London no início da noite de 17 de julho, o Chaffee soube que deveria complementar um programa de treinamento de submarinos sob os planos operacionais da ComSubLant. A nova missão do Chaffee era atuar como um navio-alvo para submarinos que realizassem calibrações submarinas envolvendo problemas de torpedo, em outras palavras, seríamos um navio-alvo. O programa, já em andamento, era fornecer prática de tiro para novas tripulações de submarinos e fornecer treinamento de atualização para equipes de combate veteranas estacionadas em New London. Os exercícios forneceram às equipes de ataque anti-submarino e de informação de combate do Chaffee informações e dados valiosos sobre a guerra submarina.

Na tarde de 28 de julho, ocorreu um incidente que poderia ter alcançado proporções desastrosas se o Chaffee não tivesse prestado sua ajuda rapidamente. O USS SC 642, operando como uma tela para vários submarinos empenhados em disparar contra o Chaffee, colidiu com o periscópio submerso do USS MARLIN (SS 202). O SC 642 sofreu graves danos subaquáticos ao casco devido à colisão e estava sinalizando freneticamente por ajuda. O Chaffee, depois de verificar a capacidade do USS Marlin de subir à superfície, avançou a toda velocidade para ajudar o SC 642. Vindo no travessão do SC desativado, o Chaffee foi rápido para estibordo e rapidamente colocou quatro bombas submersíveis e duas úteis billies para trabalhar, verificando a grave perda de bordo livre do SC. Desta forma, o navio danificado foi rebocado para o porto pelo Chaffee e manobrado ao longo do State Pier, em New London, para reparos.

Concluindo sua atribuição em New London, a Chaffee foi destacada pela ComSubLant em 31 de julho, e ordenada a prosseguir independentemente para Hampton Roads, Virginia. Ao chegar a Norfolk, o Chaffee participou de uma série de exercícios anti-submarinos que durou todo o mês de agosto. O Chaffee foi designado para um cais no recém-construído Convoy Escort Piers perto de N.O.B. Norfolk. Em seu novo cais, o Chaffee soube que serviria como navio de treinamento para o pré-comissionamento das tripulações de DE, operando sob as ordens da CotLant. Durante o mês de agosto e o início de setembro, o Chaffee contribuiu com um treinamento inestimável para os oficiais visitantes e recrutas escalados para o serviço de DE na Marinha dos Estados Unidos. O Chaffee operava com a vigia de estibordo ou bombordo todos os dias, pois o outro lado tinha liberdade. Foi num dia desses, em que a tripulação de treinamento estava saindo do navio, que recebemos ordens para seguirmos a toda velocidade na companhia de dois contratorpedeiros para servir de anteparo ao USS MISSOURI (BB 63). Os destróieres estavam indo a uma velocidade com a qual não tinham problemas enquanto sacudíamos, sacudíamos e rolávamos para acompanhá-los. O Missouri fez exercícios de abastecimento que duraram dois dias e então todos se dirigiram, em alta velocidade para Norfolk, nem é preciso dizer que todos nos deixaram em uma nuvem e fomos os últimos a entrar no porto. Quando atracamos, a outra metade da tripulação estava esperando para embarcar, e depois de três dias vestidos de brancos não eram tão brancos e a primeira vez alguns deles tinham barbas. No dia seguinte, o Chaffee começou com novas equipes no programa de treinamento. Programas de instruções, liderados por membros da companhia do navio, foram rapidamente organizados a bordo do Chaffee para ajudar os oficiais de missão e suas tripulações a obter conhecimento em primeira mão dos problemas práticos encontrados a bordo de um navio de guerra. Os exercícios e instruções em andamento adicionaram materialmente à sua compreensão dos vários procedimentos necessários para as operações seguras e competentes de uma embarcação e suas funções mecânicas intrincadas em tempo de guerra. Em 29 de agosto, a Chaffee tirou uma licença temporária de sua missão no navio-escola para atuar, em companhia do USS HOLT (DE 706), como escolta para o USS WAKE ISLAND (CVE 65) com destino à baía de Narragansett. Ao serem destacados pela Ilha Wake na entrada do canal varrido para a Baía de Narragansett, o Chaffee e Holt se encontraram com o USS MISSION BAY (CVE 59), acompanhando-a na corrida de retorno a Norfolk, onde foram destacados. O Chaffee retornou ao Convoy Escort Piers e retomou seu horário escolar no navio. Na manhã de 15 de setembro de 1944, os avisos de um furacão se aproximando interromperam a rotina de treinamento de Chaffee e forçaram-no a embarcar. Chicoteado por um dos vendavais da Costa Leste, o Chaffee rumou para o norte contornando a borda da tempestade para se refugiar em uma área protegida perto da foz do rio Rappahannock até que a tempestade se dissipasse. No caminho para essa área, era uma das poucas vezes em que você podia olhar para cima e ver as ondas quebrando no topo do funil do navio. Não houve vítimas pessoais nem danos materiais durante o furacão, e o Chaffee voltou ao porto em 15 de setembro.

Encerrando as funções do navio-escola em 18 de setembro, a Chaffee conseguiu uma estada de disponibilidade em Boston no Navy Yard Annex, para a qual partiu, na companhia do USS Day (DE 225), em 19 de setembro. A breve permanência da Chaffee para disponibilidade de manutenção terminou em Boston em 26 de setembro, e ela foi ordenada pela ComFastSeaFron a seguir para Nova York. A passagem pelo pitoresco Canal Cape Cod e o East River nas margens de um arranha-céu destacou a viagem interior do Chaffee para a cidade de Nova York. No início da tarde, 27 de setembro, o Chaffee atracou no Pier 8, Thompkinville, Nova York. À meia-noite de 28 de setembro, o Chaffee abriu caminho através do porto congestionado de navios de Nova York para se juntar a um comboio M / V com destino a Hampton Roads, Virgínia. O comboio de dezesseis navios foi escoltado pelo USS Chaffee e pelo USS DAY (DE 225) até Norfolk sem incidentes, chegando a esse porto em 30 de setembro. No dia seguinte, 1º de outubro de 1944, o Chaffee em companhia dos navios de CordDiv74 partiu de Norfolk como parte de uma tela para um grande comboio M / V rumo aos portos do Mediterrâneo. As funções de seleção de CortDiv74 foram abruptamente encerradas no dia seguinte, quando CinCLant destacou toda a divisão e ordenou que ela prosseguisse para Nova York para disponibilidade em preparação para uma atribuição a & quotdistant shores & quot. A divisão seguiu para Nova York a toda velocidade, atracando no US Naval Supply Depot, Bayonne, New Jersey, em 3 de outubro. O Chaffee permaneceu nas águas de Nova York até 14 de outubro. No início da noite, 14 de outubro encontrou o Chaffee e os navios de CortDiv74 a caminho da Zona do Canal como a tela para dois AKAs e um AO. A primeira viagem prolongada do Chaffee foi agradável, estimulada por um clima perfeito. Em 21 de outubro, o Chaffee chegou à aproximação atlântica do Canal do Panamá atracando no porto de Christobal. Os suprimentos foram levados a bordo e a tripulação aproveitou a estada para explorar a cidade histórica na encruzilhada do mundo. A passagem pelo grande Canal em 23 de outubro provou ser uma fonte de maravilhas mecânicas e cênicas para os que estavam a bordo da escolta de contratorpedeiros. Em Balboa, o Chaffee atracou no Pier 1, N.O.B. onde ela continuou seus preparativos e pequenos reparos por um longo período no mar. A viagem do USS Chaffee ao serviço no Pacífico começou em 25 de outubro, quando ela se encontrou com os navios da CortDiv74 no Golfo do Panamá, preparando-se para iniciar sua primeira escala de abastecimento - as rochas solitárias do Pacífico, as Ilhas Galápagos. O Grupo Galápagos chegou a 28 de outubro, onde os navios da CortDiv74 reabasteceram. Em questão de horas, o Chaffee estava a caminho para a segunda escala de seu interessante itinerário no Pacífico, a ilha de Borabora nas adoráveis ​​Societies. O reabastecimento foi concluído em Fanui Bay, Borabora, em 7 de novembro de 1944, e o Chaffee rumou para o oeste na longa e última etapa de sua viagem para Hollandia, Nova Guiné Holandesa. A monotonia do longo cruzeiro de três semanas foi quebrada por exercícios de artilharia e a prática de várias formações de vapor pelos navios de CortDiv74. Durante este período de tempo, tivemos alguns contatos que o sonar pensava serem submarinos, mas isso acabou sendo uma leitura falsa, pois nada se desenvolveu. Depois de uma longa noite na estação de sonar, na manhã seguinte, no café da manhã, um dos homens do sonar disse que estava farto e estava indo para casa. Como ele tinha o hábito de brincar, ninguém lhe deu muita atenção, depois do café da manhã ele tirou a roupa e, para surpresa de todos, pulou no mar e começou a nadar para casa. Depois de um tempo o marinheiro foi trazido de volta a bordo, colocado na enfermaria onde permaneceu alguns dias. Quando finalmente acordou, queria saber o que estava fazendo na enfermaria e nunca se lembrou de nada do que aconteceu. Em 21 de novembro, a divisão de escoltas de destróieres entrou no grande porto natural cheio de navios formado pelas águas da baía de Humbolt. Aqui na grande base de abastecimento da retaguarda do Sudoeste do Pacífico, Hollandia, o Chaffee serviu em várias capacidades até 10 de dezembro de 1944. Flotilhas de LST em treinamento especializado preparatório para a abertura de novas cabeças de ponte filipinas, foram selecionadas pelo Chaffee nas costas da Nova Guiné. Encontrou-se tempo para a prática extensiva de artilharia anti-embarcação e a preparação de manobras de ataque de torpedo pela tripulação do Chaffee durante a estada na Baía de Humbolt. Em 10 de dezembro, o Chaffee recebeu ordens de prosseguir para Aitape, na Nova Guiné Holandesa, onde assumiria uma patrulha A / S e radar de alerta na entrada do porto. A patrulha foi mantida diariamente durante as horas de escuridão até 16 de dezembro, quando a Chaffee foi dispensada de suas funções de patrulha e enviada para a Holanda. No dia seguinte, o Chaffee recebeu ordens que a tripulação esperava há muito tempo - um comboio para entrar em águas visitadas pelo inimigo. Levando seus pupilos à formação ordenada, o Chaffee assumiu suas funções de escolta em um comboio consistindo de sete LSMs com destino à Baía de San Pedro, Leyte, Ilhas Filipinas. O comboio não teve problemas durante a viagem para Leyte, apesar de estar ao alcance de aeronaves inimigas baseadas em terra na ilha de Mindanao. O Chaffee foi destacado do LSM Group 19 na Baía de San Pedro em 22 de dezembro. Em poucas horas, o Chaffee partiu de Leyte como parte de uma tela para um comboio M / V a caminho do sul até a Holanda. Um alerta aéreo estava em andamento em Leyte enquanto o comboio saía da baía, mas o ataque aéreo não se materializou. Dois dias fora de Leyte, o Chaffee foi destacado do comboio e enviado de forma independente para a Holanda. Uma interessante luz lateral da corrida de retorno à Baía de Humbolt foi a destruição de duas minas japonesas à deriva pelo fogo de rifle. O início do ano novo encontrou o Chaffee ancorado na baía de Humbolt, na Nova Guiné. A calmaria nas atividades do Chaffee terminou abruptamente na manhã de 8 de janeiro de 1945. Os sinais da intensificação da guerra contra o Japão foram confirmados pela formação de comboios carregados nas águas da Nova Guiné. Antes da partida, era necessário carregar suprimentos. O Chaffee deveria se juntar a um desses grandes comboios, Assault and Resupply Echelon G? 6, da Força de Ataque San Fabrin, em apoio aos desembarques programados no Golfo de Lingayen, que o Chaffee colocou ao mar. Mal sabia a tripulação o que estava reservado para eles. Dois dias fora da Holanda, a Chaffee foi temporariamente desligada de suas funções de triagem com a Força de Ataque San Fabian e ordenada pela OTC a prosseguir a toda velocidade para que Mios Woendi desembarcasse dois casos de hospital. Transferindo com sucesso os pacientes, o Chaffee voltou ao comboio em 11 de janeiro.Na manhã de 15 de janeiro, a Chaffee deixou sua estação de triagem para destruir uma mina inimiga com fogo de rifle. Não ocorreram mais incidentes na primeira etapa da corrida, que terminou em San Pedro Bay, Leyte, em 15 de janeiro. O Echelon G? 6 foi modificado em Leyte pela adição de quatorze navios, e na manhã de 16 de janeiro o comboio se reformou para a perigosa corrida para Luzon via Estreito de Suriago e o Mar da China Meridional. Na noite de 18 de janeiro, no mar de Mindanao, um bogie passou por cima do comboio apagado, mas não atacou. Uma condição de alerta, Condition I Easy, suplementada pela madrugada e ao anoitecer, os aposentos gerais foram mantidos durante os estágios finais da viagem do comboio. Numerosas aeronaves não identificadas foram relatadas em muitos pontos ao longo da trilha do comboio, mas o comboio chegou sem ser molestado no Golfo de Lingayen no dia 21 de janeiro mais 12. Depois de ser destacado do Echelon G-6, o Chaffee foi designado para uma patrulha de barreira A / S entre o Cabo Verde e Point Lulu no Golfo de Lingayen.

Na noite de 23 de janeiro, enquanto o Chaffee conduzia sua patrulha, o porto foi alertado para um possível ataque aéreo. Em 2013, duas aeronaves não identificadas foram reportadas fechando a área de fundeio pela unidade de controle do radar. Seguindo as instruções previamente combinadas, o Chaffee fechou a área de fundeio para aproveitar a cortina de fumaça que estava sendo colocada no porto cheio de navios. O ataque inimigo se materializou e uma das aeronaves inimigas foi vista mergulhando na água ao norte do Chaffee. O segundo avião foi rastreado longe do porto pela unidade de controle do radar e depois que ele desapareceu a longa distância, o som de "liberado" foi soado. Durante a parte inicial da incursão, o Chaffee tinha três bogies em sua tela de radar ao mesmo tempo, embora um terceiro avião não tenha sido informado por nenhuma outra nave. Desde que tudo limpo veio pelos alto-falantes, algumas áreas começaram a se proteger das estações de batalha. O capitão conhecia o terceiro bogie e ordenou que todas as mãos permanecessem nas estações de batalha. Neste momento a lua apareceu e o Chaffee estava entre a lua e a aeronave inimiga. O radar subitamente detectou o bogie, na viga de estibordo, alcance de quatro milhas, aproximando-se. O capitão ordenou uma curva lenta para a direita neste momento, e imediatamente colocou o leme completo para ir em direção ao alvo. O aviso de poucos segundos do radar deu à nave tempo suficiente para virar, o que provavelmente salvou a nave. A curva interrompeu a corrida de tiro de uma & quotBetty & quot japonesa, e forçou o avião a alterar o curso, quando o Betty estava novamente em posição de tiro, ela largou seu torpedo que atingiu a proa de estibordo, passando completamente pelo navio sem explodir. O japonês, ao ajustar sua posição de tiro, havia chegado a um ponto tão próximo do Chaffee que o torpedo não teve chance de se armar. O torpedo caiu tão perto do navio que a água desceu da ponte ao atingir a água. O canhão avançado de cinco polegadas não tinha permissão para atirar no alvo, pois o caminho de seu projétil o teria feito pousar no porto entre os navios ancorados. Apesar da visibilidade limitada e da rapidez do ataque, dois canhões de 20 mm e o 40 mm avançado foram trazidos para atacar o alvo de 240 nós. Batidas nas asas foram observadas, mas o avião não foi suficientemente danificado para impedir seu vôo. A porta 20mm e a seguinte 40mm tiveram os melhores tiros e acertos foram vistos, mas novamente não o suficiente para danificar seu vôo até sua base, presumivelmente na ilha de Formosa. O Chaffee ficou em patrulha e na manhã seguinte pudemos ver todos os casacos de chuva pesados ​​flutuando para fora do buraco. Durante toda a noite ela ficou um pouco pesada na proa e difícil de manter o curso com a quantidade de água que havia ingerido. Na manhã seguinte, os danos puderam ser avaliados e descobrimos que ela estava com um metro de altura na proa. O comandante da força no porto saiu para ver o que estava acontecendo, pois se tratava de um incidente incomum. Depois que todos viram os danos, ancoramos na baía para fazer reparos temporários. Do mal sempre surge o bem, de onde você menos espera. No dia seguinte, enviamos dois oficiais ao encouraçado USS Pennsylvania para buscar peças de reposição e eles foram recebidos como membros da realeza. O não saber o que estava acontecendo fez com que fizessem algumas perguntas e descobriram, o pessoal de bordo achou que o Chaffee de propósito, se interpôs entre eles e a Jap Betty e pegou o torpedo para que não fossem atingidos. Nem preciso dizer que os policiais não se abriram e acabaram com todas as peças e sorvete que podiam carregar. O sorvete para nós era importante, pois éramos o único navio da divisão que tinha que girar manualmente e raramente o tínhamos. Os reparos de natureza temporária foram iniciados no compartimento danificado pela equipe de reparos do USS CABLE (ARS 19) no Golfo de Lingayen e foram concluídos em 2 de fevereiro de 1945. A área de fundeio foi sujeita a vários ataques de aeronaves inimigas durante a estada do Chaffee em Golfo de Lingayen, mas em nenhuma dessas ocasiões o Chaffee foi um alvo para o inimigo. A Chaffee voltou às suas funções de patrulha de barreira A / S até ser dispensada em 8 de fevereiro para participar da tela de um comboio M / V com destino a Leyte. Após a chegada em Leyte, o Chaffee solicitou e obteve disponibilidade de doca seca para efetuar reparos permanentes em seu casco causado pelo incidente bizarro no Golfo de Lingayen. Na manhã seguinte, os oficiais estavam procurando o barco e não conseguiam entender como ele havia se quebrado. Com o término dos reparos de doca seca, o Chaffee teve sua disponibilidade estendida ao lado do USS MEDUSA (AR 1) até 25 de fevereiro. O mês de março trouxe uma série de operações de desembarque não celebradas da Marinha e do Exército nas Filipinas. Ao contornar Mindanao, várias campanhas nos bastidores abriram um movimento concentrado de limpeza pelas forças combinadas do Exército e da Marinha. Neste teatro da campanha filipina, Chaffee centrou a maior parte de suas atividades durante os meses de março, abril, maio e junho. A partir de 10 de março, o Chaffee escoltou um comboio de reboque lento até Zamboanga, atuando como OTC. Chegando a Zamboanga no dia 14 de março, a Chaffee destacou seu comboio e assumiu uma patrulha de barreira A / S na entrada do Estreito de Basilan. Em 16 de março, o Chaffee escoltou um grupo de embarcações de desembarque pelo mar de Sulu até Puerto Princesa, Palawan, chegando a Hondo Bay em 17 de março. Unidades da 41ª Divisão, Exército dos EUA, embarcaram em embarcações de desembarque para apoiar as operações de Zamboanga em Mínima. Essas unidades foram escoltadas com segurança até a cabeça de praia de Zamboanga em 19 de março. No início da noite, 20 de março, encontrou o Chaffee a caminho de Leyte como uma tela para outro comboio de embarcações de desembarque, chegando à baía de San Pedro dois dias depois. Os reparos de manutenção ocuparam o Chaffee até 28 de março, quando ela fez parte de uma tela para um comboio M / V com destino a Zamboanga. Uma aeronave inimiga, provisoriamente identificada como japonesa & quotNick & quot, animou a viagem de retorno, mas desapareceu sem fazer um ataque ao comboio que prosseguiu sem mais incidentes para Zamboanga. Após a chegada a Zamboanga, o Chaffee assumiu o crepúsculo para o amanhecer da patrulha A / S na entrada leste do Estreito de Basilan. Em 5 de abril, o Chaffee foi destacado do serviço de patrulha e escoltou um AOG até Puerto Princesa, chegando a Hondo Bay em 6 de abril. Procedendo de forma independente, o Chaffee retornou a Leyte em 10 de abril e passou alguns dias fazendo manutenção e reparos. Em 19 de abril, a Chaffee começou seu trabalho mais árduo como acompanhante. Atuando como OTC para um comboio de reboque lento, o Chaffee chegou a Parang, Mindanao no Dia F plus11 e foi designado para tarefas de patrulha A / S. Em 24 de abril, encontrou o Chaffee de volta a Zamboanga para escoltar mais navios até Parang. De volta a Parang, em 26 de abril, a Chaffee retomou as tarefas de patrulha até 29 de abril, quando partiu para Morotai, nas Índias Orientais Holandesas, como escolta para um grupo de LSTs. As operações de vigilância e radar de alerta localizaram três minas à deriva durante esta viagem, e todas foram destruídas por tiros. Depois de ser destacado em Morotai em 2 de maio, o Chaffee voltou ao porto de Polloc. De acordo com as ordens do ComPhibGroup8, o Chaffee partiu de Parang para se juntar a um escalão de reabastecimento que estava programado para fazer o primeiro desembarque marítimo no Golfo de Davac em 9 de maio. Após a chegada a Taloma Bay no Golfo de Davao, o Chaffee examinou as operações de descarregamento na cabeça de praia recém-estabelecida, enquanto o apoio de fogo era fornecido por um contratorpedeiro próximo. Na conclusão das operações de descarregamento, o Chaffee prosseguiu como parte de uma tela para a nave de desembarque para um ponto de encontro no Golfo de Moro, onde o Chaffee foi destacado para se juntar a um comboio com destino a Morotai, chegando a esse porto em 11 de maio. Navegando independentemente, a Chaffee reportou-se novamente a Zamboanga, onde acompanhou mais navios até Parang. Saindo de Parang no dia 15 de maio, o Chaffee fez uma viagem de ida e volta a Puerto Princesa, chegando de volta no dia 19. Partindo imediatamente, o Chaffee acompanhou duas viagens de ida e volta a Davao, retornando da segunda viagem em 29 de maio. De Parang, a próxima viagem de ida e volta foi Macajalar Bay, Mindanao e depois de chegar lá pela segunda vez em 11 de junho, o Chaffee seguindo para a Baía de San Pedro para o descanso e os reparos necessários. Durante o período acima, de 13 de abril a 11 de junho, o Chaffee estava em movimento quase continuamente, escoltando cerca de 20 pequenos comboios, e tinha se familiarizado bem com os portos do sul das Filipinas.

Em 17 de junho, o Chaffee partiu de Leyte e seguiu independentemente para Mortai de acordo com as ordens do CTG 76.6, chegando a esse porto em 19 de junho. O porto de Mortai indicava preparativos em grande escala para novos desembarques nas Índias Orientais Holandesas. Em 23 de junho, o Chaffee exibiu um ensaio geral de invasão que estava sob o comando do contra-almirante A. G. Noble. USN. The Chaffee, além de suas funções de seleção, deixou o grande comboio mais cedo para ser o primeiro navio na área de desembarque e atuar como guia para as forças de desembarque no ensaio matinal. Em 28 de junho, o Chaffee partiu de Mortai como parte da tela de elementos de reforço com destino a Balikoapan, Bornéu, nas Índias Holandesas. Esses elementos de apoio deveriam reforçar os pousos iniciais em 1º de julho de 1945. Esta grande organização de tarefa chegou ao seu destino em 3 de julho, Dia F Plus 2. Aeronaves inimigas foram relatadas no Estreito de Macassar em duas ocasiões, mas o comboio procedeu ao desembarque suas tropas sem incidentes. O Chaffee assumiu uma estação de patrulha no lado marítimo da área de transporte. Em 10 de julho, a Chaffee retornou a Morotai, onde se reportou a ComPhilSeaFron para o serviço via despacho. O Chaffee retornou a Leyte em 17 de julho, onde reabasteceu seu combustível e suprimentos antes de partir para a Baía de Casiguran, Luzon, onde escoltou um comboio de navios de volta a Leyte. Em 30 de julho, o Chaffee foi ordenado a seguir independentemente para a Holanda, Nova Guiné Holandesa, chegando lá na manhã de 3 de agosto de 1945. Da Holanda, o Chaffee escoltou dois transportes carregados de tropas de volta a Leyte, destacando um dos APs naquele porto. O AP restante, o Chaffee escoltou até Manila, chegando em 10 de agosto. O retorno do Chaffee a Leyte foi destacado pelo colapso da máquina de guerra japonesa e o fim das hostilidades em todo o mundo. De acordo com as ordens da ComPhilSeaFron, o Chaffee partiu para Subic Bay em 22 de agosto. Em Subic Bay, o Chaffee juntou-se a quatro outros navios da divisão para trabalhar com a base de submarinos de lá. Depois de duas semanas de patrulha fora do porto, além de escoltar vários submarinos e um lugger japonês capturado, o Chaffee deixou Subic Bay para San Frenando, Luzon chegando em 10 de setembro. De San Fernando, o Chaffee escoltou um navio de tropas, o AP 147, para Hagughi, na costa oeste de Okinawa. Retornando de Okinawa, o Chaffee escoltou um AK e um AO para Leyte, chegando em 18 de setembro. Durante a segunda parte de setembro e todo o mês de outubro, o Chaffee passou a maior parte do tempo fundeado, passando apenas uma semana no mar em patrulha. Em 22 de outubro, o tenente Comdr. Ralph M. Thompson, Diretor Executivo, substituiu o Comdr. A. C. Jones como oficial comandante. Em 4 de novembro, o Chaffee partiu de Leyte para se juntar novamente à divisão em Subic Bay. Na madrugada do dia 5, durante uma tempestade local com visibilidade zero, o Chaffee encalhou no estreito de San Bernardino, próximo a Port Gubat, Luzon. Após três dias no recife, o Chaffee foi retirado e rebocado para Caluzs Roadstead, onde foi para a doca seca, ARD 20. A quilha foi afivelada jogando o motor principal fora da linha na Sala de Máquinas # 1. Durante cinco semanas na doca seca, a hélice de estibordo foi totalmente removida. O eixo da cauda de bombordo e parafuso substituído, e reforço de vigas soldadas à quilha. Em 19 de dezembro, o Chaffee saiu para um ensaio, que foi satisfatório, tendo feito bons 18 nós em um parafuso. Depois de esperar ansiosamente por notícias sobre a disposição dos navios, com o pessoal ficando perigosamente baixo por causa da desmobilização, o Chaffee colocou sua proa para o leste em 10 de janeiro de 1946 rumo a Pearl Harbor, via Eniwetok, para novas ordens. Chegando em Pearl Harbor, o Chaffee ficou atracado por uma semana e a tripulação recebeu uma liberdade há muito atrasada. O Chaffee então foi para o mar com destino a San Francisco e chegou a esse porto em 9 de fevereiro de 1946. O navio ia ser danificado devido ao seu estado e todas as mãos estavam prontas para remover seu equipamento. Na segunda semana no porto decidiu-se fazer uma festa de navios, a primeira boa em quase dois anos. O navio foi finalmente desativado em 15 de abril de 1946 e a tripulação foi transferida para a Ilha do Tesouro para novas encomendas. Ela foi vendida em 29 de junho de 1948.

Uma cópia deste documento foi entregue a
Robert H. Christ SM 2 / c, 7 de junho de 1987 por Hugh Frith


De: Dictionary of American Naval Fighting Ships, Volume II, 1963

Nascido em Hartland Township, Ohio, em 5 de maio de 1915, Davis Elliott Chaffee alistou-se na Marinha em 4 de janeiro de 1941. Ele foi nomeado Alferes em 6 de setembro de 1941 e aviador naval em 1 de outubro de 1941. Enquanto servia no Esquadrão de Bombardeiros 5 baseado em Yorktown (CV-5 ), ele foi morto em ação durante a Batalha do Mar de Coral, em 8 de maio de 1942. Ele foi condecorado postumamente com uma Cruz da Marinha por sua coragem em participar de um ataque no qual um porta-aviões inimigo foi afundado.

(DE 230: dp 1.450 l. 306 'b. 36'10 & quot dr. 9'8 & quot s. 24 k cpl. 186 a. 2 5 & quot, 3 21 & quottt, 8 dcp., 1 dcp. (Hh.), 2 dct. Cl . Rudderow)

Chaffee (DE 230) foi lançado em 27 de novembro de 1943 pelo Charleston Navy Yard patrocinado pela Sra. L. C. Chaffee e encomendado em 9 de maio de 1944, Tenente Comandante A. C. Jones, USNR, no comando.

Depois de operar na costa leste como um navio-alvo em treinamento de submarino, e como um navio de treinamento para possíveis tripulações de embarcações de escolta, Chaffee liberou Bayonne, NJ, em 14 de outubro de 1944. Ela chegou a Hollandia em 21 de novembro para operações na área da Nova Guiné, rastreando LSTs, em exercícios de artilharia e antitorpedo e em patrulha na entrada de Aitape.

Chaffee começou seu papel na libertação das Filipinas quando partiu da Holanda em 17 de dezembro de 1944 para escoltar embarcações de desembarque até Leyte. Ela limpou Hollandia novamente em 8 de janeiro de 1945 com reforços para a recém-desembarcada Força de Ataque San Fabian em Lingayen, onde chegou em 21 de janeiro. Designado para patrulhar o Golfo de Lingayen, Chaffee passou por uma experiência única em 23 de janeiro, quando um torpedo aéreo japonês passou por sua proa sem explodir ou causar ferimentos em sua tripulação. Em 2 de fevereiro, os reparos temporários foram concluídos e Chaffee voltou às tarefas de patrulha. Ela continuou a escoltar comboios nas Filipinas, bem como a conduzir patrulhas, em apoio à operação de Mindanao até 29 de abril, quando passou por Parang para Morotai. Ela voltou ao sul das Filipinas para o serviço de escolta em 2 de maio. Uma semana depois, ela protegeu o desembarque de reforços em Davao.

Chaffee chegou a Morotai das Filipinas em 19 de junho de 1945 para treinar para a operação em Bornéu e liberou 28 de junho para escoltar reforços que desembarcaram em Balikpapan em 3 de julho. Pelo restante da guerra, Chaffee escoltou comboios entre Morotai e Hollandia e as Filipinas. Ela ajudou no estabelecimento da base em Subic Bay, conduziu patrulhas locais e missões de escolta, e escoltou um navio de tropa para Okinawa em setembro, depois retornou à operação nas Filipinas até 10 de janeiro de 1946, quando limpou Subic Bay para voltar para casa. Ela chegou a São Francisco em 5 de fevereiro, onde foi desativada em 15 de abril de 1946. Ela foi vendida em 29 de junho de 1948.

Chaffee recebeu duas estrelas de batalha pelo serviço prestado na Segunda Guerra Mundial.

Recebi as seguintes informações sobre o que aconteceu com nosso navio após o encerramento. Gostaria de saber se você poderia adicionar ao fim da história do navio.
Obrigado bob cristo


Obrigado pela sua consulta sobre o ex-USS CHAFFEE (DE-230).
Sim, o CHAFFEE foi transferido para a California Maritime Academy, assim como alguns de seus navios irmãos foram transferidos para outras academias marítimas em todo o país logo após o fim da Segunda Guerra Mundial.
Infelizmente, o navio não tinha capacidade para transportar uma classe inteira de aspirantes da Marinha Mercante em um cruzeiro de treinamento, nem era adequado para treinar oficiais para a indústria marítima comercial. E também por causa do desgaste de um ambiente de tempo de guerra, o casco teria sido usado apenas como uma plataforma estacionária.
Assim, depois de retirar alguns equipamentos de engenharia do navio para uso no treinamento de nossos alunos, o hulk foi vendido e rebocado para sucata. O produto da venda do antigo Destroyer Escort foi usado para comprar e construir um prédio de metal & quotButler & quot para abrigar uma oficina mecânica (com algumas das máquinas do navio).
Este prédio de metal (& quotButler & quot) ainda está em uso na Academia, agora como oficina de automóveis para cadetes.
Espero que isso ajude a fornecer a página final da história sobre o USS CHAFFEE (DE-230).
Obrigado pela sua consulta.
Doug Peterson
Arquivista Histórico
Academia Marítima da Califórnia
200 Maritime Academy Drive
Vallejo CA 94590-8181


A Marinha dos Estados Unidos havia estudado o conceito de porta-aviões de escolta internamente já em 1917. No entanto, a guerra anti-submarino no Atlântico e os pequenos porta-aviões receberam pouca atenção durante o período pré-Segunda Guerra Mundial. Durante a década de 1930 e o período que antecedeu a Segunda Guerra Mundial, os olhos da Marinha estavam voltados para o Pacífico e as políticas expansionistas do Japão no sudeste da Ásia. A necessidade, segundo a Marinha, era de porta-aviões de ataque grandes, rápidos e de longo alcance, com grande capacidade de manutenção do mar, em que não havia interesse nem planos para pequenos porta-aviões de classe de escolta. No entanto, como ex-Asst. Secretário da Marinha, o presidente Roosevelt conhecia o planejamento naval e, em 1940, estava observando atentamente, na verdade ajudando ativamente, a guerra da Marinha britânica contra os submarinos no Atlântico.

USS Long Island - Primeiro dos CVEs

O primeiro passo para a criação dos porta-aviões da classe de escolta ocorreu em outubro de 1940, um ano antes de os Estados Unidos entrarem na guerra. O presidente Roosevelt instruiu o Chefe de Operações Navais a obter um navio mercante para conversão a um porta-aviões, cujo objetivo era transportar aeronaves para serviço de escolta de comboio e operações anti-submarinas. Em janeiro de 1941, em resposta à diretriz do presidente Roosevelt, a Marinha apresentou um plano, posteriormente aprovado, no qual a Comissão Marítima disponibilizaria os navios C-3 diesel Mormacmail e o Mormacland para conversão.Mor-macmail foi convertido a um custo de $ 1.500.000 no Newport News Shipyard e comissionado em 2 de junho de 1941 como USS Long Island, o primeiro dos CVEs.

O Mormacland foi convertido de forma semelhante e entregue à Marinha Britânica como HMS Archer em novembro de 1941. Quatro porta-aviões adicionais desta classe foram construídos e transferidos para a Marinha Britânica. As especificações para esta operadora de classe são mostradas abaixo:

Classe Long Island - 5 construídas - conversões C-3

Deslocamento
14.055 toneladas carga total
Dimensões 465 'wl, 102' ext.beam, 436 'flight deck Machinery Single parafuso, 8.500 shp diesel, 1 catapulta, 1 elevador
Capacidade de combustível 1.429 toneladas
Velocidade 16 nós
Armamento 1-5 "51, 2-3" 50, 20-20 mm
Equipe técnica 970
Complemento de Ar 21 aeronaves

O Long Island CVE-1 foi usado extensivamente para fins experimentais e os testes indicaram a necessidade de um segundo elevador, convés de vôo mais longo e armamento antiaéreo aumentado.

USS Charger - único

Uma das conversões do C-3 foi devolvida pelos britânicos à Marinha dos Estados Unidos em março de 1942, após ter passado por outras modificações e foi comissionada como USS Charger CVE-30. O USS Charger foi programado para fornecer cobertura aérea para a Operação Tocha, os desembarques Aliados na África do Norte no final de 1942, mas foi substituído nessa função pelo USS Santee antes que a Operação Tocha acontecesse. Charger foi então usado como um navio de treinamento durante o restante da guerra.

Classe do carregador - 1 de classe

Deslocamento
15.126 toneladas de carga completa
Dimensão 465 'wl, 111' ext.beam, 436 'fly deck Machinery Single parafuso, 8.500 shp diesel, 1 catapulta, 1 elevador
Capacidade de combustível 1.295 toneladas
Velocidade 17 nós
Armamento 1-5 "51, 2-3" 50, 10-20 mm
Equipe técnica 856
Complemento de Ar 21 aeronaves



USS Bogue

As operadoras da classe Bogue

O projeto dos porta-aviões da classe Bogue, baseado no casco mercante C-3, baseou-se fortemente na experiência operacional adquirida com o Long Island. A propulsão foi alterada de motor a diesel para turbina a vapor, o que deu um pequeno aumento na velocidade. A capacidade de transporte de combustível foi dobrada, o comprimento da cabine de comando aumentou e um segundo elevador foi fornecido. No entanto, o tosamento no convés principal do C-3 foi mantido, o que gerou problemas de manuseio do avião no convés suspenso.

Classe Bogue - 44 construído, (33 transferidos para a Marinha Britânica)

Deslocamento
13.890 toneladas de carga completa
Dimensão 465 'wl, 111' ext.beam, 442 'flight deck Machinery Single screw, 8.500 shp vapor turbine,
2 catapultas, 9 cabos de retenção, 3 barreiras 2 elevadores
Capacidade de combustível 3.420 toneladas
Velocidade 18 nós
Armamento 2-5 "38, 20-40 mm, 27-20 mm
Equipe técnica 890 nominal
Complemento de Ar 28 aeronaves no máximo, 20-23 complemento normal

As operadoras da classe Sangamon

O programa de porta-aviões de 1942 autorizou 24 porta-aviões da classe de escolta. No entanto, apenas 20 cascos da classe C-3 estavam disponíveis. Quatro petroleiros da classe Cimmaron também foram convertidos para fazer a diferença. Sangamon, a primeira das conversões do lubrificador, e Santee foram comissionados em agosto de 1942, seguidos por Suwanee e Chenango em 43 de setembro. Esses navios, quase duas vezes o tamanho dos porta-aviões da classe Bogue, fizeram dezenove nós com parafusos duplos. Dois esquadrões de aeronaves poderiam ser transportados.

A conclusão dos quatro porta-aviões da classe Sangamon foi apressada para que esses navios pudessem participar da Operação Tocha, a invasão aliada do Norte da África no final de 1942, durante a qual forneceram apoio aéreo. Durante esta operação, aeronaves de Santee atacaram e danificaram o submarino francês Meduse, que mais tarde foi encalhado em aeronaves de Suwanee, afundou o submarino Sidi-Ferruch.

Após a conclusão da Operação Tocha, Suwanee, Chenango e Sangamon partiram do Atlântico para missões no Pacífico. A Santee permaneceu no Atlântico até o início de 1944, quando também foi reatribuída para o serviço no Pacífico.

Os navios da classe Sangamon foram considerados muito bem-sucedidos como porta-aviões e tinham um número suficiente de cascos de óleo para conversão disponíveis. Os porta-aviões Kaiser (classe Casablanca) poderiam nunca ter sido construídos.

Classe Sangamon - 4 construídos

Deslocamento
23.875 toneladas de carga completa
Dimensão 525 'wl, 114' ramal viga, cabine de comando de 503 'Machinery Twin screw, 13.500 shp, turbinas a vapor
1 catapulta (2 após 1944), 2 elevador
Capacidade de combustível 4.780 toneladas
Velocidade 18 nós
Armamento 2-5 "38, quads de 8-40 mm, gêmeos de 14-40 mm, 21-20 mm
Equipe técnica 1,080
Complemento de Ar 2 esquadrões, 30 aeronaves

As operadoras da classe Casablanca

Henry Kaiser, construtor de navios da costa oeste, originalmente propôs diretamente para BuShips uma nova classe de porta-aviões de escolta capaz de 20 nós que, usando técnicas de soldagem de pré-fabricação em linha de montagem, poderia ser produzida em massa. Embora geralmente referido como um "projeto Kaiser", o projeto foi na verdade por Gibbs & Cox Naval Architects. O almirante King, que nessa época estava no comando de todas as forças navais dos EUA, se opôs ao plano de Kaiser e à construção dessa classe de navio. Sem chegar a lugar nenhum com a Marinha, Kaiser levou seu plano diretamente ao presidente Roosevelt. O Presidente interveio e orientou a Marinha a prosseguir com a proposta da Kaiser. Após discussões entre a Comissão Marítima e os planejadores navais, foi decidido que o projeto do Kaiser era insatisfatório e que se deveria proceder com um navio semelhante baseado em uma modificação do casco mercante S4-S2-BB3. Cinquenta navios foram encomendados para serem construídos pelos estaleiros Kaiser em Vancouver, WA no rio Columbia. Conforme eles saíam dos caminhos, os cascos foram rebocados rio abaixo até o pátio de comissionamento em Astoria, OR. O USS Casablanca CVE-55, o primeiro da classe, foi comissionado em 8 de julho de 1943. O programa de construção foi concluído em 8 de julho de 1944. Durante esse período, cinquenta navios da classe Casablanca foram construídos a uma taxa média de quase um navio por semana.

Os porta-aviões da classe Casablanca eram famosos por suas características de rolamento rígido. Eles foram considerados inadequados para operações no Atlântico Norte e a maioria desses porta-aviões foram designados para tarefas no Pacífico. Dos cinquenta porta-aviões dessa classe construídos, apenas cinco foram designados para o serviço no Atlântico e, desses cinco, apenas um, Mission Bay, permaneceu no serviço anti-submarino até o fim da guerra.

Classe de Casablanca - 50 construídos

Deslocamento
10.900 toneladas de carga completa
Dimensão 490 wl, 108 'ramal viga, 477 'cabine de comando Machinery Twin screw, 9.000 shp, Skinner Uniflow motores a vapor alternativos
1 catapulta, 2 elevadores, 9 cabos de retenção, 3 barreiras
Capacidade de combustível 2.279 toneladas
Velocidade 19- 20 nós
Armamento 1-5 "38, quads de 4-40 mm, 20-20 mm
Equipe técnica 860
Complemento de Ar 1 esquadrão, aeronave 21-23

Classe inicial da baía

O sucesso dos porta-aviões da classe Sangamon resultou na decisão de construir uma versão melhorada com armamentos AA aumentados para uso na guerra do Pacífico. Iniciado no final da guerra, poucos desses navios entraram em ação. Dos 35 navios planejados, apenas 19 foram comissionados dos restantes, ou os cascos não foram concluídos ou os planos de construção cancelados no final da guerra em agosto de 1945. Nenhum desses navios serviu no Atlântico. No entanto, o CVE-106, o segundo navio desta classe, foi comissionado como USS Block Island, em homenagem ao USS Block Island CVE-21 afundado no Atlântico pelo U-549 em maio de 1944.

Classe inicial da baía - 19 construídas

Deslocamento
24.275 toneladas de carga total
Dimensão 525 'wl, 105' ext. viga, cabine de comando de 502 'Machinery Twin screw, 16.000 shp, turbinas a vapor 2 catapultas, 2 elevadores
Capacidade de combustível 3.134 toneladas
Velocidade 19 nós
Armamento 2-5 "38, quadrantes de 12-40 mm, gêmeos de 24-40 mm, 20-20 mm
Equipe técnica 1,066
Complemento de Ar 2 esquadrões, 34 aeronaves

The Atlantic CVEs

Oitenta e seis CVEs foram comissionados na Marinha dos Estados Unidos durante a guerra. Onze desses navios foram atribuídos ao Atlântico na função de caçadores de submarinos:

Classe Sangamon,
Santee CVE-29

Classe Bogue,
Bogue CVE-9
Cartão CVE-11
Núcleo CVE-13
Block Island CVE-21
Croatan CVE-25

Santee, já implantado no Atlântico, foi acompanhado pelo Bogue e seus navios-irmãos na classe. Bogue chegou a Norfolk, VA para escolta de comboio no Atlântico e serviço anti-submarino em janeiro de 1943, seguido por Card uma semana depois. Core chegou em junho de 1943, Croatan em agosto e Block Island em outubro de 1943. Estes foram os primeiros CVEs americanos a lutar contra os submarinos. No período de maio a dezembro de 1943, esses grupos de porta-aviões, trabalhando em estreita colaboração com o apoio da Décima Frota, afundaram 27 submarinos.

Os sub-hunters do Atlântico juntaram-se aos porta-aviões da classe Casablanca apenas começando a entrar em serviço no final de 1943. Mission Bay e Guadalcanal chegaram a Norfolk com cerca de uma semana de diferença em janeiro de 1944, seguidos por Tripoli, Wake Island e Solomons nos dois meses seguintes.

Enquanto os porta-aviões de escolta americanos estão associados principalmente às operações "Hunter-Killer", nas quais um grupo-tarefa de porta-aviões percorria o Atlântico central caçando U-boats, a maioria desses porta-aviões inicialmente servia como escolta em comboio ou operava removida, mas em apoio direto dos comboios. O papel "Caçador-Assassino" evoluiu mais tarde e provou ser uma tática operacional na qual os porta-aviões de escolta se destacaram.

Os 11 grupos-tarefa de porta-aviões de escolta do Atlântico Americano afundaram 53 U-boats e capturaram 1 no período de dois anos de maio de 1943 até o fim da guerra na Europa, maio de 1945. Um porta-aviões, Block Island, foi afundado com a perda de seis vidas pelo U-549, que foi então afundado durante a batalha que se seguiu com as escoltas de Block Island.

Bibliografia

Caçador-assassino
William T. Y'Blood
Naval Institute Press, Annapolis

Os pequenos gigantes
William T. Y'Blood
Naval Institute Press, Annapolis

A Décima Frota
Ladislas Farago
Richardson & Steirman, Nova York

The Atlantic Campaign
Dan van der Vat
Harper & Row, Nova York


Ilha Wake được đặt lườn tại Xưởng tàu Vancouver của hãng Kaiser Company, Inc. ở Vancouver, Washington vào ngày 6 tháng 2 năm 1943. Nó được hạ thủy vào ngày 15 tháng 9 năm 1943 được đỡ đầu bởi bà n Carl Sherman, Chu Phu bởi bân Frederick n Carl đốc Frederick Sherman và nhập biên chế vào ngày 7 tháng 11 năm 1943 dưới quyền chỉ huy của Hạm trưởng, Đại tá Hải quân Hames R. Tague.

Đại Tây Dương Sửa đổi

Sau khi nhập biên chế, Ilha Wake nhận tiếp liệu, đạn dược và xăng máy bay tại Astoria, Oregon trước khi lên đường vào ngày 27 de 11 de manhã de 1943 để đi Puget Sound, Washington, và thả neo vào ngày h sau tiếi Bremerton, Washington, np liệu và đạn dược. Nó hoạt động tại khu vực Puget Sound, tiến hành thử nghiệm cấu trúc khi tác xạ, ghé qua Port Townsend, Sinclair Inlet và Seattle trước khi lên đường quay về phía Nam vào San Francisco, Califórnia vền 6 tháng San Francisco, Califórnia vn 12 San Francisco. ngày 10 tháng 12, được tiếp nhiên liệu, rồi lên đường đi San Diego hai ngày sau đó, đến nơi vào ngày 14 tháng 12, nơi nó chạy thử máy và bảo trì. Trước khi lên đường, nó đón lên tàu nhân sự và máy bay của Liên đội Hỗn hợp VC-69.

On ngày 11 tháng 1 năm 1944, Ilha Wake khởi hành, băng qua kênh đào Panamá để đi Hampton Roads, Virgínia, đi đến Norfolk, Virgínia vào ngày 26 tháng 1. Sau khi được bảo trì, nó lên đường vào ngày 14 tháng 2 để đi tộu tu cân cân chị em Mission Bay và các tàu khu trục hộ tống SwenningHaverfield.

Vào ngày 16 tháng 2, sau khi chất hàng tiếp liệu và nhận lên tàu sĩ quan lục quân và hải quân để vận chuyển, Ilha Wake lên đường đi Recife, Brasil, chặng đầu tiên của hành trình đi cantou Karachi, Ấn Độ. Nó đi đến Recife vào ngày 1 tháng 3, rồi có các chặng dừng tại Cidade do Cabo, Nam Phi và cảng Diego Suarez, Madagascar, trước khi đi đến Karachi vào ngày 29 thángà 3. Nó bắt ởu hành trynh tryn tháng 4, và vền Norfolk vào ngày 12 tháng 5.

Ilha Wake trải qua thời gian còn lại của tháng 5 và đầu tháng 6 để đại tu và cải biến, trước khi đón lên tàu máy bay và nhân sự thuộc Liên đội Hỗn hợn hợp 58, vào ngày 15 thựnhu đảo Bermuda để hoạt động như là hạt nhân của Đội đặc nhiệm 22,6, một lực lượng hỗn hợp không hải làm nhiệm vụ tìm-diệt chống tàu ngầm. Cao trào của chuyến đi là vào ngày 2 tháng 7, khi một máy bay ném bom-ngư lôi Grumman TBF Avenger của nó đã đánh chặn tàu ngầm U-boat Đức 543 ngoài khơi bờ biển Châu Phi giữa các quần đảo Canário và Cabo Verde, vốn đang trên đường cais trở về nhà sau chuyến tuần tra không thành công trong vng vịnh Guiné. Bất chấp sự kháng cự kịch liệt bằng hỏa lực phòng không từ U-543, Thiếu úy phi công Frederick L. Moore đã ném bom hai lượt tiêu diệt được chiếc tàu ngầm. Tuy nhiên, do không có chứng cứ chắc chắn xác nhận, chiếc tàu sân bay và các tàu hộ tống trải qua hai tuần lễ tiếp theo truy lùng chiếc U-boat đã bị phá hủy.

Trận đụng độ tiếp theo của Đội đặc nhiệm 22,6 xảy ra hai phút trước giữa trưa ngày 2 tháng 8, khi tàu khu trục hộ tống Douglas L. Howard trông thấy một tháp chỉ huy tàu U-boat ở khoảng cách 8 nmi (15 km) nó cùng chiếc Fiske được cho tách ra để điều tra trong khi mọi máy bay trong khu vực được gọi đến. Một chiếc Vingador trang bị mìn sâu được chiếc tàu sân bay phóng lên lúc 12 giờ 09 phút. Em 12 giờ 35 phút, một quả ngư lôi, rõ ràng được phóng từ một tàu ngầm thứ hai, đã đánh trúng Fiske giữa tàu khiến nó bị vỡ làm đôi. Các con tàu trong đội đặc nhiệm phải cơ động để lẩn tránh hai quả ngư lôi khác nhắm vào lực lượng. Báo cáo ban đầu cho thấy có bốn người thiệt mạng, 26 người mất tích và 55 người khác bị thương nặng. Tàu khu trục hộ tống Farquhar được cho tách ra để hỗ trợ Howard, và sau đó vớt những người sống sót. Khi đội đặc nhiệm chuẩn bị trả thù cho Fiske, sương mù dày đặc và mưa giông đã ngăn trở các hoạt động.

Vào ngày 4 tháng 8, Đội đặc nhiệm 22,6 được giải thể, và bốn ngày sau Ilha Wake gặp gỡ Đoàn tàu vận tải UC-32 trên đường hướng cantou phía Tây. Nó TACH KHOI đoàn Tàu vào ngày 11 tháng 8 DJE Hướng đến Hampton Roads, VA đi đến Norfolk vào ngày 15 tháng 8. Công việc CAI bien và SUA Chua kéo dài cho đến ngày 25 tháng 8, VA sau một Giai đoạn CHAY Ter Maio và bảo trì ngắn, chiếc tàu sân bay lên đường vào ngày 29 tháng 8, để đi Quonset Point, Rhode Island, nơi nó thay phiên cho tàu sân bay hộ tống Mission Bay (CVE-59) trong nhiệm vụ huấn luyện chuẩn nhận phi công tàu sân bay, vốn kéo dài cho đến ngày 30 tháng 10. Sang ngày hôm sau, nó lên đường đi Norfolk, được các tàu tráng Lea (DD-118) và Babbitt (DD-128) hộ tống, đến nơi vào ngày 1 tháng 11, nơi nó được bảo trì.

Thái Bình Dương Sửa đổi

Filipinas Sửa đổi

Vào ngày 11 de 11, Ilha Wake khởi hành từ Norfolk cùng tàu sân bay hộ tống Shamrock Bay (CVE-84) và các tàu hộ tống, băng qua kênh đào Panama để đi cantou vùng bờ Tây. Nó tiến vào vịnh São Francisco vào ngày 28 tháng 11 và thả neo tại Alameda, Califórnia, nơi nó đón lên tàu hai liên đội không lực mới trước khi tiếp tục hành trình vào si vu sa Havaí Con tàu thả neo tại đảo Ford, Trân Châu Cảng vào ngày 5 tháng 12, cho tách các liên đội VC-9 và VPB-149, rồi chất dỡ nhan sự, máy bay và trang bị khỏi tàu. Mười ngày sau, khi sàn tàu chất đầy hàng hóa và không có khả năng cho cất hạ cánh máy baía, chiếc tàu sân baía lên đường hướng sang quần đảo Almirantado có các tàu khuục Richard M. Rowell (DE-403) và O'Flaherty (DE-340) tháp tùng. Đi đến đảo Manus vào ngày 27 tháng 12, nó chất dỡ hàng hóa và hành khách khỏi tàu trước khi lên đường đng đi cantou quần đảo Palau, đi đến Kossi hàng hóa và hành khách khỏi tàu trước khi lên đường đng đi cantou quần đảo Palau, đi đến Kossi hàng hóa và hanh khách khỏi tàu trước khi lên đường đng đi cantou quần đảo Palau, đi đến Kossi hàng hóa và hành khách khỏi tàu trước khi lên đường đng đi cantou quần đảo Palau, đi đến Kossin Kossol Roads vào ngà ny 1 thđạn dược từ một sà lan và lên đường lúc 06 giờ 42 phút sáng hôm sau, hướng cantou Filipinas để gia nhập hạm đội và tham gia cuộc đổ bộ tiếp theo lên Luzon.

Hai ngày sau, Ilha Wake băng qua e o biển Surigao và tung ra các phi vụ tuần tra chống xâm nhập và tuần tra chiến đấu trên không. Vào ngày 4 tháng 1, nó hoạt động trong biển Sulu và tuần tra trong ba giờ họ phát hiện một thủy phi cơ một động cơ Nhật Bản trên mặt biển ngoài khơi mũi Đcayụ Hai máy bay đã càn quét bắn phá, phá hủy chiếc máy bay và phân tán đội trục vớt đối phương. Hạm đội sau đó tiến vào vịnh Panay khoảng 100 dặm (160 km) về phía Tây Bắc Manila. Radar dò tìm mặt biển của Ilha Wake bị nhiễu sóng do đối phương, nên chiếc tàu sân bay chuyển cantou trực chiến lúc 17 phút 14 phút. Một phút sau, một máy bay một động cơ Nhật Bản xuất hiện trên không rồi đâm bổ xuống Ommaney Bay (CVE-79) ở khoảng cách 4.200 jardas (3,8 km). Lửa bao trùm sàn đáp và hầm chứa máy baía của chiếc tàu sân bay hộ tống, và sau phút thủy thủ đoàn phải bỏ tàu trong những bomác luồng khói đen dy đặc và ny x x. Ommaney Bay sau cùng phải bị đánh đắm bằng ngư lôi từ một tàu khu trục.

Vào ngày 5 tháng 1, Ilha Wake đón lên tàu 19 người sống sót từ chiếc Ommaney Bay vốn được tàu khu trục Maury (DD-401) cứu vớt. Nó lại chuyển cantou trực chiến khi màn hình radar xuất hiện những tiến hiệu máy bay đối phương, nhưng ba đợt tấn công đã không diễn ra. Vào ban ngày, Ilha Wake đã tung ra tổng cộng ba đợt tuần tra chiến đấu trên không vào lúc 15 giờ 02 phút, tám máy baia tuần tra của nó đã tấn công một biên đội máy baia ti không vào lúc 15 giờ 02 phút, tám máy bay tuần tra của nó đã tấn công một biên đội máy baia ti khn bêm bó ná ná têm bêm kích lục quân Nhận baia kích lục quâná Nhận tiêu diệt chiếc thứ tư mà không chịu tổn thất nào. Em 16 giờ 55 phút, con tàu lại báo động để chống trả một đợt không kích của đối phương, và trong một giờ đã chịu đựng những đợt tấn công nặng nề. Vao một Luc, SAU máy baía một động co đối Phương đã đồng loạt Tấn công bên homem trái các Tàu San baía năm chiếc đã bị Hoa Luc phòng không Ban ROI, Djam suýt Trung mục Tieu chúng Nham đến, Nhung chiếc thứ sáu đã monte qua và đâm trúng Baía de manila (CVE-61). Chiếc tàu sân bay bốc cháy và bị rớt lại phía sau đội hình, nhưng những nỗ lực kiểm soát hư hỏng hiệu quả đã giúp nó dập lửa, sửa chữa và quay ch sa lạnh, sửa chữa và phi chi sa 51 hn Baía de manila không thể hoạt động. Trong suốt cuộc tấn công, ít nhất mười máy bay đối phương đã bị bắn rơi trong phạm vi 5.000 jardas (4,6 km) chung quanh Ilha Wake hỏa lực phòng không của bản thân nó đã bắn rơi ba chiếc.

Vào ngày 13 tháng 1, hai máy bay đối phương đã tấn công Salamaua (CVE-96), đang di chuyển khoảng 8 dặm (13 km) về phía đuôi của Ilha Wake. Một kẻ tấn công bị bắn rơi, nhưng chiếc kia đã đâm trung khiến chiếc tàu sân bay hộ tống bị chậm lại. Salamaua nhanh chóng quay trở lại vị trí trong đội hình sau khi dập lửa đám cháy trong hầm chứa máy bay và lấy lại tốc độ. Bốn ngày sau, Ilha Wake được cho tách ra và rời vịnh Lingayen cùng Đội đặc nhiệm 77,14, một lực lượng bao gồm tám tàu ​​sân bay hộ tống và thành phần bảo vệ, để rút lui về Carithi thuộc quoline. Nó thả neo tại khu neo đậu phía Nam của Ulithi từ ngày 23 đến ngày 31 tháng 1, được bảo trì và tiếp liệu để chuẩn bị cho chiến dịch tiếp theo. Vào lúc này, cảng nhà của nó được chuyển từ Norfolk em Puget Sound, Bremerton, Washington.

Iwo Jima Sửa đổi

Vào ngày 10 de 2, Ilha Wake lên đường gia nhập Đội đặc nhiệm 52,2, được thành lập để hỗ trợ trên không và hộ tống các đơn vị chủ lực đi đến khu vực quần đảo vulcão h trên không và hộ tống các đơn vị chủ lực đi đến khu vực quần đảo h trên, cng như hỗo hỏ trinh ng như hỗ trin trên, cũng nhà hỗ hỗ trinh sn ng nhi hỗ trinh. đấu để hỗ trợ lực lượng trên bờ. Cantou ngày hôm sau, nó đi đến khu vực ngoài khơi Saipan-Tinian để tổng dượt cho cuộc đổ bộ, và đến ngày 13 tháng 2, Hạm trưởng của Ilha Wake được cử làm Tư lệnh chỉ huy tác chiến cho Đơn vị Đặc nhiệm 52.2.1.

Vào ngày 14 de 2, Ilha Wake khỏi hành đi Iwo Jima, đi đến vị trí cách đầu mũi phía Tây Nam Iwo Jima hai ngày sau đó. Ngay sau bình minh, đội bắn phá hạng nặng bắt đầu nả pháo chuẩn bị lên hòn đảo máy bay của Ilha Wake đã thực hiện các phi vụ trinh sát chỉ điểm pháo binh đồng thời tấn công các cấu trúc phòng thủ bằng foguete, cùng các phi vụ tuần traç bng tàu ngầm và trinh sát hảng. Vào ngày đổ bộ 19 tháng 2, máy bay của nó thực hiện 56 phi vụ trinh sát và đã bắn 87 foguete.

Mar de Bismarck (CVE-95), một tàu sân bay hộ tống thuộc đội của Ilha Wake, bị một cuộc tấn công của máy bay Kamikaze đánh chìm vào ngày 21 tháng 2. Sang ngày hôm sau nó được cho tách ra để đi đến một điểm hẹn về phía Đông ti ná ná ng lioi 23 tháng. trước khi quay trở lại khu vực hoạt động về phía Đông Iwo Jima. Vào ngày 24 tháng 2, nó trực chiến ở vị trí cách mũi phía Nam Iwo Jima khoảng 35 dặm (56 km), thực hiện 55 phi vụ và tiêu phí khoảng 205 foguete. Trong những tuần lễ tiếp theo, chiếc tàu sân bay hộ tống tiếp tục hoạt động hỗ trợ cho binh lính Thủy quân Lục chiến chiến đấu trên bờ, hoạt động khoạt động hỗ trợ cho binh lính Thủy quân Lục chiến chiến đấu trên bờ, hoạt động kongy liên tục trong 24 ngà gui gui trong 8 ngà kongi ghi rỡc tàu sân bay Baía de Saginaw (CVE-82) ở phía Tây hòn đảo để cùng quay trở về Ulithi, đến nơi vào ngày 14 tháng 3.

Okinawa Sửa đổi

Ilha Wake được nghỉ ngơi năm ngày tại Ulithi nhằm chuẩn bị cho chiến dịch đổ bộ tiếp theo. Nó lên đường vào ngày 21 tháng 3, hỗ trợ trên không cho lực lung sẽ tham gia đổ bộ lên Okinawa. No dia 25 de agosto 3, nó đi đến khu vực hoạt động khoảng 60 dặm (97 km) về phía Nam Okinawa, bắt đầu tung ra các phi vụ bên trên các bãi biển Kerama Retto tại Okinawa. Con tàu tiếp tục hỗ trợ các hoạt động tại đây cho đến ngày đổ bộ 1 tháng 4. Nó đang hoạt động về phía Đông Nam Okinawa vào ngày 3 tháng 4, và hoứn tất pht việc hạ cán shann tt việc hạ cán giờ 22 phút, khi mọi máy bay được thu hồi về tàu. Tám phút sau, con tàu chuyển cantou trạng thái báo động do máy bay đối phương xuất hiện. Lúc 17 giờ 42 phút, một vụ nổ dữ dội làm rung chuyển toàn bộ con tàu. Hai máy bay tiêm kích Grumman F4F Wildcat bịy khỏi sàn đáp và rơi xuống biển, hai máy bay chiến đấu bị lật ngược và hai chiếc khác bị hư hại nặng do bị hấtung. Cùng lúc đó hai chiếc Wildcat khác bị bung ra khỏi dây buộc trong hầm chứa máy bay, bị hư hại nặng do va chạm vào nhau.

Lúc 17 giờ 44 phút, một máy bay một động cơ Nhật Bản hướng về phía Ilha Wake từ một góc cao, đâm trượt góc sàn đáp phía trước mũi bên mạn trái rồi nổ tung dưới nước ngang phần trước con tàu. Chỉ trong nữa phút sau, một máy bay tương tự thứ hai bổ xuống bên mạn phải với tốc độ rất nhanh, suýt trúng cầu tàu và lại bom đâm xuống nướcch mạn tàu quả o cá m (3,0 m) nổ dưới làm thủng một lổ 13,7 m × 5,5 m (45 pés × 18 pés) bên dưới mực nước cùng nhiều lổ nhỏ do mảnh bom. Mảnh vụn chiếc máy bay tung tóe lên sàn đáp phía trước và lên các bệ pháo phòng không. Nhiều ngăn của con tàu bị ngập nước, và các lổ thủng làm nhiễm nước biển cho khoảng 30.000 gal Mỹ (110 m 3) nước sạch và 70.000 gal Mỹ (260 m 3) dầu đốt. Nước nhiễm mặn khiến phải cách ly động cơ phía trước lúc 18 giờ 24 phút, và con tàu di chuyển chỉ với một chân vịt. Điều kỳ diệu là con tàu không chịu thương vong, và đến 21 giờ 40 phút công việc sửa chữa hoàn tất, cho phép nó hoạt động cả hai động cơ. Cantou ngày hôm sau, nó cùng các tàu khu trục hộ tống Dennis (DE-405) và Goss (DE-444) đi đến nơi neo đậu tại Kerama Retto trong khi chờ đợi giám định các hư hỏng, các con tàu phải canh phòng chống người nhái tự sát Nhật Bđản bơá kđến tn tt Bản bơác đến tn t.

Ilha Wake khởi hành đi Guam vào ngày 6 tháng 4, đi đến cảng Apra bốn ngày sau đó, và được sửa chữa trong ụ tàu cho đến ngày 20 tháng 5. Nó lên đườn cảng Apra bốn ngày sau đó, và được sửa chữa trong ụ tàu cho đến ngày 20 tháng 5. Nó lên đườn ngày sau đó Wantuck (APD-125) để cais trở lại Okinawa, nơi nó tiếp tục nhiệm vụ hỗ trợ binh lính chiến đấu trên bộ. Chiếc tàu sân bay được cho tách ra vào ngày 2 tháng 6, được tàu khu trục Ralph Talbot (DD-390) hộ tống đi Kerama Retto để tiếp liệu. Bất chấp máy bay đối phương tiếp tục lãng vãng tại khu vực cảng Kaika, Kerama Retto, nó chất dỡ bom, foguete và các hàng tiếp liệu, gặp gỡ tàu chở dầu Cowanesco (AO-79) DJE TIEP Nhien liệu, roi cais TRO HOAt lại khu VUC động ngoài KHOI Okinawa vào ngày 6 tháng 6. Sang ngày HOM sau, trong thành Phần một djon VI đặc Nhiệm, nenhuma Tham gia cuộc không KICH lên Sakashima Gunto . Baía de Tàu sân Natoma Bay (CVE-62) bị một chiếc Kamikaze đánh trúng, rồi đến lượt Sargent Bay (CVE-83) bị tấn công bởi một chiếc thứ hai. Ilha Wake tiếp tục làm nhiệm vụ của mình cho đến ngày 15 tháng 6, khi Chuẩn đô đốc Calvin T. Durgin lên tàu cho một chuyến viếng thăm chính thức, và trao tặng huân chươcng cho ng huân chương cho 16

Ilha WakeDennis được cho tách ra vào ngày 16 tháng 6 để độc lập đi Kerama Retto, đến nơi vào ngày hôm sau. Con tàu được tiếp liệu trước khi quay trở lại khu vực Tay Nam Okinawa, tiếp nối các phi vụ hỗ trợ. Nó nhận mệnh lệnh tách khỏi Đội đặc nhiệm 32.1 hai ngày sau đó do những hư hại phải chịu đựng vào ngày 3 tháng 4 và kết quả của khô việc thanh cà con nhn toh c nh conn con n hh i phải chịu đựng vào ngày 3 tháng 4 và kết quả của khô việc thanh cà lnhđộn con n tc n con n hn tn con n n đầu, cho đến khi được sửa chữa. " Nó đi đến Guam, thực hành tác xạ và tiến hành các phi vụ tuần tra chống tàu ngầm trên đường đi. Sau khi đi đếi đến cảng Apra vào ngày 24 tháng 6, nhân sự thuộc Liên đội VOC-1 rời tàu để chuyển cantou Căn cứ không lực hải quân Agana.

Từ ngày 25 de 6 de junho, 3 de julho, Ilha Wake chất lên tàu chín chiếc Grumman F6F Hellcat, 24 chiếc Vought F4U Corsair, 11 chiếc Avenger và hai chiếc Piper L-4, thực hiện chuyến đi khứ hồi đến Okinawa Ching, Chiểnù giao Lcu cânng 46 Chiến giao Lcu câning 46 Chiến giao máy câning Khôn Chi qui câning 46 tại Yontan, Okinawa. Quay trở lại Guam, chiếc tàu sân bay chất dỡ đạn dược và phụ tùng máy bay khỏi tàu, nhận lên tàu 300 bao thư tín cùng 10 chiếc Corsair và 20 chiếc Curtiss i tàu khỏi tàu, nhận lên tàu 300 bao thư tín cùng 10 chiếc Corsair và 20 chiếc Curtiss SB2C Helld hư hỏng, chiếc Curtiss SB2C Helld hư hỏa trở về Trân Châu Cảng cùng các chiếc Cabo Esperança (CVE-88) và Touro (DE-693). Vào ngày 10 de 7, nó tách khỏi TouroCabo Esperança để độc lập đi Havaí, và về đến đảo Ford, Trân Châu Cảng một tuần sau đó, nơi nó chất dỡ hàng hóa và đón lên 138 tàu thủy thủ cùng 49 sĩ quan và hà hành kha trch đc. Nó rời Trân Châu Cảng vào ngày 18 tháng 7, hướng đến Nam Califórnia, và về đến San Diego, Califórnia vào ngày 25 tháng 7, nơi nó tiễn hanh khách rời tàu và chất dỡ số máy bay.

Sau chiến tranh Sửa đổi

Đang khi neo đậu tại San Diego, Ilha Wake đón lên tàu sáu chiếc Vingador cùng 10 chiếc Wildcat, 53 sĩ quan cùng 13 nhân sự thuộc Liên đội Hỗn hợp VC-75 để tiến hành huấn luyện và chuẩn nhận hạ cánh nào sangol San n hạ cánh nàu sangol San n h cánh nào sangol San n h cánh tâno. Nó tiếp tục hoạt động này cho đến tháng 12 năm 1945, và nổi bật trong giai đoạn này là vào ngày 6 tháng 11, khi một máy bay phản lực lần đầu tiên hên tânh tru trong giai Ilha Wake.

Nhân sự thuộc Liên đội VFA-41 Black Aces cùng đại diện của hãng Ryan Aeronautical đã lên tàu vào sáng ngày 5 tháng 11, và Ilha Wake khởi hành từ Căn cứ Không lực Hải quân San Diego cùng tàu khu trục O'Brien (DD-725). Trong hai ngày, nó tiến hanh thử nghiệm và chuẩn nhận hạ cánh FR Bola de fogo, một kiểu máy baía sử dụng động động cơ lai pistão-phản lực. Thiếu úy J. C. West đã cất cánh từ Ilha Wake trên một chiếc Ryan FR-1 Fireball, nhưng nhanh chóng gặp trục trặc với động cơ pistão Wright R-1820-72W Ciclone bố trí hình tròn. Trước khi động cơ pistão ngừng hẳn, anh khởi động được động cơ phản lực General Electric I-16 và quay trở lại con tàu, do đó đã thực hiện cú hạ cánh đầu ti phên trên tàu sân bian tàu [1]

Ilha Wake được Chuan bị cho ngừng HOAt động vào năm 1946. Nó được cho xuất Biên Che vào ngày 5 tháng 4 năm 1946. Tên nó được CHOH rút KHOI Danh Sach Đăng BA Hải quân vào ngày 17 tháng 4 năm 1946, VA Luon Tàu bị bán cho hãng Boston Metals Company tại Baltimore, Maryland để tháo dỡ vào ngày 19 tháng 4 năm 1946.

Ilha Wake được tặng thưởng ba Ngôi sao Chiến trận do thành tích phục vụ trong Thế Chiến II.


Corpos de soldados japoneses da segunda guerra mundial encontrados em cavernas na ilha

Uma das batalhas mais caras da Segunda Guerra Mundial começou em 15 de setembro de 1944, quando os fuzileiros navais dos EUA pousaram em Peleliu, uma ilha vulcânica no oceano Pacífico ocidental medindo apenas 6 milhas de comprimento e 2 milhas de largura. O general Douglas MacArthur havia pressionado pelo ataque anfíbio à ilha controlada pelos japoneses e seu campo de aviação, a fim de diminuir a ameaça potencial às futuras operações aliadas no Pacífico. Tendo aprendido com os ataques anteriores, no entanto, os defensores japoneses da ilha adotaram uma nova estratégia. Eles se agacharam em uma vasta rede de cavernas subterrâneas conectadas por passagens e túneis na tentativa de se proteger do bombardeio dos Aliados e atolar o inimigo em um conflito prolongado que resultaria em vítimas massivas.

Embora os comandantes dos EUA previssem que a batalha por Peleliu duraria apenas quatro ou cinco dias, ela se estenderia por mais de dois meses, enquanto cerca de 11.000 soldados japoneses cavaram e defenderam a ilha contra 28.000 americanos. As forças dos EUA finalmente asseguraram a ilha em 27 de novembro, depois de sofrer a maior porcentagem de vítimas de qualquer batalha no Pacífico: quase 1.800 mortos e mais 8.000 feridos. No final das contas, Peleliu provou ter pouca importância estratégica e seria lembrado como uma das batalhas mais controversas da guerra.

Os japoneses, é claro, sofreram ainda mais baixas na Batalha de Peleliu. Mais de 10.000 soldados foram mortos, muitos deles presos dentro de seus bunkers subterrâneos quando as forças dos EUA explodiram as cavernas durante a batalha. Os corpos de cerca de 2.600 soldados japoneses nunca foram encontrados. Em uma reviravolta impressionante, um grupo de 35 soldados sobreviveu nas cavernas de Peleliu, escondendo-se por cerca de 18 meses após o fim da guerra antes de finalmente se render em abril de 1947. Dois membros desse grupo, ambos na casa dos 90 anos, encontraram-se com o Japão & # x2019s O Imperador Akihito e a Imperatriz Michiko no mês passado e descreveram sua experiência durante a batalha e suas consequências.

Agora, antes de uma visita planejada do imperador e da imperatriz a Palau no início do próximo mês, uma equipe internacional tem feito buscas meticulosas em algumas das 200 cavernas fechadas em Peleliu na esperança de localizar os restos mortais das tropas japonesas perdidas. Até agora, eles descobriram os corpos de seis homens em uma caverna localizada em uma área da costa oeste da ilha conhecida como promontório.


Nosso Boletim Informativo

Descrição do Produto

USS Wake Island CVE 65

Impressão de navio em tela "personalizada"

(Não apenas uma foto ou pôster, mas uma obra de arte!)

Todo marinheiro amava seu navio. Foi sua vida. Onde ele tinha uma responsabilidade tremenda e vivia com seus companheiros mais próximos. À medida que a pessoa envelhece, sua apreciação pelo navio e pela experiência da Marinha fica mais forte. Uma impressão personalizada mostra propriedade, realização e uma emoção que nunca vai embora. Isso ajuda a mostrar o seu orgulho, mesmo que um ente querido não esteja mais com você. Cada vez que passar pela estampa sentirá a experiência da pessoa ou da Marinha em seu coração (garantido).

A imagem é retratada nas águas do oceano ou da baía com uma exibição de sua crista, se disponível. O nome do navio está impresso na parte inferior da impressão. Que grande impressão em tela para homenagear você ou alguém que você conhece que pode ter servido a bordo dela.

A imagem impressa é exatamente como você a vê. O tamanho da tela é 8 "x10" pronto para o enquadramento ou você pode adicionar um fosco adicional de sua escolha. Se desejar um tamanho de imagem maior (11 "x 14") em uma tela de 13 "X 19", basta comprar esta impressão e, antes do pagamento, adquirir serviços adicionais localizados na categoria da loja (Home) à esquerda desta página. Esta opção tem um adicional de $ 12,00. As impressões são feitas sob encomenda. Eles parecem incríveis quando emaranhados e emoldurados.

Nós PERSONALIZAR a impressão com "Nome, posição e / ou anos de serviço" ou qualquer outra coisa que você gostaria que declarasse (SEM CUSTO ADICIONAL). Ele é colocado logo acima da foto do navio. Depois de comprar o impresso, basta nos enviar um e-mail ou indicar na seção de notas do seu pagamento o que você gostaria que fosse impresso nele. Exemplo:

Marinheiro da Marinha dos Estados Unidos
SEU NOME AQUI
Servido com orgulho de setembro de 1963 a setembro de 1967

Isso seria um belo presente e um ótimo complemento para qualquer coleção militar histórica. Seria fantástico para decorar a parede da casa ou do escritório.

A marca d'água "Great Naval Images" NÃO estará na sua impressão.

Esta foto foi impressa em Tela livre de ácido para arquivamento seguro usando uma impressora de alta resolução e deve durar muitos anos.

Por causa de sua tela de textura tecida natural única oferece uma look especial e distinto que só pode ser capturado na tela. A impressão em tela não precisa de vidro, melhorando assim a aparência da impressão, eliminando o brilho e reduzindo o custo geral.

Nós garantimos que você não ficará desapontado com este item ou com o seu dinheiro de volta. Além disso, substituiremos a impressão em tela incondicionalmente por GRATUITAMENTE se você danificar sua impressão. Você só será cobrado uma taxa nominal mais frete e manuseio.

Verifique nosso feedback. Os clientes que compraram essas impressões ficaram muito satisfeitos.

O comprador paga o frete e manuseio. As despesas de envio fora dos EUA variam de acordo com o local.

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