B-17 'Thunderbolt' da 1ª Divisão Aérea

B-17 'Thunderbolt' da 1ª Divisão Aérea

B-17 'Thunderbolt' da 1ª Divisão Aérea

Aqui vemos o B-17 'Thunderbolt', da 1ª Divisão Aérea, 8ª Força Aérea, identificado pela marcação do conto do triângulo. O número '2' dentro da cauda é um pouco misterioso, já que todos os grupos de bombardeio da 8ª Força Aérea usavam códigos de uma letra.

Imagens fornecidas pelo Sgt. Robert S. Tucker Sr. (Membro: The American Air Museum in Britain {Duxford}).
Robert S. WWII Photo Book, Mighty 8th. AF, equipe de solo


Edição da Segunda Guerra Mundial

O esquadrão foi ativado em 12 de novembro de 1942 como um Esquadrão de Caça P-47D Thunderbolt da República do 355º Grupo de Caças. Ele treinou sob a Primeira Força Aérea [5] inicialmente na Base Aérea do Exército de Orlando, Flórida, depois se mudou para o segundo e terceiro estágio de treinamento para o Aeroporto de Norfolk na Virgínia a partir de 17 de fevereiro de 1943 e por último no Aeroporto da Filadélfia, na Pensilvânia, a partir de 4 de março. [2] Durante o treinamento, serviu como defesa aérea em grandes cidades e instalações militares no leste dos Estados Unidos.

O esquadrão foi implantado no Teatro Europeu de Operações (ETO) em julho de 1943, onde passou a fazer parte do VIII Comando de Caças na Inglaterra. A missão principal do esquadrão era escoltar os bombardeiros pesados ​​Boeing B-17 Flying Fortress e Consolidated B-24 Liberator nos voos de retorno sobre a Europa ocupada e a Alemanha nazista. Ele se envolveu em inúmeras batalhas aéreas quase diariamente com aeronaves interceptadoras diurnas da Luftwaffe enquanto escoltava os bombardeiros pesados. O esquadrão foi atualizado para Mustangs P-51D norte-americanos de longo alcance em março de 1944, [6] com a USAAF ganhando superioridade aérea com o P-51 e em 1945, quase completa supremacia aérea sobre os céus da Alemanha nazista. Além disso, o esquadrão conduziu varreduras de caça sobre campos de aviação inimigos, destruindo aeronaves da Luftwaffe em solo, bem como atacando alvos de oportunidade inimigos sobre a Alemanha e a Europa ocupada. O esquadrão permaneceu em combate até a Capitulação Alemã em maio de 1945, movendo-se da Inglaterra para vários aeródromos de Ocupação na Alemanha como parte das Forças Aéreas dos Estados Unidos no exército de ocupação da Europa em julho. [7] Em 20 de dezembro, o esquadrão tornou-se o 56º Esquadrão de Reconhecimento, Escotismo do Tempo. Em abril de 1946, o esquadrão voltou aos Estados Unidos e foi desativado em 20 de novembro. [1]

Reconhecimento meteorológico Editar

O esquadrão foi reativado em 1951 como o 56º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico no Japão durante a Guerra da Coréia. Substituiu o 512º Esquadrão de Reconhecimento, assumindo seu pessoal e aeronaves. O esquadrão voou com aeronaves de reconhecimento meteorológico Boeing WB-29 Superfortress sobre a Coréia do Norte em missões de reconhecimento meteorológico estratégicas quase diárias, altamente perigosas, sobre a zona de combate. Até o final do conflito, o esquadrão conduziu vigilância marítima e voou duas trilhas de reconhecimento para observar e relatar as condições meteorológicas na área a leste da massa de terra asiática, entre Formosa e a península soviética de Kamchatka. Permaneceu no Japão após o armistício de 1953 e continuou com os voos meteorológicos, que às vezes eram artifícios para missões de reconhecimento estratégico ao longo da costa do nordeste da Ásia da União Soviética e ao longo da fronteira com a República Popular da China. O esquadrão operou o Boeing WB-50 Superfortress em 1956, continuando as operações do Japão, e mais tarde Guam com os RB-50s até 1962. [6]

A partir de 1963, o esquadrão foi reequipado com a nova aeronave de reconhecimento de alta altitude Martin RB-57F Canberra, modificada para alta altitude, coleta de inteligência de longo alcance, atribuída ao papel meteorológico. Parte de suas funções envolvia amostragem atmosférica em grandes altitudes e trabalho de detecção de radiação em apoio ao monitoramento de testes nucleares. Durante a próxima década, os RB-57Fs voaram em todo o mundo em altitudes muito elevadas em altas velocidades. Rachaduras de estresse começaram a aparecer nas longarinas e nervuras das asas dos RB-57Fs após alguns anos de serviço. Alguns foram enviados à General Dynamics para reparos. Em 1971, a aeronave estava basicamente gasta e eles foram transportados para Davis-Monthan para armazenamento. O esquadrão foi então desativado no início de 1972. [1]

Voltar para as operações de caça Editar

O esquadrão retornou aos Estados Unidos e foi reunido à sua organização-mãe da Segunda Guerra Mundial, e designou sua missão como um esquadrão de caça tático do Comando Aéreo Tático. O 358º TFS foi reativado em 13 de novembro de 1972 sob o comando do Coronel Jim Ryan, cuja vida está detalhada na biografia autorizada Sob a asa de um patriota de autoria da Editora de The Sedalia Democrat, Shane Allen. O esquadrão recebeu o nome de Lobos, em homenagem ao pastor alemão do coronel Ryan, e foi reequipado com a nova aeronave de ataque ao solo LTV A-7D Corsair II. Depois de treinar e ficar operacionalmente pronto, o esquadrão foi implantado na Tailândia após o fim do combate dos Estados Unidos na Indochina. Sua missão era defender o espaço aéreo tailandês e intervir na Indochina caso os termos do Tratado de Paz de Paris de 1973 fossem quebrados. O esquadrão permaneceu na Tailândia até o início de 1974, quando retornou aos Estados Unidos. O esquadrão se envolveu em treinamento, exercícios e desdobramentos do TAC, sendo atualizado para a aeronave Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II em 1979. O esquadrão voou o A-10 pelos próximos 30 anos como parte do Comando Aéreo Tático e posteriormente do Comando de Combate Aéreo, engajar-se em combate com a aeronave como parte da Guerra Global contra o Terrorismo iniciada em 2001. [1]

O 358º foi desativado em uma cerimônia realizada na Base Aérea Davis-Monthan na sexta-feira, 21 de fevereiro de 2014, como parte da política de Integração da Força Total da USAF. As instalações do esquadrão e aeronaves foram assumidas pelo 47º Esquadrão de Caça da Reserva da Força Aérea, [8] que foi desativado no final de 2013 na Base da Força Aérea de Barksdale, Louisiana, e realocado para Davis-Monthan, a fim de ser reativado como um AFRC A-10 Unidade de treinamento formal mais uma vez, começando em março de 2014. [9]

O esquadrão foi reativado em 18 de outubro de 2015 como parte do 495th Fighter Group (Active Associate) na Whiteman Air Force Base. [1] O esquadrão está anexado à 442ª Ala de Caça. O Tenente Coronel Jeremiah Parvin assumiu o comando do esquadrão em 21 de junho de 2016. [10]


Ícones da história da aviação: o B-17

O icônico bombardeiro da Segunda Guerra Mundial, o B-17 voou em todos os teatros, mas foi mais ativo na guerra aérea na Europa.

B-17 em exibição no Museu da USAF em Dayton

Em 1933, a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos percebeu que a capacidade de bombardeio estratégico de longo alcance seria crucial em qualquer guerra moderna, e os Estados Unidos, depois de introduzir seu revolucionário design B-10, ficaram para trás. Assim, foi emitida uma Solicitação de Propostas buscando um novo bombardeiro. A empresa Boeing respondeu com um grande projeto quadrimotor conhecido como XB-15. Enquanto a versão de transporte do C-105 foi adotada em 1937 e o design da asa do XB-15 foi usado pela Boeing em seus enormes barcos voadores Pan-Am Clipper, o bombardeiro nunca entrou em produção e permaneceu "experimental".

A Marinha, enquanto isso, estava trabalhando em uma versão maior do Martin B-10, batizada de B-12. Isso levou a um conflito político, pois tanto a Marinha quanto o Exército argumentaram que deveriam ser responsáveis ​​pelo desenvolvimento e implantação de bombardeiros estratégicos de longo alcance.

No entanto, em agosto de 1934, o Exército emitiu outro pedido de projetos, especificando um bombardeiro com pelo menos o dobro da carga útil e alcance do antigo B-10 - ele tinha que ser capaz de carregar 2.000 libras de bombas a 250 mph e 10.000 pés de altitude acima um alcance de 2.000 milhas. Douglas Aircraft ofereceu um projeto baseado no avião de passageiros DC-2 bimotor. O projeto da Boeing combinou as asas do projeto XB-15 com seu avião de passageiros 247, resultando no B-17. Era um conceito ousado: não apenas os aviões quadrimotores eram mais caros de construir e operar, mas também eram amplamente considerados mais difíceis de voar. Mas a Boeing respondeu reduzindo o tamanho de sua fuselagem XB-15/247, mantendo os mesmos motores, aumentando assim a relação potência-peso e produzindo um design de melhor manuseio.

O primeiro protótipo do B-17 voou em julho de 1935 e foi uma sensação imediata. Em um de seus primeiros voos, o novo bombardeiro voou 2.100 milhas sem escalas da fábrica da Boeing em Seattle ao campo de aviação Wright em Dayton OH, com uma média de 238 mph - mais rápido do que qualquer caça americano da época. O B-17 não apenas carregava 2500 libras de bombas, mas também carregava cinco metralhadoras para se defender dos caças inimigos. Rapidamente foi apelidado de “Fortaleza Voadora”. Mas quando o protótipo do B-17 caiu durante um vôo de teste, o Exército, preocupado com o atraso que isso poderia causar, bem como com as despesas da Fortaleza Voadora, ordenou a produção do bombardeiro bimotor Douglas B-18 Bolo.

Mas o Exército gostou do projeto do Boeing e ordenou um pequeno número de qualquer maneira apenas para mantê-lo disponível, e conforme se tornava cada vez mais evidente que os EUA e a Alemanha nazista inevitavelmente teriam que se enfrentar, o Air Corps continuou a exigir um o bombardeiro estratégico de longo alcance e o B-18 de baixa potência e já obsoleto não estavam à altura do trabalho. Então, em janeiro de 1939, o Congresso aprovou dinheiro para começar a produzir B-17s.

Na época da Batalha da Grã-Bretanha em 1940, os Estados Unidos haviam fabricado um total de 38 modelos B-17C e enviado 20 deles para a Inglaterra como suprimentos de Lend-Lease, onde foram avaliados pela RAF. Agora com um motor supercharged, a velocidade do modelo C subiu para mais de 320 mph e o alcance foi expandido para 2800 milhas. Mas os bombardeiros foram uma decepção. O B-17 estava despressurizado e aberto ao ar, e enquanto as tripulações usavam roupas com aquecimento elétrico, as metralhadoras ficavam tão frias na altitude que congelavam e se tornavam inoperantes. O avião tinha poder de fogo insuficiente na retaguarda. Também havia problemas com o sistema de máscara de oxigênio em voo e a mira de bomba, e a estrutura da cauda do avião estava fraca.

Esses problemas foram corrigidos com o modelo B-17D, que adicionou um artilheiro de cauda, ​​e então o avião foi fortemente modificado com o modelo B-17E, conhecido irreverentemente como “Big Ass”. A barbatana caudal foi grandemente expandida e reforçada, o que ajudou na estabilidade, e o armamento aumentou para nove metralhadoras e 4.000 libras de bombas. Quando os Estados Unidos entraram na guerra em 1941, a produção do modelo E foi acelerada. O modelo F veio logo depois - ele se expandiu para 11 metralhadoras e tinha motores e blindagem melhores. Mas esses modelos posteriores pagaram um preço em desempenho por seu peso adicional.

O primeiro ataque de B-17 na Europa foi em agosto de 1942, quando dezoito B-17E atingiram pátios ferroviários em Rouen, na França. Não houve oposição de lutadores. Em 27 de janeiro de 1943, bombardeiros B-17F baseados na Inglaterra fizeram seu primeiro ataque à Alemanha, bombardeando o porto de Wilhelmshaven. As missões subsequentes, no entanto, voadas sem escolta de caça, destacaram problemas com o bombardeiro e também com a doutrina estratégica americana. Os americanos e britânicos discutiam sobre a estratégia de bombardeio desde o início. Os britânicos favoreciam o bombardeio noturno de alta altitude com bombas incendiárias que queimariam e destruiriam grandes áreas dentro de cada cidade: os americanos preferiam ataques diurnos em baixas altitudes com bombas de alto explosivo lançadas com precisão que alvejavam e paralisavam fábricas e fábricas específicas.

Mas embora se esperasse que o armamento pesado da Fortaleza Voadora permitisse que ela rechaçasse os atacantes inimigos, o B-17 não estava à altura dessa tarefa. Voando à luz do dia sem escolta de caças, as Fortaleza Voadoras sofreram perdas terríveis de caças da Luftwaffe. Os Messerschmitts aproveitaram o fogo relativamente fraco do B-17F para fazer ataques frontais. Em março de 1943, o caça P-47 Thunderbolt ficou disponível e foi designado para escoltar os B-17 até a Alemanha, mas eles não tinham alcance suficiente para acompanhar os bombardeiros por toda a distância, e as perdas continuaram sendo pesadas. A vida média de um B-17 era de 14 missões.

Mas, no final de 1943, o modelo B-17G foi introduzido, que continha duas metralhadoras adicionais em uma torre queixo e, com motores mais potentes, podia carregar uma carga de até 17.000 libras de bombas. Ao mesmo tempo, o P-51 Mustang chegou em grande número e tinha alcance para escoltar os bombardeiros de ida e volta à Alemanha. Agora, os americanos começaram a bombardear os nazistas quase diariamente. Em fevereiro de 1944, os americanos concentraram mais de 3.000 B-17 para realizar um ataque sistemático à capacidade de fabricação de aeronaves da Alemanha, visando fábricas em Leipzig, Augsburg, Regensburg, Schweinfurt e Stuttgart. Ficou conhecida como “A Grande Semana”.

Enquanto isso, no Pacífico, os B-17 eram baseados no Havaí, nas Filipinas e em Midway, e eram muito usados ​​na China e na Birmânia. Quando os Estados Unidos obtiveram bases de bombardeiros adequadas dentro do alcance do próprio Japão, os B-17s estavam sendo substituídos pelo B-29 Superfortress. Mas o longo alcance da Fortaleza Voadora a tornou útil para patrulhas de reconhecimento e anti-submarino, e a Marinha também operou a aeronave sob a designação PB-1W.

Ao todo, cerca de 12.725 B-17s foram produzidos durante a guerra - 8.600 deles modelos G. Em seu pico, os EUA produziam 130 B-17 por semana. Hoje, cerca de 100, de vários modelos, mas principalmente B-17G, ainda sobrevivem. Destes, cerca de uma dúzia está em condições de aeronavegabilidade.

O B-17G “Shoo Shoo Shoo Baby” voou 24 missões com o 91º Grupo Bombardeiro em 1944. Em sua última missão, sobre a Polônia, o avião desenvolveu problemas no motor e foi forçado a pousar na Suécia neutra, onde a tripulação e o B -17 foram internados pelo resto da guerra. De alguma forma, o avião chegou à França, onde foi encontrado em 1968, trazido de volta aos Estados Unidos e restaurado pelo Museu da Força Aérea dos Estados Unidos, onde agora está em exibição.

Outro B-17G, “Aluminium Overcast”, foi entregue ao Army Air Corps em maio de 1945 - tarde demais para ter voado na guerra. Ela foi vendida como excedente e usada como caminhão de carga antes de ser obtida pela Experimental Aircraft Association em 1983, restaurada e exposta.


B-17 'Thunderbolt' da 1ª Divisão Aérea - História

Em 8 de setembro de 1944, caças P-47 & quotThunderbolt & quot do Campo Aéreo do Exército de Bruning conduziram manobras de ataque de treinamento com duas formações de bombardeiros B-17 & quotFlying Fortress & quot do Campo Aéreo do Exército de Sioux City. Quando um P-47 tentou encerrar seu ataque simulado, ele colidiu com a asa esquerda de um B-17, rompendo o tanque de combustível do bombardeiro. Ambos os aviões explodiram.

A maioria dos destroços do B-17 pousou nas fazendas Milo Buzek, Dea Baldwin e Henry Nezda, 9 milhas ao sul e 1/2 milhas a leste de Milligan. A cauda caiu na fazenda Lester Krupicka. Oficiais militares realizaram uma extensa pesquisa para recuperar a mira de bombardeio Norden ultrassecreta do B-17. O P-47 caiu na fazenda Reinhart Schielke, 9 milhas ao sul e 1 milha a oeste de Milligan, e seu piloto, o segundo tenente John T. McCarthy, morreu. Dos tripulantes do B-17, Cpl. LeNoir A. Greer, Cpl. Walter A. Divan, Pfc .. Reuben L. Larson, e Pvt. Albert L. Mikels sobreviveu, enquanto o 2º Tenente William F. Washburn, 2º Tenente Bernard I. Hall, 2º Tenente Lyle C. Baxmann, F / O George A. Budovsky, Cpl. John E. Tuchols e Pvt. Henry C. Sedberry perdeu a vida.

Comitê Memorial Milligan / Biblioteca Pública Milligan
Famílias dos Tripulantes e Amigos da Comunidade
Sociedade Histórica do Estado de Nebraska, 2010
Nebr. Rodovia 41, ao norte de Milligan
Condado de Fillmore
Marcador 474


Samurai!, publicado pela primeira vez em 1957, é o relato dos tempos de guerra de Saburo Sakai, o principal ás dos caças japoneses a sobreviver à Segunda Guerra Mundial. Sakai, nascido em 1916, esperava escapar da pobreza da vida em sua aldeia rural alistando-se na Marinha Imperial Japonesa aos 16 anos. Em 1937, ele se formou como o primeiro da classe de treinamento de piloto e logo viu o combate na China. Mais tarde, contra os Aliados, Sakai se envolveu em mais de duzentos combates de cães, das Filipinas a Iwo Jima e, no final da guerra, havia abatido um total impressionante de 64 aeronaves Aliadas. Sua realização mais famosa ocorreu após a ação sobre Guadalcanal em agosto de 1942 parcialmente paralisado e quase cego por vários ferimentos, Sakai conseguiu voar seu avião danificado 560 milhas para Rabaul e pousar com segurança seu caça Zero. Ao final da Segunda Guerra Mundial, ele registrou 3.700 horas de vôo, incluindo cerca de 1.500 horas no Zero. Samurai! oferece uma visão única do personagem Samurai e das emoções humanas dos soldados em qualquer guerra, independentemente da raça ou nacionalidade. Além da história pessoal de Sakai & # 8217, o livro continua a ser um relato inestimável de uma testemunha ocular de algumas das batalhas mais famosas no Pacífico. Esta nova edição inclui nove páginas de fotografias.

Eric Brown foi para a Alemanha em 1939 em um curso de intercâmbio, e sua primeira experiência na guerra veio quando a Gestapo o prendeu, sem saber que ele era um piloto da RAF. O resto é história. Ele é o único homem vivo que pilotou todas as aeronaves de combate principais e secundárias da Segunda Guerra Mundial (bem como todos os primeiros jatos) e foi entrevistado pelos principais nazistas. Enquanto testava os jatos nazistas na Alemanha atingida pela guerra, ele entrevistou (entre outros) Hermann Goering e Hanna Reitsch. Uma lenda viva entre os entusiastas da aviação, sua incrível história de vida merece ser contada na íntegra - desde o acidente na frente de Winston Churchill até o desmascaramento de um anel neo-nazista na década de 1950 até seus voos aterrorizantes em jatos e foguetes primitivos.


Fortaleza voadora Boeing B-17G (PB-1G)

Embora não seja o bombardeiro americano mais produzido da Segunda Guerra Mundial, o B-17 é talvez o mais famoso. Originalmente projetado em 1934 em resposta a um pedido do Exército de um bombardeiro multimotor, o B-17 perdeu o contrato de produção imediata em grande escala para o Douglas B-18. O Flying Fortress foi selecionado para desenvolvimento posterior e um total de 13 aeronaves foram produzidas para testes de serviço. Em 1941, o B-17 estava começando a entrar em serviço e produção em larga escala. O B-17G foi a versão mais produzida do Flying Fortress com 4.035 produzidos. Ele foi projetado em resposta a relatórios de combate que indicavam a necessidade de aumentar os canhões defensivos avançados e a capacidade de voar em altitudes mais elevadas. Um total de 12.677 fortalezas voadoras foram construídas durante a guerra. Em 1946, apenas algumas centenas permaneceram em serviço no Comando Aéreo Estratégico. Alguns outros foram transferidos para a Marinha e a Guarda Costeira e foram modificados para transportar grandes botes salva-vidas sob a fuselagem. Alguns eventualmente passaram para as mãos de civis e se tornaram bombeiros e artistas de shows aéreos.

Velocidade máxima

Teto de serviço

Para saber mais sobre a Fortaleza Voadora B-17 em exibição permanente no 390th Memorial Museum, visite a página da web abaixo:

Fabricante
Boeing

Marcações
390º Grupo de Bombardeios, Inglaterra, 1943

Designação
B-17G “Tanker B-30”, “Tanker 37”

Cadastro
N9323R

Número de série
44-85828, USCG # 77254

Criando horizontes ilimitados na educação aeroespacial por meio da preservação e apresentação da história do vôo.

Horas de funcionamento:
Aberto das 9h às 15h, diariamente
Última admissão às 13:30


Piloto de bombardeiro da 2ª Guerra Mundial experimenta vôo B-17 pela primeira vez desde 1945

Lone Star Flight Museum homenageia veterano da Segunda Guerra Mundial

HOUSTON - O Lone Star Flight Museum e a Commemorative Air Force colaboraram para oferecer uma experiência especial para um veterano da Segunda Guerra Mundial e destinatário do Purple Heart.

Isso ocorre depois que 2020 marcou o 75º aniversário do fim da Segunda Guerra Mundial, e provavelmente o último aniversário marcante para a maioria daqueles que serviram uniformizados.

A exposição "Luta até o fim" explora a guerra aérea em 1945 e o caminho para a vitória. A exposição apresenta imagens do tempo de guerra, uma linha do tempo histórica, artefatos raros do tempo de guerra e relatos pessoais.

Um relato pessoal documentado é o do veterano da Segunda Guerra Mundial, Edward Clarac. Ele é um nativo da Ilha de Galveston, de 98 anos, que estudou na Rice University no GI Bill após a guerra e se formou em 1950.

Clarac voou um total de 34 missões de combate e misericórdia e estava na pista, prestes a decolar para outra missão de combate no B-17, quando foram dispensados ​​porque a guerra foi declarada oficialmente encerrada.

No fim de semana do Dia dos Pais, um veterano da segunda guerra mundial, o tenente Ed Clarac, foi capaz de experimentar uma oportunidade única na vida aos 98 anos. Clarac foi capaz de voar em um B-17 Texas Raiders, o mesmo tipo de aeronave que voou em 1945. Clarac, porém, teve muita experiência com a aeronave.

Durante a 18ª missão de bombardeio de Clarac sobre Munique em 25 de fevereiro de 1945, a Fortaleza Voadora B-17 do 1º Ten Edward Clarac foi terrivelmente danificada por flak. Um fragmento de uma cápsula alemã de 88 mm cortou o pescoço de Clarac e rasgou o microfone de sua garganta, abrindo um buraco em seu cachecol e rasgando sua jaqueta B-10.

Assim que o avião do piloto ferido pousou, os tripulantes apontaram que Ed havia sido atingido. Ed foi premiado com o coração roxo e o distinto Flying Cross por sua habilidade de vôo e bravura, tudo em exibição no museu.

Na sexta-feira, pela primeira vez desde junho de 1945, Clarac pôde pegar um vôo, desta vez como passageiro, para ver e experimentar o B-17 novamente.

“É muito emocionante. Isso me dá arrepios. É tão emocionante ”, disse Clarac ao KPRC 2.

Após um rápido briefing de segurança, Clarac embarcou no avião, que decolou perto do Campo de Ellington.

“Acho que o que mais me impressionou [o B-17] foi a punição que ele levaria a quantidade de danos que levaria para casa. Era um super avião ”, disse Clarac com um sorriso.

Clarac percorreu o avião, visitando cada parte para lembrar o serviço e o sacrifício de seus semelhantes no serviço.

“Trouxe de volta muitas memórias. Alguns bons, outros ruins, mas era inacreditável e eu sou muito grato ", disse ele.

Clarac retornou após um vôo bem-sucedido, recebido por uma multidão de familiares e observadores aplaudindo. Foi um momento que sua família disse que nunca esqueceria.

Sua família disse que nunca esquecerá a coragem e liderança de seus entes queridos. Seus atos de coragem salvaram vidas e lhe valeram uma Purple Heart.

"Você não espera. Você acha que não merece, mas é muito significativo para mim agora ”, disse Clarac.


Medalha de Honra, 2º Tenente Walter Edward Truemper e Sargento Archibald Mathies, Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos

Segundo Tenente Walter Edward Truemper, Air Corps, Exército dos Estados Unidos. (American Air Museum na Grã-Bretanha, Roger Freeman Collection FRE 4732)

MEDALHA DE HONRA

TRUEMPER, WALTER E. (Missão Aérea)

Classificação e organização: Segundo Tenente, Corpo Aéreo do Exército dos EUA. 510º Esquadrão de Bombardeiros, 351º Grupo de Bombardeiros.

Lugar e data: Over Europe, 20 de fevereiro de 1944.

Serviço inscrito em: Aurora, Ill. Nascer: 31 de outubro de 1918, Aurora, Ill.

G.O. No .: 52, 22 de junho de 1944.

Segundo Tenente Walter Edward Truemper, Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos

Citação: Por notável bravura e intrepidez em risco de vida acima e além do chamado do dever em ação contra o inimigo em conexão com uma missão de bombardeio sobre a Europa ocupada pelo inimigo em 20 de fevereiro de 1944. A aeronave em que o 2º Ten Truemper servia como navegador era atacado por um esquadrão de caças inimigos com o resultado que o copiloto foi morto imediatamente, o piloto foi ferido e ficou inconsciente, o operador de rádio foi ferido e o avião ficou gravemente danificado. No entanto, o 2º Ten Truemper e outros membros da tripulação conseguiram endireitar o avião e voá-lo de volta para sua estação de origem, onde contataram a torre de controle e relataram a situação. O 2º Tenente Truemper e o engenheiro se ofereceram para tentar pousar o avião. Outros membros da tripulação receberam ordens de pular, deixando o 2º Ten Truemper e o engenheiro a bordo. Depois de observar a aeronave em perigo de outro avião, o comandante do 2º Tenente Truemper & # 8217s decidiu que o avião danificado não poderia ser pousado pela tripulação inexperiente e ordenou que o abandonassem e saltassem de pára-quedas em segurança. Demonstrando coragem e heroísmo insuperáveis, o 2º Ten Truemper e o engenheiro responderam que o piloto ainda estava vivo, mas não podia ser movido e que não o abandonariam. Eles foram então instruídos a tentar um pouso. Após 2 tentativas malsucedidas, seu avião caiu em um campo aberto em uma terceira tentativa de pousar. O 2º Tenente Truemper, o engenheiro e o piloto ferido foram mortos.

MEDALHA DE HONRA

MATHIES, ARCHIBALD (missão aérea)

Classificação e organização: Sargento, U .S. Corpo de Aviação do Exército, 510º Esquadrão de Bombardeiros, 351º Grupo de Bombardeiros.

Lugar e data: Over Europe, 20 de fevereiro de 1944.

Serviço inscrito em: Pittsburgh, Pa. Nascido em 3 de junho de 1918, Escócia.

G.O. No .: 52, 22 de junho de 1944.

Sargento Archibald Mathies, Força Aérea do Exército dos Estados Unidos

Citação: Por bravura conspícua e intrepidez em risco de vida acima e além da chamada do dever em ação contra o inimigo em conexão com uma missão de bombardeio sobre a Europa ocupada pelo inimigo em 20 de fevereiro de 1944. A aeronave em que o sargento. Mathies estava servindo como engenheiro e o artilheiro da torre de bolas foi atacado por um esquadrão de caças inimigos, resultando na morte do copiloto, o piloto foi ferido e ficou inconsciente, o operador de rádio foi ferido e o avião ficou gravemente danificado. No entanto, o sargento. Mathies e outros membros da tripulação conseguiram endireitar o avião e levá-lo de volta à sua estação de origem, onde contataram a torre de controle e relataram a situação. Sgt. Mathies e o navegador se ofereceram para tentar pousar o avião. Outros membros da tripulação receberam ordens de pular, deixando o sargento. Mathies e o navegador a bordo. Depois de observar a aeronave em dificuldades de outro avião, o sargento. Mathies & # 8217 comandante decidiu que o avião danificado não poderia ser pousado pela tripulação inexperiente e ordenou que abandonassem o avião e o pusessem em segurança. Demonstrando coragem e heroísmo insuperáveis, o sargento. Mathies e o navegador responderam que o piloto ainda estava vivo, mas não podia ser movido e que não o abandonariam. Eles foram então instruídos a tentar um pouso. Após dois esforços malsucedidos, o avião caiu em um campo aberto em uma terceira tentativa de pousar. Sgt. Mathies, o navegador e o piloto ferido foram mortos.

A tripulação de voo de combate do Boeing B-17G-30-BO Flying Fortress, 42-31763, & # 8220Ten Horsepower. & # 8221 Primeira fila, da esquerda para a direita: 1 / LT Clarence R. Nelson, comandante da aeronave Flight Officer Ronald Bartley , co-piloto 2 / LT Walter E. Truemper, navegador 2 / LT Joseph Martin, bombardeiro. Fileira de trás, da esquerda para a direita: SSGT Archibald Mathies, engenheiro de voo e artilheiro da torre superior SGT Joseph Rex, operador de rádio / artilheiro SGT Carl Moore, artilheiro de cintura SGT Russell Robinson, artilheiro de torre de bola SGT Thomas Sowell, artilheiro de cintura SGT Magnus Hagbo, artilheiro de cauda . (American Air Museum na Grã-Bretanha UPL 34945) & # 8220Ten Horsepower, & # 8221 B-17G 42-31763 (topo), escoltado por & # 8220My Princess, & # 8221 B-17F 42-30499), 24 de fevereiro de 1944. (American Air Museum na Grã-Bretanha, Roger Freeman Collection FRE 004724) Boeing B-17F-105-BO 43-30499, RQ-Q, My Princess. (American Air Museum na Grã-Bretanha, Roger Freeman Collection FRE 010730) Walter E. Truemper, 1938. (The Speculum)

Walter Edward Truemper nasceu em 31 de outubro de 1918 em Aurora, Illinois. Ele era o oitavo de dez filhos de Henry Edward Truemper, um fabricante de charutos, e de Friedericke Engel Truemper, ambos imigrantes de Hesse, na Alemanha.

Walter estudou na East Aurora High School. Ele estava no Honor Roll por quatro anos consecutivos. Ele também era um membro do Deutsche Verein (o Clube Alemão) e a Equipe de Debates. Ele se formou em 1938. Truemper então estudou na Northwestern University em Evanston, Illinois.

Truemper alistou-se no Air Corps, Exército dos Estados Unidos, em Chicago, Illinois, em 23 de junho de 1942. Ele foi descrito como tendo 1,75 metros de altura e pesando 143 libras (64,9 kg). Selecionado como cadete da aviação, ele participou de um curso de treinamento de navegador e treinamento de artilharia aérea no Harlingen Army Air Field, Texas. Na conclusão, Truemper foi comissionado como segundo-tenente do Exército dos Estados Unidos (A.U.S.). 26 de agosto de 1943. Ele foi então designado para o 796º Esquadrão de Bombardeio, 496º Grupo de Bombardeio em Alexandria, Louisiana, para treinamento de tripulação de combate.

O tenente Truemper foi enviado à Inglaterra em dezembro de 1943 e juntou-se ao 510º Esquadrão de Bombardeio (Pesado), 351º Grupo de Bombardeio (Pesado), baseado em RAF Polebrook (USAAF Station110) em Northamptonshire, Inglaterra.

A Medalha de Honra foi entregue à mãe do Tenente Truemper & # 8217s pelo Brigadeiro General R. E. O & # 8217Neill na casa da família Truemper & # 8217s, 4 de julho de 1944.

Os restos mortais do segundo-tenente Walter Edward Truemper & # 8217s foram devolvidos aos Estados Unidos e enterrados no cemitério luterano de St. Paul & # 8217s, Aurora, Illinois.

Valor at Polebrook, de David Poole, retrata o B-17G Flying Fortress, Ten Horsepower, pilotado por 2 / LT Walter E. Truemper e SSGT Mathies, sendo escoltado pela Major Elzia Ladoux, comandante oficial 509º Esquadrão de Bombardeio, a bordo de My Princess. O major Ladoux tentou ajudar a tripulação a pousar o bombardeiro na RAF Polebrook. Soldado Archibald Mathies, por volta de 1941.

Archibald Collins Hamilton nasceu em 3 de junho de 1918 em Stonehouse, Lanarkshire, Escócia. Ele era o segundo de dois filhos de William Young Muir Hamilton e Mary Scott Collins Hamilton. O Sr. Hamilton morreu em 1919. A Sra. Hamilton casou-se com William James Mathies em 1921. A nova família emigrou para os Estados Unidos, partindo de Glasgow a bordo R.M.S. Cameronia 6 de outubro de 1921 e chegada ao porto de Nova York em 16 de outubro de 1921.

Archie Mathies ¹ frequentou a Monongahela High School, graduando-se em 1937.

Em 1940, Archie estava usando o nome de seu padrasto & # 8217s. Ele trabalhou para a Pittsburgh Coal Company em Finleyville, Pensilvânia. Archibald Mathies alistou-se no exército dos Estados Unidos em Pittsburgh, 30 de dezembro de 1940. Ele era loiro com olhos cinzentos. Ele tinha 1,63 metros de altura e pesava 150 libras (68 kg).

O sargento Archibald Hamilton Mathies e os restos mortais # 8217 foram devolvidos aos Estados Unidos e enterrados no Cemitério Finleyville.

Um artilheiro dispara duas metralhadoras Browning calibre .50 de sua torre.

¹ Ao chegar ao porto de Nova York, o sargento Mathies, junto com seu irmão, foi identificado pelo sobrenome Hamilton. Não se sabe se seu nome foi mudado legalmente para Mathies.


& # 8230, mas valeu a pena o investimento

O P-47 fez sua estreia no combate em abril de 1943, quando um Thunderbolt com o 4º Grupo de Caças do Exército dos EUA derrubou um Focke Wulfe FW-190 sobre a França. Nos dois anos seguintes, os aviões voariam mais de meio milhão de surtidas na Europa e no Pacífico e reivindicariam cerca de 4.000 aeronaves inimigas, 9.000 trens, 86.000 caminhões e 6.000 veículos blindados.


Fortalezas

O B-17 era o relativamente mais antigo das Forças Aéreas do Exército & # 8217, voando pela primeira vez em 1935 como Boeing & # 8217s Modelo 299. A última versão de produção, o G, carregava 13 metralhadoras calibre .50 e tinha uma tripulação de 10. Foi formado a espinha dorsal da campanha de bombardeio estratégico diurno de Curtis LeMay & # 8217 contra o Reich.

No norte da África, um Bf 109 colidiu com um B-17F chamado All American. O caça rasgou a fuselagem traseira do bombardeiro e caiu na Terra enredado nos destroços do estabilizador horizontal esquerdo do B-17 & # 8217s. Tripulantes de aeronaves próximas ficaram chocados ao ver o All American se levantar, se recuperar e voar milagrosamente. O tenente Charles Cutforth, no Flying Flint Gun, tirou uma imagem do bombardeiro atingido que se tornaria famoso: All American cruzando a paisagem do deserto, com um corte irregular através de sua fuselagem.