Experiência dos irmãos Wright com planadores - História

Experiência dos irmãos Wright com planadores - História

Wilbur e Orville Wright começaram a voar planadores em Kitty Hawk, Carolina do Norte. Os planadores voaram principalmente de Big Kill e Devil Hill.


Não dentro de mil anos.

Os irmãos Wright voltaram para a Carolina do Norte em julho de 1901. Eles acamparam em Kill Devil Hills, ao invés de Kitty Hawk, pois descobriram que as grandes colinas de lá eram mais adequadas para testes de vôo do que as praias de Kitty Hawk. O planador era uma versão ampliada do planador de 1900. As asas tinham 22 'de largura e 7' de profundidade e ofereciam mais de 300 pés quadrados de superfície de levantamento para os fortes ventos de Outer Bank.


Clique aqui para acessar as fotos de 1901 (do site da mãe)

Infelizmente, o planador de 1901 ainda não tinha elevação adequada. Várias tentativas de vôo livre foram feitas, o vôo mais longo em 8 de agosto cobriu uma distância de 389 pés. Os Wrights frequentemente testavam seu planador como uma pipa, em um esforço para entender melhor quanta sustentação a nave produzia. Estava claro que algum erro havia se infiltrado na fórmula que eles usaram para calcular o aumento. Os Wrights suspeitavam das medidas de sustentação feitas por Lilienthal, embora também estivessem cientes de que o coeficiente de sustentação ("coeficiente de Smeaton") poderia estar errado.


Um vôo alto (foto Octave Chanute)

Mesmo assim, os resultados de 1901 foram desanimadores. Wilbur escreveu:
& quotQuando deixamos Kitty Hawk no final de 1901, duvidávamos que algum dia retomaríamos nossos experimentos. Embora tivéssemos quebrado o recorde de distância no vôo livre, e embora o Sr. Chanute, que estava presente naquela época, nos assegurasse que nossos resultados foram melhores do que nunca, quando olhamos para o tempo e dinheiro que tínhamos gastos e considerando o progresso feito e a distância que ainda falta percorrer, consideramos nossos experimentos um fracasso. Nessa época, fiz a previsão de que os homens algum dia voariam, mas não durante a nossa vida. & Quot

Frases, como peixes que fogem, têm o estranho hábito de crescer com o tempo. Orville lembrou mais tarde que Wilbur comentou: "Nem em mil anos o homem jamais voaria!". Felizmente, os dois irmãos provaram que Wilbur estava errado no ano seguinte.


O planador de 1901 voa baixo sobre o solo (foto Octave Chanute)

* NOTA: A distância mais longa para este planador às vezes é relatada como 335 pés de comprimento, uma distância mencionada no diário de Chanute / Huffaker para 9 de agosto de 1901. No entanto, Tabela & quotNo. 2 & quot na página 158 dos Papers of Wilbur e Orville Wright indica que o planador número 7 em 8 de agosto cobriu uma distância de 389 pés.

Todas as fotos nestas páginas de história da aviação podem ser usadas livremente para fins educacionais.
Pesquisado, escrito e parcialmente projetado por Gary Bradshaw.
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Os irmãos Wright: um tributo ao centenário


Otto Lilienthal, 1896 Em 1895, os irmãos Wright leram um artigo do alemão Otto Lilienthal sobre experimentos com planadores. Lilienthal foi "o pai do vôo planado".
Otto Lilienthal, 1893 Infelizmente, no verão de 1896, seu planador parou e ele caiu 15 metros para a morte. Mesmo assim, os irmãos se inspiraram e tentaram ler todo o material disponível sobre os experimentos de Lilienthal, bem como os de outros pioneiros da aviação. No entanto, eles tiveram problemas para encontrar uma grande variedade de materiais. Em uma carta histórica, Wilbur escreveu ao Smithsonian Institute em maio de 1899 para solicitar material relativo ao vôo humano.
Langley em seu "aeródromo" e Octave Chanute. Ele recebeu uma resposta em junho que sugeria leituras de Lilienthal, Samuel Langley e Octave Chanute. Depois de ler o material, os irmãos perceberam que, apesar de todas as pesquisas feitas, pouco progresso significativo havia sido feito para resolver o problema. Em termos de planadores, há dois problemas de engenharia a serem resolvidos: produzir deixoucom as asas, e controlando o planador quando estiver no ar. Lilienthal controlou seu planador mudando seu peso, embora ele tenha morrido no processo. Orville teve a ideia de variar a inclinação das pontas das asas para restaurar o vôo nivelado de um planador. O processo é chamado asa empenada e foi uma grande parte da reivindicação de patente de Wright feita alguns anos depois.


Uma reprodução do planador de 1899 Para aplicar suas idéias, os irmãos fizeram seu primeiro planador em agosto de 1899. Era basicamente um biplano que consistia em duas asas de um metro e meio com um elevador na parte traseira.
Wing Warping com o planador de 1899 Eles amarraram cordas às pontas das asas, que depois amarraram a paus. Ao manipular as varas, eles poderiam deformar as asas e causar o planador (que mais apropriadamente deveria ser chamado de pipa) para subir e mergulhar no comando. Os irmãos ficaram satisfeitos com os resultados de seus experimentos.

Em dezembro de 1899, eles escreveram para o Weather Bureau em Washington D.C. para reunir informações sobre as condições do vento em vários lugares do país. Eles também escreveram Octave Chanute contando seus planos para experimentos com uma pipa de transporte de homem e pedindo-lhe sugestões sobre os locais para realizar os experimentos. Chanute sugeriu uma localização costeira e recomendou o sul da Califórnia, Flórida e as Carolinas. Levando em consideração as informações de Chanute e os dados do Weather Bureau, eles decidiram por uma pequena cidade costeira relativamente perto de Dayton: Kitty Hawk, na Carolina do Norte.


O planador de 1900 No final do verão de 1900, os irmãos começaram a construção de seu planador de 1900. Com um gasto estimado em cerca de US $ 15, eles construíram outra pipa biplano. Desta vez, o elevador foi colocado na frente. A área total de levantamento foi de 165 pés quadrados. Eles reuniram materiais em Dayton e concluíram a construção em Kitty Hawk. A maioria deles empinou a pipa com cerca de 50 libras de corrente a bordo. Eles conseguiram cerca de 10 minutos de experiência com um homem a bordo, mas também voaram como um planador, mas por apenas 2 minutos no total. O empenamento da asa e o elevador frontal tiveram um bom desempenho. No entanto, o levantamento esperado não se concretizou.
O Planador de 1900 após um Crash Lilienthal havia produzido mesas de última geração em relação ao levantamento. No entanto, os experimentos de Wright pareciam contradizer as tabelas.


O planador de 1901 voado como uma pipa Em 1901, os Wrights se propuseram a construir o maior planador que alguém já tentou voar. Eles construíram um planador biplano com asas de 22 pés, um elevador frontal, uma área de levantamento de 290 pés quadrados e um peso de cerca de 98 libras.
Wilbur no planador de 1901 Os irmãos construíram um galpão perto de Kill Devil Hill, onde acamparam e guardaram o planador.


Acampamento e cabide em 1903 O verão de 1901 foi difícil e os irmãos foram atormentados por mosquitos e pulgas da areia. Embora os Wrights quebrassem todos os recordes de distância para planar, os resultados gerais foram decepcionantes para eles. Após os experimentos de 1901, Wilbur teria afirmado que "Nem em mil anos o homem jamais voaria!" No entanto, Octave Chanute testemunhou alguns dos experimentos de voo livre naquela temporada e encorajou fortemente os irmãos a continuar. Um tanto frustrado, Orville fez um pequeno túnel de vento no final de 1901 (o primeiro) no qual testou várias formas de asas.
O Túnel de Vento de Wright O sucesso inicial levou os irmãos a construir um túnel de vento maior, no qual testaram mais de 200 tipos de asas. Os resultados desses experimentos de laboratório foram gerar tabelas de valores de sustentação a partir das quais se poderia projetar um avião que pudesse voar. Além disso, suas tabelas indicaram que os valores aceitos de Lilienthal eram imprecisos. Essas tabelas foram, na época, a maior contribuição dos irmãos Wright para a aviação. No entanto, eles desejavam aplicar esses dados a um planador real. Eles fizeram isso com grande sucesso em 1902.


O planador de 1902 voado como uma pipa A máquina de 1902 tinha aproximadamente a mesma área de levantamento que o planador de 1901, mas continha outras modificações sugeridas pelos experimentos em túnel de vento. A mudança mais notável foi a adição de uma barbatana caudal vertical (dando ao planador de 1902 uma aparência muito semelhante ao voador de 1903).
Wilbur no planador de 1902 Durante setembro e outubro de 1902, os irmãos fizeram mais de mil voos planadores, alguns deles para uma distância de mais de 600 pés. Os sucessos da temporada de 1902 deram aos Wrights o conhecimento para atender aos dois requisitos para voo planado: elevar e ao controle (embora algumas modificações tenham que ser feitas para otimizar o controle). Mas, para o vôo motorizado, eles precisavam resolver um terceiro problema: impulso, que seria fornecido por um motor.


Experimentos com planadores Wright Brothers 1900 em Kitty Hawk

Antes dos irmãos Wright, todas as outras tentativas de voar foram fracassadas. Em 1896, a morte do famoso piloto de planador alemão Otto Lilienthal, vítima de um acidente de planador, desencorajou novas tentativas de voar pelos europeus. A morte de Lilienthal após seis anos sucessivos de experimentos envolvendo 2.000 deslizamentos, teve o efeito oposto nos Wrights. Isso fortaleceu sua determinação de encontrar a solução.

Eles começaram estudando a literatura disponível. Eles não encontraram nenhum livro sobre o assunto da aeronáutica na Biblioteca de Dayton. Na época, a aeronáutica era um assunto desacreditado e, conseqüentemente, as bibliotecas normalmente não tinham livros sobre o assunto.

Eles escreveram e receberam material do Smithsonian Institution e do Octave Chanute. Chanute, autor de & # 8220Progress in Flying Machines & # 8221, foi um historiador e experimentador aeronáutico de Chicago internacionalmente respeitado. Wilbur escreveu para Chanute e resultou em uma colaboração extraordinária que incluiu 435 cartas que continuaram até a morte de Chanute & # 8217 em 1910

De Lilienthal, eles foram reforçados em sua ideia de aprender a voar planadores antes de avançar para máquinas motorizadas e o uso de asas curvadas. Eles também usaram os coeficientes aerodinâmicos que foram desenvolvidos por Lilienthal em seus cálculos de projeto para seus planadores.

No geral, Wilbur não ficou impressionado com as informações que encontrou. A principal coisa que aprendeu foram os erros que outras pessoas cometeram. Ele concluiu que o problema da fuga era tão vasto e multifacetado que ninguém poderia esperar vencer, a menos que possuísse a habilidade incomum de compreender os pontos essenciais e ignorar os não essenciais.

Orville e Wilbur, ao contrário dos outros, que continuaram fazendo as mesmas coisas e obtiveram os mesmos resultados insatisfatórios, identificaram que as questões essenciais do vôo eram sustentação e controle, mas especialmente o controle & # 8211, a capacidade de equilibrar e dirigir a máquina em vôo.

Wilbur escreveu a Octave Chanute, & # 8220Minha observação do vôo dos urubus me leva a crer que eles recuperam o equilíbrio lateral quando parcialmente derrubados por uma rajada de vento, por uma torção das pontas das asas. & # 8221

Para testar sua teoria, em 1899, ele construiu e empinou uma pipa biplano de 5 pés em Ahlers Park, não muito longe de sua casa em Dayton. Wilbur equipou a pipa com quatro cordas que foram dispostas de forma que ele pudesse exercer o controle do vôo girando as pontas das asas da pipa simultaneamente em direções opostas, um processo que Chanute chamou de empenamento de asas.

Funcionou! Isso permitiria aos Wrights construir a habilidade de controlar uma máquina voadora na própria máquina.

Em 1900, os Wrights haviam progredido o suficiente em sua análise de engenharia do mistério de voar que estavam prontos para conduzir experimentos na vida real usando planadores.

Sua pipa de 5 pés tinha funcionado, mas eles não tinham certeza se funcionaria com um planador em escala maior. Eles se lembraram que uma versão ampliada de um helicóptero de brinquedo que eles fizeram quando crianças não funcionou.

Eles projetaram um planador com um profundor dianteiro (canard) e usaram os dados mais recentes disponíveis sobre a forma de curvatura apropriada para as asas. O planador tinha uma envergadura de 17 pés e 5 polegadas e pesava 52 libras. Custou $ 15. Agora eles precisavam de um lugar para fazer experiências com o planador.

Eles queriam um local que fornecesse privacidade, vento suficiente para a sustentação e areia para pousos suaves. Este último foi importante porque muitos outros morreram em suas tentativas de voar. Um ditado popular na época era: & # 8220Há pilotos antigos e ousados, mas não há pilotos velhos e ousados. & # 8221

É uma coisa boa que eles consideraram a segurança porque, em retrospectiva, seu planador tinha muitos problemas e era perigoso voar.

Eles consideraram vários locais, como Califórnia, Flórida e Carolina do Sul. Kitty Hawk ficou em sexto lugar na lista de locais com vento fornecida pela agência meteorológica. O que os atraiu para a pequena vila de pescadores de Kitty Hawk, Carolina do Norte, foi Bill Tate.

Bill, de 40 anos, era um comissário do condado de Currituck, tabelião público e postmaster assistente de Kitty Hawk. Ele também era o cidadão mais instruído de Kitty Hawk, uma cidade com uma população de cerca de 60 pessoas. Ele descobriu sobre os Wrights quando Wilbur escreveu para a estação meteorológica do governo em Kitty Hawk em 3 de agosto de 1900 perguntando sobre as condições meteorológicas.

De alguma forma, a carta foi transferida para Tate para responder. Tate, que estava interessado em promover esta área remota, escreveu aos Wrights que Kitty Hawk ofereceu excelentes condições para seus experimentos, & # 8220 incluindo uma praia arenosa com uma colina nua no centro de 24 metros de altura, sem árvores ou arbustos para obstruir o vento. & # 8221 Como incentivo adicional, ele ofereceu hospitalidade à sua família.

Os Wrights aceitaram o convite e, no fim das contas, a família Tate foi de grande ajuda. Bill e seu meio-irmão, Dan, ajudaram nos experimentos e até mesmo o filho de 9 anos de Dan e # 8217 serviu ocasionalmente como lastro no planador. Orville usou a máquina de costura Bill Tate & # 8217s & # 8217s para costurar o tecido francês de cetim nas asas.

Wilbur escreveu a seu pai: & # 8220Eu acredito que a fuga é possível e, embora eu esteja assumindo a investigação por prazer e não por lucro, acho que há uma pequena possibilidade de alcançar fama e fortuna com isso. & # 8221

Os problemas técnicos de voar não foram os únicos problemas que Orville e Wilbur Wright tiveram de superar. Levar eles próprios e seu equipamento de Dayton, Ohio, a Kitty Hawk era difícil e perigoso. Wilbur quase se afogou em uma tempestade em Albermarle Sound nesta primeira viagem em 1900.

Em 6 de setembro de 1900, Wilbur deixou Dayton de trem com destino a Kitty Hawk para a primeira das quatro viagens anuais. Orville seguiria mais tarde com o equipamento de acampamento. Wilbur tinha consigo o planador desmontado e todas as ferramentas necessárias para os experimentos, exceto as longas longarinas de abeto usadas nas asas. Ele planejava comprar aqueles em Norfolk, Virginia.

Ele chegou a Old Point Comfort, Virgínia, e um dia depois pegou a balsa para Norfolk. No dia seguinte, ele tentou comprar as longarinas de abetos, mas teve que se contentar com pinheiros brancos, que eram sessenta centímetros mais curtos do que o comprimento planejado de cinco metros. Como resultado, isso exigiu uma modificação não planejada do projeto das asas na chegada a Kitty Hawk. Essa mudança reduziu a área das asas e, conseqüentemente, a eficácia de seus experimentos & # 8220lift & # 8221.

O dia em Norfolk estava anormalmente quente de 40 graus. Wilbur, sempre vestido adequadamente com um terno e usando um colarinho engomado, quase teve uma insolação. No entanto, o maior obstáculo à sua saúde ainda estava por vir.

Naquela época, não havia pontes para Kitty Hawk. A maneira usual como as pessoas se aventuravam em Kitty Hawk era por meio de um pequeno veleiro de Manteo, Roanoke Island, NC. Manteo está localizado a 50 milhas da cidade de Elizabeth.

Wilbur estava impaciente e decidiu pegar um atalho, contornando Manteo. Chegando em Elizabeth City, ele decidiu alugar um barco para levá-lo diretamente a Kitty Hawk.

Ele conseguiu passagem em uma escuna de propriedade de Israel Perry, um residente de Kitty Hawk. A escuna Perry & # 8217s estava ancorada a vários quilômetros de distância e só podia ser alcançada por um barco de pesca de fundo chato em que Perry morava.

Wilbur partiu no barco de pesca com um tronco e mastros de asa de 5 metros. Não havia espaço para as caixas que seguravam o planador desmontado, então ele as deixou para trás em um depósito para serem encaminhadas posteriormente por um barco de carga.

O barco de pesca estava baixo na água e não demorou muito para que todas as mãos, incluindo Wilbur, tivessem que tirar água para manter o barco à tona. Dessa maneira, eles alcançaram a escuna Perry & # 8217s, a Curlicue. Qualquer sentimento de alívio que a festa pudesse ter não duraria muito.

O pior ainda estava por vir.

O Curlicue zarpou pelo rio Pasquotank até Albemarle Sound ao anoitecer. Pouco depois, com pouco aviso, uma tempestade caiu. O Curlicue começou a rolar violentamente nas ondas e soltou um vazamento sinistro. Mais uma vez, todos tiveram que tirar água.

A escuna não pôde ser virada devido ao perigo de ser alagada, então eles seguiram na direção do vento e conseguiram contornar a ponta de Camden Point. No processo, o traquete se soltou e Wilbur foi pressionado para ajudar a derrubá-lo. Em seguida, a vela principal se soltou e fez a popa girar contra o vento, permitindo que as ondas quebrassem na popa.

Felizmente, a escuna tornou-se relativamente segura no Rio do Norte ao atingir um banco de areia apenas com a lança levando o vento. O desastre foi evitado. Eles cavalgaram o resto da tempestade ancorados. Um Wilbur encharcado passou a noite no convés tentando dormir.

No dia seguinte, o tempo melhorou e o Curlicue zarpou novamente para Kitty Hawk, chegando naquela noite ao cais. Estava escuro quando eles chegaram. Sem saber o caminho, Wilbur passou mais uma noite dormindo no convés.

Na manhã seguinte, Wilbur chegou à casa da Tate faminto, exausto e sujo. Ele não tinha comido nada nas últimas 48 horas, mas um pouco de geléia que sua irmã, Katharine, havia embalado para ele.

Um jovem vizinho, Elijah Baum, mostrou a Wilbur o caminho para a casa. Quando Tate atendeu a porta, Wilbur tirou o boné e se apresentou como o homem & # 8220 a quem você escreveu sobre esta seção. & # 8221 Sua chegada foi uma surpresa para os Tates porque ele não se incomodou em escrever e dizer que era chegando. No entanto, os Tates foram muito gentis e abriram espaço para Wilbur em sua casa.

Wilbur levou uma semana para viajar de Dayton a Kitty Hawk. Ele ficou na casa da Tate & # 8217 até Orville chegar, duas semanas depois. Orville teve uma viagem mais fácil de quatro dias. Seu único problema foi que seu barco ficou paralisado em Albemarle Sound por um dia por causa da falta de vento.

As pessoas em Kitty Hawk se achavam excêntricas ao se vestirem com ternos, como a classe média fazia naquela época. Os aldeões também não tinham certeza de que Deus queria que o homem voasse. Mas descobriu-se que não demorou muito para que Wright fosse aceito.

Os experimentos tiveram resultados mistos

Os resultados de seus experimentos com planadores foram misturados. Eles usaram uma escala de mola para medir a sustentação e mediram o ângulo de ataque e a velocidade do vento. Sua maior decepção foi que o planador não produziu tanta sustentação quanto eles haviam previsto. O planador não tripulado não voaria com um vento de menos de 22 mph. Eles pensaram que poderia ser porque tiveram que substituir as longarinas mais curtas de sessenta centímetros do que o exigido em seu projeto.

Seu projeto original teria fornecido uma área de asa de 250 pés quadrados. Por causa da mudança de design, a área foi reduzida para 165 pés quadrados.

Eles também consideraram outras causas de sustentação inadequada. A curvatura da asa pode ser insuficiente, o tecido usado nas asas pode não ser suficientemente hermético e as tabelas Lilienthal que eles usaram em seus cálculos de sustentação podem estar erradas.

Eles voavam principalmente como uma pipa, às vezes presos a uma torre. Eles até tentaram jogá-lo da testa de uma duna. Às vezes, eles colocavam uma corrente na embarcação para adicionar peso. O jovem Tom Tate, sobrinho de 8 anos de Bill Tate e # 8217s, pilotou o planador várias vezes.

No primeiro dia, eles começaram os experimentos com planadores pilotando o planador como uma pipa. Não demorou muito para que Wilbur quisesse tentar voar no planador. Orville e Bill Tate cada um agarrou as pontas das asas em cada lado junto com 15-20 pés de linha enrolada amarrada a cada lado. Wilbur posicionou-se no recorte no meio da asa inferior. Era como um iniciante na asa delta aprende a voar hoje.

Ao sinal do Wilbur & # 8217s, os três correram com o planador contra o vento. Wilbur saltou a bordo e agarrou o controle do elevador enquanto colocava os pés na barra em T na parte traseira.

Enquanto isso, Orville e Tate começam a traçar a linha lentamente enquanto o planador eleva-se com o vento. Na altura de 15 pés, o planador começou a se inclinar rapidamente para cima e para baixo. Wilbur gritou, & # 8220Deixe-me no chão. & # 8221

Orville e Tate puxaram as cordas e suavemente o planador desceu e pousou sem incidentes. Wilbur comentou: & # 8220Eu prometi ao papai que cuidaria de mim mesmo. & # 8221

Em 23 de setembro, Wilbur escreveu a seu pai: & # 8220Eu não pretendo correr riscos perigosos, tanto porque não desejo me machucar quanto porque uma queda interromperia minhas experiências, o que não gostaria de forma alguma. O homem que deseja persistir no problema por tempo suficiente para realmente aprender algo de forma positiva não deve correr riscos perigosos. Descuido e excesso de confiança são geralmente mais perigosos do que riscos deliberadamente aceitos. & # 8221

Wilbur decidiu que eles continuariam seus testes com o planador não tripulado. Eles ergueram uma torre da qual uma corda foi presa ao planador. Eles mandariam o planador até cerca de 6 metros e o controlariam pela manipulação de cordas presas ao elevador (eles o chamavam de leme na época). Eles tinham problemas, porém, porque o planador queria continuar subindo com o vento e quando puxavam com força as cordas para derrubá-lo, ele disparava para o chão.

Eles decidiram que soltar a pipa de uma torre não iria funcionar. Eles então voaram com o planador do solo, mas descobriram que era muito difícil manipular o mecanismo de empenamento das asas e do leme & # 8217s simultaneamente. O problema parecia ser com o elevador.

O sistema de empenamento de asas para controle lateral funcionou satisfatoriamente, mas houve problemas com o profundor usado para controle de inclinação (nariz para cima e para baixo). Orville escreveu para sua irmã, Katharine, & # 8220Nós tentamos com a cauda (elevador) na frente, atrás e de todas as outras maneiras. Quando terminamos, Will estava tão confuso que não conseguia nem teorizar. & # 8221

Eles até jogaram seu planador não tripulado da frente de uma duna para ver o que aconteceria. Eles aprenderam que o planador cairia com poucos danos. Isso lhes deu confiança na aeronavegabilidade de seu projeto.

Seu último dia em Kitty Hawk, 19 de outubro, foi perfeito para planar. Wilbur decidiu embarcar e pilotar o planador novamente. O empenamento da asa foi amarrado. Orville e Tate nas pontas das asas correram com o planador o máximo possível para manter o equilíbrio lateral enquanto ele descia a encosta da duna. No final do dia, Wilbur fez uma série de deslizamentos de 300-400 pés, com duração de até 15 segundos, voando a menos de 5 pés do solo. Isso foi tão bom quanto Octave Chanute e Lilienthal foram capazes de alcançar. Ele estava jubiloso, o suficiente para esperar voltar no próximo ano com um planador melhorado.

Antes da partida de Kitty Hawk, eles deram ao planador um último lançamento do topo da duna. Os Wrights disseram à Sra. Tate que ela poderia ter o tecido de cetim francês cobrindo as asas para fazer novos vestidos para suas duas filhas. Uma de suas filhas, entrevistada anos depois, ainda estava com o vestido.

Embora tenham ficado desapontados com a elevação de seu planador, eles ficaram satisfeitos em geral com sua primeira tentativa de voar. Wilbur escreveu para Chanute, & # 8220O pouco tempo à nossa disposição para a prática impediu testes tão completos desses recursos quanto desejávamos, mas os resultados obtidos foram muito favoráveis ​​e os experimentos continuarão na mesma linha no próximo ano. & # 8221

Eles também se divertiram no que consideravam suas férias. Eles complementavam seu suprimento de comida com a caça. & # 8220Este é um ótimo país para pesca e caça & # 8221 Orville escreveu para sua irmã. & # 8220Os peixes são tão grossos que você vê dezenas deles sempre que olha para a água. A floresta está cheia de animais selvagens, eles dizem que até mesmo alguns & # 8220b & # 8217ars & # 8221 estão rondando pela floresta não muito longe. & # 8221

Também foi significativo que Orville se comprometeu com o projeto e Wilbur pela primeira vez começou a usar & # 8220we & # 8221 ao descrever suas atividades.


Breve História do Antigo Sonho Humano do Voo Humano

O antigo mito grego de Dédalo e seu filho Ícaro, que construiu asas para escapar da prisão, retratava a atração e os perigos de voar. (Imagem: Wmpearl / domínio público)

Primeiro voo

Os ventos sopravam em Kitty Hawk, na Carolina do Norte. Nas proximidades solitárias de Kill Devil Hills, parte das ilhas barreira de Outer Banks da Carolina do Norte, os ventos frios eram mais intensos, atingindo velocidades de até 21 milhas por hora. Ocasionalmente, a areia da praia subia.

Era a manhã do dia 17 de dezembro de 1903, às 10h35. Um pequeno grupo de sete pessoas estava parado ao lado de uma estranha e comprida engenhoca: ​​uma moldura coberta com pano de musselina. Dois homens, ambos vestidos com uma certa formalidade ímpar em camisas brancas com gravatas escuras e ternos escuros, eram o foco das atenções.

Eles apertaram as mãos, então um homem se deitou sobre a estrutura, que vibrou com o pulso de uma máquina, e então começou a se mover ao longo de uma trilha no chão. O outro homem correu ao lado do objeto deslizante.

Então, de repente, a estrutura se ergueu no ar. Essa coisa, que seus inventores chamaram de Wright Flyer, voou pelos ares. Por 12 segundos, ele permaneceu no ar e então bateu na areia, após ter percorrido 36 metros. Os voos posteriores duraram mais e foram mais longe.

Esta foi uma reviravolta estimulante na história da humanidade, quando dois engenheiros de bicicletas em uma praia deserta quebraram os grilhões da Terra pela primeira vez, realizando o antigo sonho humano de vôo humano dirigido e motorizado.

Histórias Antigas de Voo

Hoje, estamos tão acostumados com a rotina das viagens aéreas que é difícil imaginar uma época antes, realmente sentir a maravilha que se apega à própria ideia de voar. A possibilidade de humanos voando como pássaros foi declarada impossível muitas vezes e, no entanto, isso sempre foi uma fantasia permanente da raça humana.

Os céus eram atraentes e proibitivos - eles eram o reino da divindade, não dos humanos. Desde a arte mais antiga, deuses, anjos e espíritos eram representados com asas adicionadas a formas semelhantes às humanas, para mostrar seu poder e transcendência, literalmente, sua capacidade de se elevar. O Salmo 55 exclama, por exemplo: “Oh, que eu tivesse asas de pomba. Eu iria voar para longe. ”

O antigo mito grego de Dédalo e seu filho Ícaro retratava tanto a atração quanto os perigos de voar. Nesta história, para escapar da prisão na ilha de Creta, o inventor Dédalo construiu para si e para seu filho asas de cera e penas, e então os dois partiram para a liberdade, sobre as águas do Mediterrâneo.

No processo, Dédalo avisou Ícaro para seguir um curso intermediário, voando acima das ondas, mas não muito perto do Sol, não muito alto, porque isso derreteria as asas artificiais. Mas seu filho Ícaro, assim que começou a voar, ficou extasiado com a pura alegria disso e voou alto demais, até que o Sol derreteu suas asas e ele caiu para a morte. Portanto, desde o início, havia uma nota de advertência sobre a perspectiva fascinante de voar.

Ao longo dos séculos, em cada época, houve homens que foram movidos por esse sonho de voar, que procuraram recriar asas de pássaros para se alçarem depois de pular de alturas. Previsivelmente, muitas dessas almas intrépidas acabaram se matando na tentativa.

Nos séculos 15 e 16, o genial inventor Leonardo da Vinci também teve uma fascinação vitalícia por voar, mas felizmente ele não se machucou com esses experimentos práticos. Ele meditou: "Um pássaro é um instrumento que funciona de acordo com a lei matemática ... que está dentro da capacidade do homem de reproduzir." Mostrando grande prudência, Leonardo aconselhou qualquer pessoa que quisesse experimentar voar a fazê-lo perto de um lago, a fim de evitar ferimentos.

Esta é uma transcrição da série de vídeos Pontos decisivos na história moderna. Observe agora, Wondrium.

Irmãos Montgolfier e seu balão de ar quente

Os irmãos Montgolfier, Joseph e Étienne, construíram os primeiros balões de ar quente. (Imagem: Divisão de Impressos e Fotografias da Biblioteca do Congresso / Domínio público)

Pouco antes dos eventos épicos da Revolução Francesa, dois irmãos realizaram algo maravilhoso na França. Eram os irmãos Montgolfier, Joseph e Étienne, que observaram um fato fascinante: acender uma fogueira sob um saco faria com que ele se levantasse. Isso levou os Montgolfiers a construir os primeiros balões de ar quente.

No palácio de Versalhes em setembro de 1783, os Montgolfiers demonstraram sua invenção para o rei da França, Luís XVI, em dias mais felizes. Seu balão não ocupava seres humanos, mas, em vez disso, uma ovelha, um galo e um pato. A multidão ficou pasma.

Então, em novembro de 1783, com o cientista americano Benjamin Franklin assistindo, o balão dos Montgolfiers realmente carregou dois homens sobre Paris. No entanto, dirigir tal aeronave continuava sendo um problema.

Outros experimentos importantes com vôo humano

Na Grã-Bretanha, o engenheiro George Cayley fez experiências com planadores ao longo da primeira metade do século XIX. Um de seus grandes avanços envolveu a compreensão da importância da racionalização para reduzir a resistência do ar.

Diz-se que, em 1853, Cayley construiu um planador e fez com que seu cocheiro o pilotasse por um vale. A experiência foi um sucesso, mas o cocheiro, ao retornar à Terra, teria largado o emprego imediatamente, reclamando com Cayley que fora contratado para dirigir, não para voar.

Os experimentos com aeronaves mais leves que o ar continuaram, usando gás hidrogênio para elevar os veículos. No ano de 1900, o Conde alemão von Zeppelin foi o pioneiro em aeronaves com seu nome. O brasileiro Alberto Santos-Dumont, herdeiro de uma fortuna do café, também era obcecado por voar.

Na verdade, em seu apartamento em Paris, ele realmente fazia as refeições voando em uma mesa especialmente projetada e cadeiras de quase dois metros de altura. O garçom precisaria pegar uma escada para servir este passageiro iniciante e seus convidados. Em 1901, Santos-Dumont voou acima e ao redor da Torre Eiffel em um dirigível.

Otto Lilienthal fez voos cientificamente documentados no início da década de 1890. Ele morreu em um vôo fracassado em 1896. (Imagem: Coleção Everett / Shutterstock)

O engenheiro alemão Otto Lilienthal, na década de 1890, aperfeiçoou ainda mais os planadores. Ele produziu formas graciosas de pássaros nas quais o piloto pendia. No entanto, Lilienthal acabou sendo um em uma longa lista de fatalidades na aviação. Ele morreu em um acidente de vôo em 1896.

Foi a queda de Lilienthal e seu destino que inspirou os irmãos Wright. Orville Wright lembrou depois que, "O vôo era geralmente visto como uma impossibilidade." Isso não deteve os irmãos Wright, na verdade os provocou. Como Wilbur Wright confessou um tanto discretamente, Por alguns anos tenho sido afligido com a crença de que voar é possível para o homem.”

Perguntas comuns sobre a história do voo humano

A história de Ícaro é um antigo mito grego, no qual Ícaro e seu pai Dédalo tentaram escapar da prisão na ilha de Creta. Daedalus built himself and his son wings of wax and feathers, and then they both took off for freedom, over the waters of the Mediterranean. Daedalus warned Icarus to take a middle course, flying above the waves but not too close to the sun, as that would melt the artificial wings. But Icarus was just enraptured by the sheer joy of flying, and flew too high, until the sun melted his wings and he fell to his death.

The Montgolfier brothers observed that lighting a fire under a bag caused it to rise. Inspired by this they built the first hot air balloon. And in 1783 they organized several public demonstrations, including for the king of France, Louis XVI at the palace at Versailles in September 1783.

During the demonstration of their hot air balloon for the king of France, the Montgolfier brothers sent a sheep, a rooster, and a duck up in the air. Later, in November of 1783, with the American scientist Benjamin Franklin watching, the Montgolfier brothers actually sent two men over Paris in the hot air balloon.

The German engineer Otto Lilienthal is known for perfecting the design of gliders . He produced graceful birdlike forms from which the pilot dangled. Unfortunately, Lilienthal died in a gliding accident in 1896.


Did you know six years before the Wright Bros. famous flight a manned glider flew 15 feet over Mobile Bay beach in Alabama?

The land around Brookley field in Mobile, Alabama has played a part in United States aviation history since 1893, six years before Wilbur and Orville Wright’s famous flight.

In 1893, bicycles were the craze so Wilbur and Orville Wright, the two brothers who are credited with discovering the principles of human flight, opened a bicycle shop to take advantage of the interest. That same year, the people of Mobile looked up in wonder at as a self-built manned glider flew over the beach of Mobile Bay. The “twisted rubber band powered propeller” i managed to propel the glider in the air for about 15 feet.

John Fowler constructed a flying machine in a shop behind his house

The man who had built the glider was John Fowler, a Mississippi born watch, clock, and sewing machine repairman, who arrived in Mobile, Alabama around 1890. “He was known not only for being a fine craftsman and occasional preacher, but also for spending all his spare time constructing a “flying machine” ii in a small shop behind his house. After his successful flight in 1893, “the public noticed his efforts and became curious about his future experiments.”

John Fowler’s manned flight took place six years prior to the famous Wright Brothers flight in a motor-powered craft, at Kitty Hawk, North Carolina, on December 17, 1903.

After Fowler’s initial success in 1893, Fowler built his second “flying machine” on Virginia Street in Mobile near the Jewish cemetery in 1895. The motorcycle had just been invented and Fowler attempted to use “a pair of two-cylinder motorcycle engines to overcome natural torque generated by whirling propellers.” However, little was known about propellers in those days and “despite his detailed preparations, Fowler’s craft never flew” and crashed when a flight was attempted.

After this failure, Fowler moved his workshop closer to Monroe Park, near the present day Brookley field, and started on his third “flying machine” in 1899. He tested the machine secretly behind the open-air theater using a rope to tie the glider. When the winds were “strong enough”, he released the rope and sailed through the air at the joy of spectators who began paying “eagerly to watch John Fowler fly at what was Arlington Park.”

Entrance to Monroe Park ca. 1900

The Wright brothers heard of John Fowler’s success and one of the brothers visited his workshop around 1900 and he showed great interest in Fowler’s aircraft, “particularly the wings and control surfaces.” When the Wright Brothers achieved their success in 1903, they used Fowler’s wing design in their plane.

After the Wright Brothers’ achievement, aviation development grew and Brookley field became a noted landing port for many famous pilots, such as Charles Lindbergh and Amelia Earhart.

Commercial planes to transport passengers began to develop. Osbert Edwin Williams, a Michigan-born pilot relocated to Mobile, Alabama in 1917 and opened a flight school and manufacturing facility. The US government was supplied with airplane engines built by Williams. In fact, the first reliable air speed indicator was built by his company and is still in use today.

1931 Mardi Gras court greeted a plane and its crew on a visit to Bates Field – Erik Overbey Collection, The Doy Leale McCall Rare Book and Manuscript Library

Farmland in the area of Brookley was bought from Mayor Cecil Bates in 1929, and became the city’s first municipal airport, called Bates field in honor of Mayor Bates. In 1939, Bates Field was selected by the United States War Department for the Southeastern Air Depot of the U. S. Army Air Corps on which now became a 1,400 acre site which according to Gen. Hap Arnold to become “the largest of flying fortresses.”

Mechanics Repairing a Flying Fortress at Brookley Field, Mobile, Alabama ca. 1930-1939 (Alabama Department of Archives and History)

The site was renamed Brookley in December 1940 by the War Department for Air Corps Captain Wendell H. Brookley, who was killed while testing a wooden propeller on an airplane at Bolling Field in Washington.

Wendell H. Brookley ca. 1900 (Bain News Service from Library of Congress)

During WWII, Brookley Air Force Base was heavily used. Workers built the ‘Ocean Terminal’ at Brookley, making it the only Air Material Area in the continental United States with a deep water port. By January of 1943, Brookley had a peak employment of 17,097 workers and was the largest employer of the city of Mobile. Later that year Arlington Pier (a recreation area near the base) was condemned and became a part of the base.

Airacobras Being Serviced On Line At Brookley Field, Mobile, Alabama ca. 1940s (Alabama Department of Archives and History)

”One of the keys to Allied victory in Europe was the Norden Bomb Sight, which enabled bomber squadrons to target Germany’s war-making industry and infrastructure much more accurately. The military repaired and calibrated the bombsights at Brookley in a secret facility, still standing and in use today. After the war, Brookley continued to operate as an Air Material Command.” iii

Brookley Air Force Base participated in the “Pacific Air Lift,” in 1950 by sending troops, supplies and material to Korea and helped with the evacuation of wounded soldiers.

“By the 1960s, Brookley base had nearly 13,000 employees. Rumors about closing Brookley Air Force Base started to surface in early 1960s. The Secretary of Defense announced its closure in 1964, widely believed to be President Lyndon Johnson’s retaliation for Alabama voting for his opponent Barry Goldwater in the 1964 presidential elections. When Brookley closed officially in June 1969, nearly 10% of the local workforce lost their jobs. This was the largest base closure in history.” iv

The Federal Government returned Brookley Field to the City of Mobile and the city in turn leased a large portion of Brookley to Teledyne Continental Motors. Teledyne builds the engines that powered the Voyager on its record-breaking non-stop round-the-world flight in 1980.

This scene from the Close Encounters of the Third Kind was filmed inside one of the Brookley hangers

In 1977, Brookley Aeroplex took an unworldly path when much of the main spaceship scene in the Steven Spielberg movie, Close Encounters of the Third Kind was filmed in the largest indoor movie set ever built in dirigible hangars at Brookley Field. Sets for some of the homes were built in hangars at the airfield.

“In 1984, NASA wanted to display the revolutionary Space Shuttle at the New Orleans World’s Fair. NASA needed a runway long enough to land a specially modified 747 carrying the Space Shuttle on its back. Once on land, the Shuttle was too big to transport by road or rail, so the runway had have immediate access to a deep-water port where the craft could be loaded onto a barge and carried to the World’s Fair site. Brookley’s unique combination of long runway and deep-water port at Arlington Point made it the only facility able to handle the transfer.” Since then, many other companies in the aviation industry found Brookley, with its unique blend of road, rail, water and air, was a perfect site for aircraft manufacturing and repair and they have located there.

“In 2012, Mobile Aeroplex at Brookley was selected to become home of Airbus’s first U.S. final assembly line manufacturing the A320 family aircraft.

For 115 years, Brookley has seen some of the greatest developments in aviation. From a rubber-band powered “flying machine” to the newest and most sophisticated military aircraft, the aerospace industry has found Brookley Field on Mobile Bay the perfect place to be.” v


Cape Cod Kitty Hawk

Before people began to take flying machines—and even space bound shuttles and rockets—for granted, the innovations in flight fascinated much of the globe’s population. People had dreamed of flying, perhaps since they first saw birds in the sky and felt a desire to soar. Leonardo da Vinci loved the idea of flying and even tested an unsuccessful flying machine in 1496 the Smithsonian Institute states that he produced over 35,000 words and 500 drawings on the subject of aviation. His ideas about flight, especially those outlined in his “Codex on the Flight of Birds,” a twenty-odd page document published (posthumously, of course) in the 19th Century, significantly contributed to the development of human flight. Interest in flying has ebbed and flowed in popular consciousness, but the fact that the Smithsonian devoted an entire museum to “Air and Space” demonstrates its importance. What has been nearly lost, and is certainly absent from basic history books, is the influential part that Cape Cod played in the development of flight a soaring school in Wellfleet that operated for just a few years in the late 1920s laid the runway for aerial advancements around the globe.

For decades, little balsa wood airplane kits with rubber band drives were popular kids’ toys. A variation on this flying design is the slingshot glider. These toys were usually racier, shaped more like jet fighters or darts or even hang gliders. Kids would hold the slingshot in one hand, hook the nose of the jet over a powerful rubber band, then pull the airplane back, stretching the band to its limits before letting go. Depending on the wind and the quality of the toy, the aircraft could glide impressive distances. However, very few children playing with these toys realize that they are miniature versions of the real gliders that helped advance the field of aviation. Similar to the rubber band launcher, the gliders used massive bungie cords, and instead of mere seconds, they would soar for minutes—and eventually hours or even days—at a time. The Wright Brothers 1902 glider presented a major breakthrough, and, according to the Smithsonian, the aerial pioneers would fly it between 700 and 1,000 times in September and October of that year alone. Orville Wright would note to his mother, “We now hold all world records” for flying. Their flights often took them on distances of 500-600 feet and set the stage for their first motorized airplane, which they flew the following year. Even while the brothers worked on developing powered aircraft, however, they continued to experiment with glider soaring, and in their 1911 model, Orville set a new world record for time aloft, clocking in at nine minutes, 45 seconds in a 40 mph upslope wind. His world record would stand for 10 years, and it became a kind of standard that other pilots tried to beat. It wasn’t until 1929 that another American would top this achievement. And this is, indirectly, how the dunes of Truro and Wellfleet came into play.

At the end of WWI, the Treaty of Versailles banned military aviation in Germany, so pilots there turned to non-motorized gliders. Because of the restrictions, they made significant advances, and in 1921 an engineer and pilot named Wolfgang Klemperer flew a “sailplane” for 13 minutes, breaking Wright’s 10-year-old record. Klemperer emigrated to the USA in 1924, where he played an important role in the area of aerospace engineering. It was soon after that another German took flight in Truro. On July 26, 1928, to the delight of a large crowd of aviation enthusiasts and golfers from the course nearby, Peter Hesselbach was launched from Corn Hill in Truro by massive bungie cords. He flew to the crowd’s astonishment for 58 minutes. In a film clip from the event, one of the spectators can be heard marveling, “Gee, he has perfect control, hasn’t he,” as Hesselbach buzzes past the throng of people at the top of Corn Hill. Three days later, Hesselbach would soar—without landing—for a total of 120 miles, making loops over Cape Cod Bay for over four hours. While the world record for soaring at the time had stretched all the way to 14 hours, Hesselbach’s Cape flight set the record for the USA, and the fanfare helped to establish a young gliding school in Wellfleet.


How Did the Wright Brothers Make Human Flight a Reality?

On December 17, 1903, when the Wright brothers got an airplane built by them to fly the first time, the flight lasted 12 seconds. (Image: Everett Collection/Shutterstock)

A Lifelong Fascination with Flight

The Wright brothers grew up in Dayton, Ohio. Wilbur and his younger brother Orville together formed a close partnership. Neither man married, but devoted all of their lives to their shared work. As Wilbur put it, they even ‘thought together’ in a sense.

Their father, Milton Wright, was a bishop of the United Brethren church, and his responsibilities in ministry meant that he was often away from home and his family. The Wrights’ mother, Susan, was of German background from a family of carriage makers. She was very adept at mechanical challenges, and seems to have passed this trait along to her sons.

One day, their father, perhaps returning from one of his frequent travels, gave the boys a toy, a toy which launched their life’s work. It was a toy helicopter, a fragile construct of cork and bamboo and rubber bands that twisted rotors that were attached to the toy.

Coming into the house, their father threw it to them, and instead of it falling, it flew and buzzed about the room. As the brothers recalled later, the toy didn’t last very long in the hands of energetic small boys, but the memory of that toy was abiding.

The brothers had little in the way of formal schooling, but were fired in their youth by a love of science, much like the youthful Thomas Edison. As they grew older, the Wrights set up a printing shop, following the invention of Gutenberg. In addition, they also set up a bicycle shop, to sell and repair bicycles, which were all the rage in the 1890s.

The Wright Brothers Started Building from Scratch

News of the death of the German inventor Otto Lilienthal, in a glider accident, galvanized the Wright brothers. They set about studying all that was known about flying, surveying the work of earlier pioneers. As they did so, they discovered something that shocked them.

They uncovered errors in calculations of air resistance, and this fact prompted them not to rely any longer on received wisdom or other people’s earlier work, but to launch their own experiments.

The Wright brothers built their own wind tunnel for measurements, and finally created a biplane glider design, with a rudder for steering and forward elevators to ascend or descend. (Image: Wright brothers/Public domain/)

The Wrights even built their own wind tunnel for measurements. A key innovation they arrived at was so-called wing warping, which was intended to stabilize flight. These inventions came not from a university or an extensive research institute, but from their own small workshop in Dayton, Ohio.

From 1900, the Wrights took their experiments to a site near Kitty Hawk, North Carolina. There they settled at the Kill Devil Hills in a rickety cabin. The area had sand dunes for soft landings (or at least softer than otherwise would have been the case), and the height of the dunes made them ideal for launching aircraft. But this environment was not mild or pleasant. It could be cold and fiercely windy, and during the summer mosquitoes were a terrible besetting plague.

Here, on a succession of gliders, the Wrights worked out practically the challenges before them. Ultimately, they created a biplane glider design, with a rudder for steering, and forward elevators to ascend or descend. To all of this they added a 12 horsepower engine, which drove revolving propellers, which were essentially wings that spun round and round and round to propel the flight.

The Day of the First Flight

The brothers were men of few words. Inside, however, beneath that calm exterior, they oscillated between confidence and doubt. They were sure that they were making real progress on their own. Yet, in 1901, just two years before their triumphant moment, Wilbur had told a friend that he didn’t really expect to see flight achieved in his lifetime.

But on December 17, 1903, they did achieve it. The Wright brothers invited locals from miles around to come see this experiment. Only five people took them up on this invitation, but those people witnessed world history. After tossing a coin to decide which of the brothers would begin, Orville won and made the first flight.

The fact that the Wrights had a lifeguard there to take a photograph with a camera on a tripod that they had set up in advance meant that the Wright brothers suspected they were going to succeed that day and wanted it recorded for history.

In that first flight, lasting 12 seconds, Orville fulfilled the dream. Then Wilbur took a turn and covered 175 feet. Orville flew again, this time he traveled 200 feet. But it was on Wilbur’s second flight that they had the biggest success of that day. Wilbur covered 852 feet and stayed in the air for 59 seconds.

The two brothers telegraphed their father with the news. The first word of the message they sent really said it all: “Success.”

Esta é uma transcrição da série de vídeos Turning Points in Modern History. Observe agora, Wondrium.

The Wrights Dedicated Their Entire Lives to Human Flight

The success of the Wright brothers galvanized interest in human flight. (Image: Photoprint copyrighted by Cole & Co./Public domain)

Back in Ohio, the brothers continued improving their machine. They received a patent for their plane design in 1906, and later successfully fought off legal disputes by competitors. In 1908, Wilbur Wright took the show on the road as it were. He travelled to France to demonstrate the invention, and elsewhere in Europe.

The French, proud of the pioneering role of the Montgolfier brothers, were sure that their nation would achieve flight first. For this reason, the French often mocked the claims of the Wrights at first, but then actually seeing the demonstration meant believing.

In 1909, the Wright brothers founded a company to build and sell their planes. Wilbur died in 1912, but Orville Wright lived until 1948. Imagine, by 1948, how much Orville had seen in the way of their invention being improved, revolutionized, and improved again.

The result of this invention was a veritable flying craze. Huge crowds gathered to witness this amazing spectacle. When Wilbur Wright flew over Manhattan in 1909, a million people watched him, enthralled.

A French journalist who witnessed Wilbur’s demonstration of flying in France put it very eloquently. He said, “Nothing can give an idea of the emotion experienced and the impression felt … a flight of mastery, assurance and incomparable elegance.”

Contemporaries marveled at what they felt was really the beginning of a new age of human history. Some of them called it the ‘Air Age’. In a word, to fly was to be modern.

Common Questions about the Wright Brothers

Some flying or floating contraptions like gliders and hot air balloons had been invented previously, but it was the Wright brothers who first built a functional powered and steered airplane.

The first flight of the Wright brothers , which took place on December 17, 1903 at a site near Kitty Hawk, North Carolina, lasted for 12 seconds.

The Wright brothers were without a doubt entrepreneurs. Even before entering the world of flying, they had set up a printing shop, following the invention of Gutenberg, and set up a bicycle shop, to sell and repair bicycles. After inventing the first airplane, they patented their design in 1906, and in 1909, the Wright brothers founded a company to build and sell their planes.

The Wright brothers grew up in Dayton, Ohio . After entering the field of aviation, they moved to a site near Kitty Hawk, North Carolina , where they settled at the Kill Devil Hills in a rickety cabin, to conduct their experiments.


The Flyer

In 1902, the Wright brothers flew numerous test glides using their new glider. Their studies showed that a movable tail would help balance the craft and so they connected a movable tail to the wing-warping wires to coordinate turns. With successful glides to verify their wind tunnel tests, the inventors planned to build a powered aircraft.

After months of studying how propellers work, the Wright Brothers designed a motor and a new aircraft sturdy enough to accommodate the motor's weight and vibrations. The craft weighed 700 pounds and came to be known as the Flyer.


WINGS OF CHANGE

After their success in North Carolina, the Wright brothers continued to travel around the world, perfecting their craft and modifying their designs. But they did so much more, kicking off the era of modern aviation and inspiring future adventurers.

The decades following Kitty Hawk were filled with accomplishments in aviation, including the first solo flight across the Atlantic Ocean and the first passenger flight. And, of course, flight didn’t just stay in this world—a little over 65 years after the Wrights’ famous first flight, astronauts Neil Armstrong and Buzz Aldrin walked on the moon. The Wright brothers didn’t just fly the first piloted engine-powered airplane—they created a whole new way for us to explore our world.


Assista o vídeo: Maquete feita em Vassoura. #varig #varigirlines #varigbrasil #variguianos #avgeek #museu #aviadores