Caloosahatchee AO-98 - História

Caloosahatchee AO-98 - História

Caloosahatchee

Um rio na Flórida.

(AO-98: dp. 7.295; 1. 553 '; b. 75'; dr. 32'4 "; v. 18 cpl. 304; a. 1 5", 4 3 "; cl. Cimarron)

Caloosahatchee (AO-98) foi lançado em 2 de junho de 1945 pela Bethlehem-Sparrows Point Shipyard, Inc., Sparrows Point, MD., Sob um contrato da Comissão Marítima; patrocinado pela Sra. C. L. Andrews; adquirido pela Marinha em 10 de outubro de 1945; comissionado no mesmo dia, Comandante H. R. Livingston, USNR, no comando; e reportado ao Comandante, Força de Serviço, Frota do Atlântico.

Caloosahatchee cruzou a costa leste, transportando petróleo e abastecendo navios no mar, e fez uma viagem de Norfolk para a Islândia durante seus primeiros dois anos de operações. Em 14 de agosto de 1947, ela embarcou para sua primeira viagem de serviço com a 6ª Frota no Mediterrâneo, um desdobramento que marcou quase todos os anos de suas operações, desde aquela época até 1960. Nesta era em que a Marinha dos Estados Unidos havia aperfeiçoado o reabastecimento no mar para aumentar significativamente a mobilidade, flexibilidade e eficiência, Caloosahatchee desempenhou um papel fundamental no aumento do enorme poder para a paz representado pela poderosa 6ª Frota. Entre outras operações generalizadas, Caloosahatchee participou na Operação "Mariner" da OTAN ao largo de Greenock na Escócia, de 16 de setembro a 20 de outubro de 1953, e forneceu treinamento de verão para futuros oficiais da Marinha em cruzeiros de guarda-marinha para LeHavre, França, em 1964, e para Copenhague, Dinamarca, em 1966. No outono de 1957 e novamente no verão de 1958, o petroleiro navegou com forças que faziam escala em portos da Inglaterra, Escócia, França e Portugal.

A prontidão constante de Caloosahatchee para implantações de emergência ou outros desafios à sua capacidade operacional foi desenvolvida e mantida por meio de operações de treinamento ao longo da costa leste e da participação em exercícios de grande escala da Frota do Atlântico como a Operação "Trampolim" realizada no Caribe, cujas operações continuaram até 1960

Durante a crise dos mísseis cubanos, em outubro de 1962, o Caloosahatchee executou as tarefas de reabastecimento da frota de bloqueio às custas de Cuba.

Em 8 de maio de 1968, Calosahatcheer retornou à Bethleham Steel Corporation no Key Highway Shipyard, em Baltimore, Maryland, onde foi entregue à custódia do Comandante QUINTO Distrito Naval e do Supervisor do Edifício de Navios para conversão e modernização. - navio de reabastecimento de commodities em 27 de setembro de 1969 e atribuído ao Esquadrão de Serviço DOIS, depois transportado para casa em Newport, Rhode Island.
Desde que voltou ao Atlantic Fleer após a conversão, Caloosahatchee estabeleceu um recorde invejável de desempenho operacional e confiabilidade de material. Em dezembro de 1969, ela foi premiada com o mais alto grau de inspeção de prontidão operacional atribuído pelo Comando de Treinamento de Comandante, Frota do Atlântico dos EUA durante o ano civil de 1969. Em setembro de 1970, o Calosahatcheewhile no leste do Mar Mediterrâneo participou do bloqueio naval na costa do Líbano e Jordânia durante as crises da Jordânia, quando membros da OLP tomaram o controle de três aviões a jato, que mais tarde explodiram na Jordânia depois que os passageiros (incluindo alguns americanos) e a tripulação foram evacuados e mantidos como reféns. TheCaloosahatcheesuportou unidades do SIXTHFLEET de setembro de 1969 a fevereiro de 1971 e foi premiado com o Battle Efficiency E, e o Engineering Excellence E em 1973. Em fevereiro de 1975, o Calosahatche foi transferido para seu atual porto natal, Norfolk, Virginia, transferindo coincidentemente a lealdade ao Service Squadron FOUR. Ela partiu para o Mediterrâneo através das áreas do Atlântico Norte, Mar do Norte e Mar Báltico.
Elogiada por sua condição material geral e limpeza para um navio de sua idade pelo Conselho da INSURV em março de 1977, Caloosahatcheethen deu início a um grande RAV, que ela completou duas semanas antes, um primeiro na comunidade da Força de Superfície em um período considerável de tempo. Após um breve período de treinamento de atualização e operações de apoio WESTLANT, Caloosahatcheeagain partiu para o Mediterrâneo para passar o inverno de 77-78 operando com unidades da SEXTA FROTA.

Esta implantação foi destacada por duas disponibilidades industriais muito frutíferas em Marselha, França e Palermo, na Sicília, abrindo instalações de estaleiros comerciais para a SEXTA FROTA na bacia do Mediterrâneo. , Força de Serviço SEXTA FROTA. Enquanto servia a frota com orgulho, Caloosahat foi vice-campeão do Prêmio Âncora Dourada de 1977 da COMNAVSURFLANT por retenção. No inverno e na primavera de 1978, Calosahatchee suportou um inverno rigoroso e uma grande reforma regular estendida de oito meses no Brooklyn, em Nova York, durante a qual recebeu cinco prêmios competitivos:
Combat Information Center Green E, Communications Green C, Gunnery Systems E, Damage Control DC e o Deck Seamanship Award.
Após a revisão e após o treinamento de atualização em agosto de 1979, Caloosahatchee em setembro partiu com o Comandante SEGUNDA FROTA para o Norte da Europa e os exercícios da OTAN a serem realizados nas áreas do Atlântico Norte, Mar do Norte e Mar Báltico. Caloosahatcheesustentou seu invejável recorde de desempenho operacional e confiabilidade material por reabastecimento de 116 navios e cumprimento de todos os compromissos.
Durante 1980, o Caloosahat participou de vários exercícios de preparação, que envolveram dois deslocamentos a Cuba e um cruzeiro de cinco meses ao Mediterrâneo. Mais de 170 reabastecimentos seguros foram concluídos em 1980, o que estabeleceu um novo recorde para o CALOOS e estabeleceu um precedente difícil de seguir. 1981 trouxe para o CALOOS outra implantação acelerada no Caribe e um cruzeiro de seis meses para o Mediterrâneo. A reputação dos Calosahatchees continuou a brilhar enquanto ela atendia a frota com orgulho e profissionalismo.
TheCaloosahatchefoi desativado em 28 de fevereiro de 1990 em Norfolk, VA, após 45 anos de SERVIÇO À FROTA COM ORGULHO. Ela foi rebocada para a frota do Mothball no rio James, onde ficou até 2003, quando foi vendida para sucata a uma empresa de salvamento na Inglaterra. Em 6 de outubro, o navio Caloosahat foi rebocado por um rebocador oceânico junto com seu navio irmão Canisteo (ex AO-99) para uma viagem de 21 dias de 4.500 milhas através do Atlântico até o estaleiro da Able UKs Graythorp, perto de Hartlepool, Inglaterra. Quando os navios chegaram, havia um protesto contra a destruição dos navios na Inglaterra devido à contaminação de óleo, amianto e PCB a bordo de ambos os navios. Na primavera de 2005, o Caloosahatcheeae o Canisteo estão atracados um ao lado do outro até que a legalidade da raspagem seja resolvida. Mesmo muito depois de o Caloosahatchee ter parado de servir à Frota dos EUA, ela ainda está fazendo história.

História de 1960 em diante escrita por Paul Scheerer (DC 2 1969 t0 1972)


Caloosahatchee (AO-98) foi lançado em 2 de junho de 1945 pela Bethlehem Steel-Sparrows Point Shipyard, Inc., Sparrows Point, Maryland, sob um contrato da Comissão Marítima patrocinado pela Sra. CL Andrews adquirido pela Marinha em 10 de outubro de 1945 comissionado no mesmo dia, Comandante HR Livingston, USNR, no comando e reportado ao Comandante, Força de Serviço, Frota do Atlântico.

Caloosahatchee cruzou a costa leste dos EUA, transportando petróleo e abastecendo navios no mar, e fez uma viagem para a Islândia de Norfolk, Virgínia, durante seus primeiros dois anos de operações. Em 14 de agosto de 1947, ela partiu para sua primeira viagem de serviço com a 6ª Frota dos EUA no Mediterrâneo, uma implantação que marcou quase todos os anos de suas operações desde aquela época até 1960.

Caloosahatchee abastecendo Leyte e Samuel B. Roberts em 1948.

Nesta era em que a Marinha dos Estados Unidos havia aperfeiçoado o reabastecimento no mar para aumentar muito a mobilidade, flexibilidade e eficiência, Caloosahatchee desempenhou um papel fundamental no aumento do enorme poder pela paz representado pela poderosa 6ª Frota dos Estados Unidos.

Entre outras operações generalizadas, Caloosahatchee participou da Operação Mariner da OTAN ao largo de Greenock, Escócia, de 16 de setembro a 20 de outubro de 1953, e forneceu treinamento de verão para futuros oficiais navais em cruzeiros de guarda-marinha para Le Havre, França, em 1954, e para Copenhague, Dinamarca, em 1956. No outono de 1957 e novamente no verão de 1958, o petroleiro navegou com forças em portos da Inglaterra, Escócia, França e Portugal.

Caloosahatchee's prontidão constante para desdobramentos de emergência ou outros desafios à sua capacidade operacional foi desenvolvida e mantida por meio de operações de treinamento ao longo da costa leste e participação em exercícios de grande escala da Frota do Atlântico, como a Operação Springboard realizada no Caribe, cujas operações continuaram até 1960. [1 ]

Entre 1966 e 1968 Caloosahatchee, junto com seus navios irmãos Ashtabula e Canisteo, passou por "jumboization". Uma seção média de 27 m (400 pés), construída inteiramente nova da quilha para cima, foi inserida e soldada entre a proa e a popa originais. Isso substituiu a velha seção média de 310 pés e aumentou a capacidade de carga líquida da embarcação em mais de um terço. Sua nova configuração lembrava muito a de um tipo mais moderno de navio, o lubrificador de reabastecimento. Caloosahatchee foi recomissionado em 27 de setembro de 1969 e designado para o Service Squadron 2 (SERVRON 2), transportado para casa em Newport, Rhode Island (EUA).

Caloosahatchee sendo desencaixado após seu alongamento, 1968.

Durante setembro de 1970, Caloosahatchee participou do bloqueio naval na costa do Líbano durante o Setembro Negro na Jordânia. O conflito foi travado entre os dois principais componentes da população jordaniana, os palestinos representados pela Organização para a Libertação da Palestina (OLP) sob a liderança de Yasser Arafat e os jordanianos nativos representados pelas Forças Armadas da Jordânia sob a liderança de Hussein da Jordânia. [2] Em 1974 Caloosahatchee foi transferido para o estaleiro Belém para uma revisão de sete meses. Ao se aproximar das instalações portuárias, o navio atingiu um calço nas docas e dobrou o eixo de estibordo. O navio passou sete meses fazendo reparos no eixo de estibordo. Além disso, os parafusos duplos foram transportados por caminhão para substituir os parafusos desgastados existentes.

Enquanto estava no Mediterrâneo em 1975, Caloosahatchee esteve envolvido em uma colisão com o USS & # 160 Inchon para o porto e USS & # 160 Eremitério para estibordo. O navio sofreu um corte a bombordo junto com a perda da âncora de bombordo. Um grupo de escoramento efetuou reparos. Caloosahatchee seguiu para Gênova, Itália, para efetuar reparos para garantir a navegabilidade. Devido às ordens de suspensão da Marinha, Caloosahatchee seguiu para Nápoles, Itália, para terminar os reparos. O navio passou cerca de um mês e meio em Nápoles para reparos.

Em 1977, Caloosahatchee colidiu após reabastecimento com USS & # 160 Rico (DD-820) fora de Porto Rico devido a uma vítima de direção a bordo Rico. Rico foi finalmente determinado como danificado além do reparo econômico e sucateado. [3]

Mais tarde, em 1977 Caloosahatchee novamente implantado no Mar Mediterrâneo, visitando Marselha, França e Palermo, na Sicília.

Em 1978, Caloosahatchee passou por uma grande revisão regular estendida de oito meses no Brooklyn, na cidade de Nova York. Após a revisão e após o treinamento de atualização em agosto de 1979, Caloosahatchee partiu um mês depois com o Comandante da Segunda Frota dos Estados Unidos para o Norte da Europa e exercícios da OTAN a serem realizados no Atlântico Norte, Mar do Norte e Mar Báltico, onde o petroleiro reabasteceu 116 navios. Em 1980, Caloosahatchee participou de vários exercícios, que envolveram dois desdobramentos na Baía de Guantánamo, em Cuba, e um desdobramento de cinco meses no Mar Mediterrâneo. Mais de 170 reabastecimentos foram concluídos em 1980, um novo recorde para o navio. No ano seguinte, o petroleiro se deslocou para o Caribe e por seis meses para o Mar Mediterrâneo.

Durante 1988, Caloosahatchee fez sua última implantação no Mar Mediterrâneo, onde registrou 191 reabastecimentos em andamento. Em 1989, ela participou do exercício UNITAS XXX e cruzou o equador. [4]


Conteúdo

Caloosahatchee cruzou a costa leste dos EUA, transportando petróleo e abastecendo navios no mar, e fez uma viagem para a Islândia de Norfolk, Virgínia, durante seus primeiros dois anos de operações. Em 14 de agosto de 1947, ela embarcou para sua primeira viagem de serviço com a 6ª Frota dos Estados Unidos no Mediterrâneo, um desdobramento que marcou quase todos os anos de suas operações desde aquela época até 1960. Nesta era em que a Marinha dos Estados Unidos havia se aperfeiçoado no mar reabastecimento para aumentar significativamente a mobilidade, flexibilidade e eficiência, Caloosahatchee desempenhou um papel fundamental no aumento do enorme poder pela paz representado pela poderosa 6ª Frota dos Estados Unidos. Entre outras operações generalizadas, Caloosahatchee participou da Operação Mariner da OTAN ao largo de Greenock, Escócia, de 16 de setembro a 20 de outubro de 1953, e forneceu treinamento de verão para futuros oficiais navais em cruzeiros de guarda-marinha para Le Havre, França, em 1954, e para Copenhague, Dinamarca, em 1956. No outono de 1957 e novamente no verão de 1958, o petroleiro navegou com forças em portos da Inglaterra, Escócia, França e Portugal.

Caloosahatchee's prontidão constante para implantações de emergência ou outros desafios à sua capacidade operacional foi desenvolvida e mantida por meio de operações de treinamento ao longo da costa leste e participação em exercícios da Frota do Atlântico em grande escala como a Operação Springboard realizada no Caribe, cujas operações continuaram até 1960.

Entre 1966 e 1968 Caloosahatchee, junto com seus navios irmãos Ashtabula e Canisteo, passou por "jumboization". Uma seção mediana de 400 pés, construída inteiramente nova da quilha para cima, foi inserida e soldada entre a proa e a popa originais. Isso substituiu a velha seção média de 310 pés e aumentou a capacidade de carga líquida da embarcação em mais de um terço. Sua nova configuração lembrava muito a de um tipo mais moderno de navio, o lubrificador de reabastecimento.


Descomissionamento e descarte

Caloosahatchee foi descomissionado em 28 de fevereiro de 1990, e foi riscado do Registro de Navios Navais em 18 de julho de 1994. Ela foi transferida para a Administração Marítima em 18 de dezembro de 1998 para armazenamento na Frota de Reserva da Defesa Nacional, James River, Fort Eustis, Virgínia. Caloosahatchee foi vendido para sucateamento para Able UK, Hartlepool, Teesside, UK, e removido da Frota de Reserva sob reboque, chegando ao Reino Unido em 12 de novembro de 2003.

Caloosahatchee e três outros navios da Marinha desativados, Canisteo, Canopus e Ilha da Bússola todos chegaram à Able UK sob o mesmo contrato e ficaram conhecidos como "Hartlepool Four". Protestos locais e contestações legais, alegando quantidades inaceitáveis ​​de substâncias tóxicas contidas nas embarcações, atrasaram o desmantelamento até que a Able UK garantisse o licenciamento de gestão de resíduos adequado em agosto de 2008. [4] Caloosahatchee começou em novembro de 2009 e foi concluído em abril de 2010.


USS America (CV 66)

O USS AMERICA foi o terceiro porta-aviões da classe KITTY HAWK e o terceiro navio da Marinha a levar o nome. Inicialmente comissionado como porta-aviões de ataque CVA 66, ela foi redesignada como porta-aviões multiuso CV 66 em 30 de junho de 1975. Descomissionado em 9 de agosto de 1996, o USS AMERICA passou os anos seguintes na Instalação de Navios Inativos Navais na Filadélfia. Em 19 de abril de 2005, o porta-aviões deixou a Filadélfia rebocado em sua missão final. O AMERICA foi rebocado para fora da costa leste, onde o navio foi finalmente eliminado durante um SinkEx classificado.

O USS AMERICA nunca passou pelo Programa de Extensão de Vida em Serviço de Carrier da Marinha (SLEP) e, portanto, o navio estava em péssimas condições durante seus últimos anos de serviço. No início da década de 1990, a AMÉRICA teve até um dos elevadores de sua cabine de comando cair com uma aeronave S-3B e vários blueshirts nele. Além disso, o porta-aviões sofreu vazamentos de vapor e combustível e - também no início da década de 1990, voltando para casa após o desdobramento - o porta-aviões cortou um furacão destruindo grandes partes das passarelas da cabine de comando.

Características gerais: Keel Laid: 9 de janeiro de 1961
Lançado: 1º de fevereiro de 1964
Comissionado: 23 de janeiro de 1965
Desativado: 9 de agosto de 1996
Construtor: Newport News Shipbuilding Co., Newport News, Va.
Sistema de propulsão: oito caldeiras a vapor
Motores principais: quatro motores de turbina a vapor
Hélices: quatro
Lâminas em cada hélice: cinco
Elevadores de aeronaves: quatro
Catapultas: quatro
Prendendo cabos de engrenagem: quatro
Comprimento total: 1062,5 pés (323,8 metros)
Largura do convés de voo: 252 pés (76,8 metros)
Área da cabine de comando: cerca de 4,5 acres
Feixe: 129,6 pés (39,5 metros)
Calado: 35,8 pés (10,9 metros)
Deslocamento: aprox. Carga total de 82.200 toneladas
Velocidade: 30+ nós
Custo: cerca de US $ 400 milhões (1961)
Aviões: aprox. 85
Tripulação: Navio: 2.900 Air Wing: 2.480
Armamento: três lançadores Mk 29 NATO Sea Sparrow, três Phalanx CIWS Mk 15 de 20 mm

Esta seção contém os nomes dos marinheiros que serviram a bordo do USS AMERICA. Não é uma lista oficial, mas contém os nomes dos marinheiros que enviaram suas informações.


Entrevista

Neste trecho de sua segunda entrevista com Paul Stillwell no Naval Aviation Museum em Pensacola, Flórida, em 15 de julho de 1983, o Capitão Hawkins fala sobre se tornar o primeiro homem a realizar uma ejeção através do velame de um avião a jato em 4 de agosto 1953, quando sua aeronave, um F9F-6 Cougar dos Blue Angels, encontrou problemas a 42.000 pés.

Capitão Hawkins: Então, em 1952, assumi o cargo de [Tenente Comandante Butch Voris] como oficial comandante dos Blues.

Estávamos voando com os F9F-5s. Tínhamos pilotado os F9F-2s quando entramos em combate no VF-191, e o F9F-5, que é o próximo passo da série, tinha um motor um pouco melhor e algumas outras melhorias. Voamos com os F9F-5s até 1953. No final de 1953, fomos designados ao F9F-6, que foi nosso primeiro caça de asa aberta.

Paul Stillwell: Como eles se comparam em desempenho ao que você tinha antes?

Capitão Hawkins: Os novos eram Mach 1. Eles eram mais rápidos do que a velocidade do som e eram apenas aeronaves muito mais avançadas. Eles tinham todos os compensadores elétricos no manche. Eles tinham a cauda voadora, a primeira que tivemos. E, claro, o motor era um pouco mais potente.

Paul Stillwell: O que você quer dizer com cauda voadora?

Capitão Hawkins: Bem, em uma aeronave normal, o elevador faz parte do estabilizador. Quando você puxa o manche, ele sobe e desce. Quando você vai para uma cauda voadora, se você travar rigidamente o profundor no estabilizador e liberar o estabilizador, todo o estabilizador se moverá. É feito hidraulicamente. Em vez de apenas o pequeno elevador com o qual você está trabalhando, você está trabalhando com todo o estabilizador. Foi a primeira aeronave de cauda voadora que a Marinha tinha, e era operada hidraulicamente, o que é como direção hidráulica. Você puxa o manche para trás e o sistema hidráulico faz todo o estabilizador se mover. Mas você pode congelá-lo e ajustar ao elevador normal para baixas altitudes. Tudo o que fez foi dar a você uma mordida maior em grandes altitudes, o que permitiu que você apertasse mais. E, por causa do ar fraco lá em cima, isso deu a você mais controle do avião. Foi bem desenhado, mas não muito bem pensado.

Quando adquirimos a nova aeronave para o Blues, adquirimos seis dos primeiros 13 que a fábrica construiu. [1] Subimos e os examinamos, depois voltamos para casa com eles. Eu não voltei para casa. [2] Tive um pequeno problema a cerca de 42.000 pés enquanto subíamos no nosso caminho de volta para Corpus Christi. A cauda voadora fugiu em cima de mim e descobrimos mais tarde o que aconteceu. Era operado hidraulicamente e tinha uma válvula deslizante. Quando você puxou o manche para trás, ele abriu um pequeno orifício. A pressão entrou e deslizou esta válvula para frente e para trás, o que fez o estabilizador subir e descer.

Bem, eu desenvolvi um vazamento no lado inferior desta válvula enquanto íamos, então ela começou a prejudicar um pouco o avião. Simplesmente o cheirava repetidamente, e estava entrando em um loop externo a 42.000 pés. Na parte inferior desse loop externo, que estava a cerca de 32.000 pés, comecei a escurecer, que é o oposto de blackout. Você sabe, com Gs negativos seu sangue vai para a sua cabeça, enquanto no desmaio o sangue está sendo puxado para longe de sua cabeça com Gs positivos. Então eu tive que pular fora da coisa.

Ele também tinha a nova característica de ser capaz de se ejetar através do dossel, o que nunca havia sido feito antes, mas que foi pioneiro após a morte de Johnny Magda na Coréia. Precisávamos de alguma forma de sair do avião quando você não pudesse se livrar do velame, porque o procedimento normal para ejetar de um avião era primeiro explodir o velame e armar seu assento. Isso foi feito com uma alça abaixo da cabine. Em seguida, você teve que puxar a cortina de rosto sobre o rosto para ejetar-se para fora do avião. Bem, Johnny Magda foi morto na Coréia, e tínhamos quase certeza de que ele não poderia ejetar seu dossel. Se você não conseguisse tirar o toldo, não conseguiria armar seu assento. Ele entrou e bateu na água ainda na cabine e depois foi jogado para fora do avião.

Portanto, este F9F-6 tinha esse recurso integrado. Você poderia armar seu assento com a capota ainda ligada por um dispositivo de armação de emergência próximo à sua cabeça. Então, nessa situação de Gs negativos em que eu estava, esse loop externo que estava sendo forçado sobre mim pelo rabo voador saindo do lugar, tentei de tudo para tirá-lo, mas ele continuou afundando.

Então, com todos aqueles Gs negativos, fui puxado quase para cima no dossel, e o dispositivo de armar para armar e soprar o dossel estava no lado esquerdo. Portanto, só havia uma coisa a fazer: passar pelo dossel. Nunca havia sido feito antes, mas alguém tinha que fazer isso primeiro, eu acho. Então armei o assento e me explodi, com assento e tudo, direto no Plexiglas do dossel. Fazer assim provavelmente salvou minha vida, pois o avião já havia passado pela velocidade do som. Se eu tivesse explodido o dossel, o turbilhão simplesmente teria me chicoteado até a morte.

Sabíamos do caso de um F-86 em que um piloto saltou acima da velocidade do som e não sobreviveu a isso. [3] Quando eles recuperaram seu corpo, seu rosto estava rasgado onde o vento havia aberto sua boca e todos os tipos de coisas estranhas. Mas no meu caso, passando pelo velame, comecei a desacelerar assim que saí do avião. Eu estava desacelerando, não tendo que sentar lá no banco com o velame desfeito e esse turbilhão de Mach 1 passando. Embora quando eu alcancei o turbilhão, ele arrancou minha máscara de oxigênio e tudo mais.

Aqui estava eu ​​a 32.000 pés, sem oxigênio e com vontade de cair em queda livre, porque essa era a única maneira de descer rapidamente a uma altitude em que pudesse respirar. Eu vi que ia desmaiar e não ia bater no chão desmaiado, então implantei o pára-quedas de qualquer maneira. Então, eu estava pendurado na rampa enquanto desmaiava. Agora, nos ensinaram a respiração grunhida durante o treinamento. Há oxigênio a 30.000, só que a pressão não está lá para forçá-lo aos pulmões. Portanto, o pretexto básico é inspirar profundamente e forçar a pressão nos pulmões para tentar forçar um pouco na corrente sanguínea, o que comecei a fazer. E funcionou. Eu resmungava, respirava e, em seguida, forçava muito forte e, em seguida, estava na área cinza, prestes a desmaiar novamente. Então eu limparia quando o sangue com oxigênio atingisse meu coração. Eu fiz aquele grunhido - respirando até 15.000, até a área onde o oxigênio era suficiente para respirar. Demorou cerca de 22 minutos desde o momento em que meu pára-quedas abriu até atingir o solo, então fiquei lá por um tempo.

Paul Stillwell: Você estava acompanhando tudo isso?

Capitão Hawkins: Não. Éramos seis juntos e eu estava levando os seis de volta a Corpus Christi. Os outros me viram arremessar para fora da formação e começar a descer. Dois deles começaram a me seguir. Eles nunca me viram pular fora. Eles ficaram com o avião, porque eu saltei de cabeça para baixo. Eu estava pendurado no fundo. Eles seguiram o avião todo o caminho até que ele atingiu o solo e explodiu. Eles começaram a subir de volta e então me viram descendo pela rampa. Eles vieram e começaram a me cercar, e eu estava com 22.000 então. Então, no final das contas, foram eles que fizeram o tempo - não eu. Estava muito ocupado fazendo outras coisas.

Eu desci na rampa e bati em um remendo de algodão nos arredores de Pickens, Mississippi. Havia uma pequena cidade lá em cima. Na verdade, eu estava dirigindo outro dia, passando por Pickens, Mississippi. Lembrei-me de minha provação. De qualquer forma, um fazendeiro estava na área local e me viu descendo. As pessoas no solo ouviram os aplausos do avião passando pela barreira do som lá em cima e olharam para cima. Não havia um trovão em lugar nenhum, e então, de repente, eles viram o avião caindo aos berros. Eles o viram bater e quebrar - felizmente em uma área arborizada onde não incomodou ninguém. Então eles vieram me buscar, e os aviões estavam me movimentando para frente e para trás para ver se eu estava bem. Eu finalmente dei a eles um sinal de "Roger" para irem embora. Achei que estava bem, estava vivo. Três deles foram para Memphis e pousaram lá. Dois deles foram para Barksdale em Shreveport. [4] Eles ficaram acordados e distribuíram mensagens para Barksdale para que soubessem o que estava acontecendo, para dizer que tínhamos perdido um avião.

Então a patrulha rodoviária veio me buscar em Pickens e me levou para Jackson, Mississippi, onde um avião da Marinha veio me buscar e me levou para Memphis. Lá eles me levaram para o hospital, me examinaram, decidiram que eu estava bem e me soltaram. Fiquei em Memphis naquela noite e cheguei a Corpus no dia seguinte. Eu tinha algumas costelas machucadas e orelhas congeladas, mas fora isso eu estava em ótima forma. Eu voei um show seis dias depois, então acho que estava em muito melhor forma do que deveria.

Paul Stillwell: Diz algo para o treinamento da Marinha que você teve a presença de espírito para fazer todas as coisas que tinha que fazer.

Capitão Hawkins: É isso que o seu treinamento deve fazer, então é feito automaticamente. Sem o treinamento, você não conseguiria. Você tem que fazer o treinamento, tê-lo instilado em você, e quando chegar a hora, você segue esse procedimento e então parte.

Naquela época, não tínhamos as coisas modernas como rampas que se instalam sozinhos e garrafas de oxigênio e esse tipo de coisa para resgatar. Você cai em queda livre e não se preocupe com isso, porque você tem um barômetro em seu assento que está em um nível predefinido, digamos, 5.000 pés, que estala e abre a rampa para você, você não precisa fazer isso sozinho. Naquela época - isso foi em 1953 - essas coisas estavam lá, mas ainda não haviam começado a colocá-las na aeronave. Agora eles têm uma rampa que você pode implantar a rampa do assento e tudo para fora da catapulta. É um assento Martin Baker, que é um assento do tipo foguete que, quando você ejeta, o foguete o atira alto o suficiente para que o chute se abra. Tudo é feito automaticamente. Você apenas tem que fazer a ejeção. Quando você decidir ir, você vai, e então você depende dos dispositivos automáticos para cuidar do resto para implantar e coisas assim.

Então esse foi meu único resgate durante meus 31 anos de vôo.

[1] Os Blue Angels adquiriram seus novos aviões na fábrica da Grumman em Bethpage, Long Island, Nova York.

[2] Este incidente ocorreu em 4 de agosto de 1953.

[3] F-86 foi a designação para a versão da Força Aérea do FJ Fury desenvolvido pela Marinha.


História de Alva, Flórida

Muitas pessoas presumem que a cidade recebeu o nome de um famoso residente de inverno nas proximidades: Thomas Alva Edison. Contudo, este não é o caso.

Um capitão do mar da Dinamarca chamado Peter Nelson surgiu com o nome. Ele comprou um grande pedaço de terra e planejou a vila original no final dos anos 1800. & # xa0 Ele admirou uma pequena flor branca que crescia na área.

Acontece que nosso capitão do mar também era botânico e reconheceu a flor como & # xa0A flor de alva, também conhecida como sabatia brevifolia Rafinesque.

O capitão Nelson batizou sua pequena cidade na Flórida em homenagem à Flor de Alva.

A flor de alva

A primeira ponte sobre o Caloosahatchee foi construída em Alva em 1903. Tornou-se uma pequena cidade bastante movimentada, com alguns hotéis e várias casas. Como muitas cidades da Flórida daquela época, sua vida girava em torno do rio, pequenas fazendas e cultivo de frutas cítricas.

Cartaz da Alva Packing Company

Notei Alva pela primeira vez ao cruzar a Flórida na & # xa0Okeechobee Waterway. & # Xa0

Um amigo e eu estávamos mudando meu veleiro de Coconut Grove para Punta Gorda. & # Xa0 A hidrovia Okeechobee conecta as costas leste e oeste da Flórida.

O rio Caloosahatchee é a parte ocidental dessa conexão.

O antigo porto de Rialto em Alva

O rio Caloosahatchee: sua história e futuro

O rio Caloosahatchee vai do Lago Okeechobee à Baía de San Carlos, na costa sudoeste da Flórida. A Baía de San Carlos faz fronteira com o Golfo do México e também com a Ilha de Sanibel. O curso inferior de vinte e cinco milhas do rio & # 8217s sessenta e sete milhas é um estuário de marés, tornando-se um valioso ativo ambiental. É essencial para muitos organismos marinhos passar parte de suas vidas em um estuário. Infelizmente, a produtividade biológica do Caloosahatchee foi catastroficamente dizimada pelo homem. Rio Caloosahatchee e Cape Coral

História

O rio foi alterado pelos índios Calusa antes de os europeus entrarem na área. O Calusa o conectou ao Lago Okeechobee com canais rasos para facilitar o comércio e as viagens. Mais tarde, os europeus chegaram. Em 1887, um grande canal foi cavado ligando o rio e o lago. Inundações mortais e o desejo de melhorar a navegação estimularam vários novos projetos. Em documentos do governo, o rio tornou-se o canal de drenagem C-43. Todas essas “melhorias” levaram à tragédia que é o Caloosahatchee dos dias de hoje.

Hoje

Hoje em dia, há uma confusão de interesses conflitantes envolvidos com o rio / canal. Agricultura, recreação, pesca, transporte, ambiental, municipal, residencial e turismo, todos querem se beneficiar do Caloosahatchee, muitas vezes em detrimento dos outros. O caos deixou o estuário relativamente árido. A linha costeira dos manguezais foi substituída por paredões, grama de tartaruga com lama. As vieiras foram eliminadas.

A poluição cresceu rapidamente. As fortes descargas de água doce poluída e a drenagem das áreas rurais e urbanas às vezes transformaram o Caloosahatchee em pouco mais do que um esgoto a céu aberto. A praia do Yacht Club de Cape Coral ocasionalmente fecha por causa disso. Outras praias próximas também tiveram que fechar. Houve mortes de peixes, maré vermelha e morte de ostras. Os custos estéticos são altos há muito tempo, mas agora os custos econômicos estão subindo. Eles estão sendo reconhecidos e o dinheiro fala mais alto.

O futuro

Há esperança. O turismo é uma importante indústria na Flórida. Uma coalizão de ambientalistas e negócios aos poucos ganhou força e influência. Juntos, eles conseguiram pressionar um governo estadual geralmente relutante em gastar com meio ambiente, para financiar projetos que terão um impacto real. Haverá um reservatório de 55 bilhões de galões construído em quatro anos. Ele reterá um terço da água necessária para regular o fluxo de água. Uma berma de três milhas de comprimento será construída rapidamente e irá reter um pouco de água imediatamente.

Estamos longe de ser uma solução total, mas é um grande passo e mais ajuda foi prometida. Retornar o Caloosahatchee a um estado mais natural criará uma recompensa benéfica tanto para os moradores quanto para os visitantes. Vieira vai voltar. A água ficará mais clara. A população de robalos irá decolar. Mais área para pesca dispersará a pressão da pesca. Mais grama marinha significará mais trutas, outros peixes selvagens, golfinhos e tubarões. Haverá mais tainhas e peixinhos de vidro para peixes e pássaros se alimentarem. A lista de benefícios é infinita. tudo isso é realmente possível? A vitória total está longe de ser certa, mas muitos de nós acreditam que a maré mudou.

Update 7/12/2018: The water quality is horrible, maybe the worst it’s ever been. Much of the River is covered in a thick green algae. Bacteria harmful to humans is growing in it, causing respiratory distress to some people living nearby.

Update 2/21/2016: A lot of dirty water is being released from Lake Okeechobee and flowing down the Caloosahatchee now. This rarely happens in winter. This is the tourist season and the brown water is driving them away. Businesses are furious. Maybe with such an uproar, enough pressure will be put on the politicians to get something done.


Caloosahatchee AO-98 - History

From: Dictionary of American Naval Fighting Ships

A river in Florida. AO - 98: dp. 7,295 l. 553' b. 75'

dr. 32'4" s. 18 k. cpl. 304 a. 1 x 5", 4 x 3"

Caloosahatchee (AO-98) was launched 2 June 1945 by Bethlehem-Sparrows Point Shipyard, Inc., Sparrows Point, Md., under a Maritime Commission contract sponsored by Mrs. C. L. Andrews acquired by the Navy 10 October 1945 commissioned the same day, Commander H. R. Livingston, USNR, in command and reported to Commander, Service Force, Atlantic Fleet.

Caloosahatchee cruised off the east coast, transporting oil and fueling ships at sea, and made a voyage to Iceland from Norfolk during her first two years of operations. On 14 August 1947, she sailed for her first tour of duty with the 6th Fleet in the Mediterranean, a deployment that marked almost every year of her operations from that time into 1960. In this era when the U.S. Navy had perfected at-sea replenishment to greatly increase mobility, flexibility and efficiency, Caloosahatchee played a key role in increasing the enormous power for peace represented by the mighty 6th Fleet. Among other widespread operations, Caloosahatchee participated in NATO Operation "Mariner" off Greenock, Scotland, from 16 September to 20 October 1953, and provided summer training for future naval officers in midshipman cruises to Le Havre, France, in 1954, and to Copenhagen Denmark, in 1956. In fall 1957 and again in summer 1958, the oiler sailed with forces calling at ports in England, Scotland, France, and Portugal.

Caloosahatchee 's constant readiness for emergency deployments or other challenges to her operational capability was developed and maintained through training operations along: the east coast, and participation in such large-scale Atlantic Fleet exercises as Operation "Springboard" held in the Caribbean, which operations continued through 1960.


The History of Downtown Fort Myers

1841- 1863
Ft. Myers was one of the first forts built along the Caloosahatchee River as a base of operations against the Seminole Indians. Ft. Denaud, Ft. Thompson, and Ft. Dulany (Punta Rassa) all pre-date Ft. Myers. When a hurricane destroyed Ft. Dulany in October 1841, the military was forced to look for a site less exposed to storms from the Gulf of Mexico. As a result of the search, Ft. Harvie was built on the grounds that now comprise Downtown Ft. Myers.

Renewed war against the Seminoles in 1850 caused a re-occupation and extensive reconstruction of Ft. Harvie. The post was then renamed Ft. Myers in honor of Colonel Abraham C. Myers, who was soon to wed the daughter of Major General David E. Twiggs, then commanding Ft. Brooke (Tampa). The expanded fort eventually became quite an impressive base. At it’s peak, it featured a 1,000 foot wharf, and more than 50 buildings constructed of hardy yellow pine. The cleared ground around the fort fell roughly within the area bounded by the present day Hough, Monroe and Second streets.

Abandoned in 1858, Ft. Myers was re-occupied for a few weeks the following year. The War Between the States brought federal troops back in 1863 for a stay of 2 years, but at the wars end, Ft. Myers was abandoned by the military once and for all.
1864 – 1875
In the years after the war, people from all over South Florida came to Ft. Myers in search of scarce building materials. Unfortunatly, many of the forts buildings were literally dismantled and carried away. Also during the years after the war, cattle baron Jacob Summerlin often drove his herds past the old fort grounds on the way to Punta Rassa where they were shipped to Cuba to be paid for in gold. During the late 1860’s, and in the 1870’s a number of settlers began to drift into the area, and by 1876 there were enough people living on properly surveyed land to justify creating the community officially. In that year, the plat for Ft. Myers was recorded in Key West , county seat fo Monroe County, which then included all of what is now Lee County.
1876- 1897
Most of the growth during the remainder of the ninteeth century was in the vacinity of the old fort grounds – present Downtown Ft. Myers. Virtually all of the early construction was wood frame and very few of these structures remain. During the 1870’s, two general stores, a school and a number of private homes were built. In 1876, when Ft. Myers was platted, the United States Post Office offically changed the towns name to Myers, supposedly to aviod any confusion with Ft. Myer, Virginia. Although local people continued to call their home “Ft.” Myers, the name was not legally restored until 1901.

A few hotels began to appear during the last two decades of the ninteenth century, the first being Keystone, at the foot of Park Street. By 1885, the population was upto 349, the Ft. Myers Press was in operation, people were beginning to settle along the river away from the immediate fort area, and Ft. Myers was about to gain its most famous resident. In 1885, Thomas A. Edison visited the town, fell in love with it, and within 2 years, he had built his home and laboratory on the banks of the Caloosahatchee River.

A colorful addition to the area during this period was the appearance of a number of pineapple plantations along the river. The year 1884 was critical for Ft. Myers. Lee County was created (out of Monroe), a new courthouse was built, a second newspaper – Tropic News – opened, and a severe freeze in the state resulted in much of the citrus industry moving farther south – some of it to this area.
1898-1919
The twentieth century dawned with 943 residents in Ft. Myers. The town was experiencing what an historian called a “building boom.” The “boom” actually began in 1898 with the construction of what is now called the Murphy-Burroughs home setting the standard. Within the next few years a number of more elaborately decorated framed vernacular homes appeared along First Street and out along Palm Beach Boulevard.

The growth of the community was greatly facilitated in 1904 with the arrival of the Coast Railroad, with its terminus at a dock on Monroe Street. During the same year, construction began on the Bradford Hotel which still stands on First Street. A power plant, several banks, commercial ice plants and new hotels reflected the increase pace and growth during the first decade of the century. Another notible sign of growth during the first two decades of the 20th Century was the beginning of several residential developments such as Edgewood, Wardwood Grove, and what came to be called Dean Park. Streets were paved Downtown, and the famous palms were planted along McGregor Boulevard, which itself was improved to Whiskey Creek on the road to Punta Rassa.

1920 – 1927
The 1920’s brought what was called the “Boom Time” to all of Florida, and Ft. Myers shared in the riches. Most of the Mediterranean Revival buildings seen throughout the City were built during this period. In fact, the Mediterranean Revival style, which combines serveral other prominent architectural styles, typifies Florida during the 1920’s. Excellent examples of Mediterranean Revival construction are to be found in commercial buildings in the downtown area as well as in private homes in all parts of the city.

Growth radiating out in all directions from the old fort grounds was to be seen during the 1920’s. Still-prominent developments such as Seminole Park, Riverside Park, Edison Park, Valencia Terrace, Allen Park, Alabama Groves and others had their beginnings in the Boom Time. It was also during this exciting period that the Seaboard Railroad came to town offering competition to Henry Plant’s older Coast Line. Today three terminals from this period can still be seen in the city. The opening of Tamiami Trail, linking Ft. Myers with Tampa and Miami, added even more to the fantastic growth during this time.
1930 – 1939
Ft. Myers suffered along with the rest of the state when a combination of poor publicity, hurricanes, and inadequate planning brought a collapse to Florida’s boom time. The onset of the depression brought development and growth to a virtual standstill all over the country. Still, there was some moderate progress. Some of the more elegant buildings in Ft. Myers were built during this period. The Federal Building was completed and the Edison Bridge was constructed making travel to the north much more convenient.

In addition to the site of the original fort, described earlier, is the site of the yacht Basin. Identical to the Ft. Pierce Basin, the Yacht Basin was originally designed for Sarasota by the W.P.A. Mayor Dave Shapard, on a special trip to Washington, succeeded in transferring the project to Ft. Myers.

Construction began in 1936, with World War II bringing the Coast Guard to the Yacht Basin under the direction of Louis Conant. After the war, Captain John Mickle oversaw operations as a municipal marina with a capacity of fifty boats. In 1957 Captain Ed Hanson was installed as dock master, expanding facilities in 1972 to present day 246 boats.
1940 – present
The big story of the 1940’s in Ft. Myers, as everywhere else in the world, was World War II. Every county in Florida had air bases to take advantage of Florida’s fine flying weather. Lee County’s bases brought servicemen, and sometimes their families to Ft. Myers. Many of these people, and their visitors, came back in later years to become permanent residents.


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