Short Sunderland em patrulha

Short Sunderland em patrulha

Esquadrões Short Sunderland da 2ª Guerra Mundial, Jon Lake. Uma olhada no porta-aviões do barco voador britânico de maior sucesso na Segunda Guerra Mundial e um componente-chave na batalha do Comando Costeiro contra o submarino. Cobre a introdução da aeronave, seu papel na Batalha do Atlântico, Mediterrâneo, África Ocidental e outros teatros.


Short Sunderland

O Short Sunderland começou a vida como um barco voador da aviação civil ampliada. Ele foi descrito como um dos melhores aviões marítimos já produzidos. A aeronave esteve em serviço da RAF de 1938 a 1959. Durante a Segunda Guerra Mundial, sua resistência de vôo de 16 horas fez dela uma excelente escolta de comboio que se revelou um adversário formidável contra submarinos inimigos.

A aeronave Short Sunderland tinha um casco feito de liga leve de metal anodizado. Rebites externos foram nivelados com a pele da aeronave para reduzir o arrasto. Possuía torres de metralhadora hidráulica, as primeiras para esse tipo de aeronave. Sunderlands evoluiu ao longo dos anos para ter motores mais potentes e superalimentados, armamento ofensivo e defensivo adicional, um casco redesenhado para melhor manuseio da água e um radar de varredura de superfície.

Três esquadrões de aeronaves Short Sunderland estavam operacionais no início da Segunda Guerra Mundial. Além da guerra anti-submarina, foram utilizados como aeronaves de patrulha costeira e em operações de busca e salvamento.

Embora os barcos voadores Sunderland participassem de operações de busca e resgate, eles não eram particularmente adequados para resgates em alto mar. Somos informados de que vários afundaram durante as tentativas de resgate em alto mar, provavelmente devido à construção leve do casco.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a aeronave Short Sunderland afundou um total de doze submarinos inimigos dez no Atlântico Norte e dois no Mediterrâneo. No entanto, seu sucesso foi medido não pelo número de submarinos inimigos afundados, mas pelo número de navios mercantes que completaram suas viagens ilesos devido às suas patrulhas vigilantes.

Após a Segunda Guerra Mundial, Sunderlands participou do transporte aéreo de suprimentos de Berlin Airlift entre o rio Elba e o lago Havel. As aeronaves Sunderland foram novamente utilizadas para tarefas de patrulha marítima durante a Guerra da Coréia. Eles continuaram a servir na Força Aérea Real da Nova Zelândia em 1967.

Um total de 739 aeronaves Short Sunderland de todos os tipos foram produzidas.

Short Sunderland

O Short Sunderland da Precision Cut Kits construídos a partir dos planos de Dan Palmer tem uma envergadura de 113 pol. E um comprimento de 86 1/2 pol. A potência vem de motores de 0,25. O peso total é de cerca de 13 1/2 libras.

Peter Angus tem planos para o Short Sunderland. Wingspan tem 61 pol. E a construção é principalmente balsa. Peter recomenda quatro motores Hextronic balançando 6 x 4 hélices de três pás para motivar o avião RC de aproximadamente 6 lb.

Os planos de Tony Nijhuis têm um Short Sunderland. Sua envergadura é de 6 pés e o comprimento total é de 4 1/2 pés. Para alimentação, quatro motores 4-MAX são recomendados para alimentar aproximadamente 116 onças. modelo.


Sunderland Mk V - olhando alguns dos detalhes

O Sunderland foi projetado e produzido pela Short Brothers no Reino Unido durante a Segunda Guerra Mundial e foi uma evolução do design dos barcos voadores Short Bros. Empire Class. Um dos aviões de patrulha mais bem-sucedidos da guerra, especialmente em patrulha (mais de 12 horas) contra U-boats (forçando muitos na água, além de afundar mais de duas dúzias). Armado com até 14 metralhadoras, era conhecido como & # 8220Flying Porco-espinho & # 8221 pelos Luftwaffe por sua natureza geral & # 8220 espinhosa & # 8221 quando atacado, uma vez que não existia um ângulo desejável para o ataque quando ele estava voando baixo ao longo da água. O Mk III foi o burro de carga do Sunderland durante a Segunda Guerra Mundial e o Mk V um tipo significativamente melhorado, tendo substituído os motores Bristol Pegasus originais por motores P & ampW Twin Wasp - ganhando 135 hp adicionais por motor para um total de 535 cavalos a mais (efetivamente outro meio motor com o mesmo peso).

Short Bros. Sunderland Mk V dentro do Imperial War Museum — Duxford. Uma excelente vista da torre de proa dupla calibre .303 e 4 metralhadoras de tiro frontal calibre .303 fixas. Os aparelhos de cor amarela são as antenas de radar de busca de superfície. Abaixo da torre está a janela do bombardeiro & # 8217s. Além disso, observe a carenagem superior da fuselagem anexada à torre - a torre seria guinchada para trás abrindo uma posição para um manipulador de linha durante as operações de atracação, bem como de atracação - © 2017 Joseph May / Slipstream Photography

Short Bros. Sunderland Mk V dentro do Imperial War Museum — Duxford com pessoas em grande escala. Observe a antena de radar de busca de superfície à ré das metralhadoras fixas e torre - © 2017 Joseph May / Slipstream Photography

Short Bros. Sunderland Mk V dentro do Imperial War Museum — Duxford. Esta imagem mostra o painel aberto na raiz da asa e os trilhos do rack de bombas sob a asa. Cada suporte de asa pode suspender 1000 libras de bombas ou cargas de profundidade que foram carregadas de dentro da fuselagem. Desta forma, o Sunderland foi capaz de carregar 50% mais peso em material bélico do que os racks poderiam carregar sozinhos e fez para otimizar a racionalização (e alcance) durante a patrulha. Além disso, observe a escotilha à frente das vigias, que era a principal forma de entrar e sair da aeronave. Assim como o P-51 Mustang de fabricação americana se beneficiou do motor Rolls-Royce Merlin do Reino Unido & # 8217s, o Sunderland Mk V do Reino Unido se beneficiou dos motores Pratt & amp Whitney R-1830 Twin Wasp de fabricação americana (quatro dos quais foram montados nas asas) ) - © 2017 Joseph May / Slipstream Photography

Short Bros. Sunderland Mk V dentro do Imperial War Museum — Duxford. Uma visão mais próxima da escotilha principal, antena de radar e armas— © 2017 Joseph May / Slipstream Photography

Short Bros. Sunderland Mk V dentro do Imperial War Museum — Duxford. Uma vista para cima da janela do bombardeiro & # 8217s e da torre da proa - © 2017 Joseph May / Slipstream Photography

Short Bros. Sunderland Mk V dentro do Imperial War Museum — Duxford. Uma visão superior da torre traseira com suas 4 metralhadoras .303, bem como uma escotilha alternativa para entrada ou saída - © 2017 Joseph May / Slipstream Photography


Short Sunderland

Short Sunderland - The Flying Porcupine

Por Don Norrie

Nos primeiros dias da Segunda Guerra Mundial, os submarinos nazistas estavam causando estragos nos comboios de navios que transportavam suprimentos e pessoal da América do Norte para o Reino Unido.

Short Sunderland - The Flying Porcupine

Por Don Norrie

Nos primeiros dias da Segunda Guerra Mundial, os submarinos nazistas estavam causando estragos nos comboios de navios que transportavam suprimentos e pessoal da América do Norte para o Reino Unido.

O porco-espinho voador

Esses submarinos percorriam o Atlântico impunemente, pois nenhuma aeronave aliada tinha alcance para procurar e destruir os submarinos Wolf Packs que estavam enviando milhares de toneladas de navios e materiais de guerra para o fundo do oceano. Uma das respostas a este dilema foi encontrada no barco voador Short Sunderland, uma aeronave verdadeiramente notável e maravilha mecânica em muitos aspectos. Ele tinha grande resistência e carregava o mais recente equipamento de detecção anti-submarino e armamento de guerra naval especializado.

A Royal Air Force, antes do início das hostilidades, estava usando Sunderlands como patrulha marítima e, quando entrou em serviço de guerra, era a maior aeronave aliada voada durante a 2ª Guerra Mundial. os primeiros modelos eram de baixa potência. Os pilotos da Luftwaffe que tentaram atacá-la tinham mais respeito por esta enorme aeronave e se referiam a ela como “Fliegende Stachelschwein” ou em inglês, “The Flying Porcupine” por causa das 14 metralhadoras que montava para proteção total.

Sunderland Armament

Como se isso não fosse armamento suficiente, a RAAF achou prudente adicionar duas metralhadoras fixas .303 ao Mk.V a bombordo e estibordo do nariz e uma mira para o piloto para que ele pudesse metralhar um submarino inimigo na superfície. O barco voador agora produzia 18 canhões, o maior número transportado por qualquer aeronave militar britânica regular durante a guerra.

O Sunderland tinha uma área vulnerável e essa área era a barriga. Por causa do design do barco, ele não poderia ser montado em uma torre na barriga. Portanto, para evitar que a aeronave inimiga subisse e subisse por baixo, eles voaram suas patrulhas a uma altura máxima de 1000 pés acima da água, mas geralmente muito abaixo disso.

O projeto da fuselagem também proibiu a instalação de um compartimento para bombas, então o projetista criou um método exclusivo para armazenar, montar e dispensar munições leves. Essas lojas eram penduradas dentro da fuselagem e sob a seção central da asa em porta-aviões que funcionavam em trilhos laterais. Em combate, grandes painéis laterais da fuselagem foram abertos sob a raiz da asa e um motor de acionamento funcionou no suporte de armas sob cada asa.

Depois que os explosivos foram descartados, as prateleiras foram trazidas de volta e recarregadas. A carga máxima de material bélico do Sunderland era de aproximadamente 2.250 quilogramas de bombas, cargas de profundidade, minas ou outras provisões que eram mantidas nas "lojas e sala de carga" sob os suportes das asas e na parte inferior da fuselagem.

Esquadrões canadenses de Sunderland

Dois esquadrões canadenses voaram em Sunderlands de bases na Escócia, Irlanda e País de Gales. No. 422 (Flying Yachtsmen) Squadron foi formado em 2 de abril de 1942 em Lough Erne, Irlanda do Norte e foi inicialmente equipado com o Consolidated Catalina, então Sunderland Mk IIIs. No final de fevereiro de 1943, começou o trabalho para o qual havia sido formado, deveres anti-submarinos sobre o Atlântico, e iniciou as operações de Oban, na Escócia.

Em sua maior parte, as funções do esquadrão eram enfadonhas e monótonas, voando por horas sobre o oceano vazio com pouca ação. Ataques ocasionais foram feitos em submarinos, alguns com sucesso. No início de 1945, o esquadrão teve suas ações mais bem-sucedidas, com quatro ataques de submarinos em quatro dias.

O Esquadrão No. 423 foi formado em 18 de maio de 1942 em Oban, Argyll, Escócia. Sua primeira aeronave, Sunderland Mk IIs e Mk IIIs, chegou em julho e a primeira missão do esquadrão foi realizada em 23 de agosto de 1942. Nos dois meses seguintes, ele atacou quatro submarinos e destruiu dois deles. No outono de 1942, estava voando em patrulhas de Castle Archdale, Irlanda, a Gibraltar e vice-versa, cobrindo a área da Biscaia durante o trajeto. Aumentou sua intensidade operacional durante 1944, sendo especialmente ocupada durante a invasão da Normandia.

O trabalho anti-submarino continuou até o fim da guerra na Europa, quando o esquadrão afundou três U-boats e compartilhou o naufrágio de mais três. A surtida mais notável em Sunderland foi sobre o Golfo da Biscaia. O capitão patrulhava durante o dia e pousava no mar à noite, desligava os motores e flutuava com as ondas. Essa rotina continuou por sete dias, quando poucas provisões e combustível os forçaram a voltar à base. Infelizmente, essa longa e árdua patrulha não resultou em nenhum contato com navios ou aeronaves inimigas.

Resultados Operacionais

Ao final da guerra, 422 e 423 esquadrões voariam 2.508 surtidas operacionais, registrariam mais de 40.000 horas, perderiam 15 aeronaves em operações e teriam 101 homens mortos. Também ocorreram acidentes, geralmente na decolagem ou aterrissagem ou colisão com o terreno com mau tempo. Outro culpado foi a falha do motor.

Quando muito carregado, um Sunderland não conseguia manter a altura em três motores, o que obrigaria o capitão a pousar, muitas vezes com resultados desastrosos para a tripulação e para a aeronave. Se um motor falhava em terra, os resultados eram previsíveis.

Em agosto de 1945, todos os contratos foram cancelados. Dezenas de novos “barcos” foram embalados com novo equipamento militar e deliberadamente naufragados logo após o fim da guerra. O último desses tão amados voadores foi retirado da RAF em 20 de maio de 1959. Ele estabeleceu um recorde de 21 anos de serviço contínuo no mesmo serviço oceânico e também realizou muitos outros feitos notáveis.

Em conclusão, o Sunderland era o gigante gentil de sua época. Embora as batalhas que travou não tenham sido gloriosas, sua presença acima das ondas forçou os U-boats inimigos a manter distância dos comboios aliados, permitindo assim que mais suprimentos de guerra chegassem a seus destinos. Eles também foram fundamentais para salvar a vida de muitos aviadores abatidos e marinheiros torpedeados que puderam então retornar às suas unidades e lutar outro dia.


Um barco voador Sunderland em patrulha

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Short Sunderland V

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Short Sunderland em patrulha - História

O Short Sunderland foi um barco voador britânico usado principalmente durante a Segunda Guerra Mundial. Foi usado em uma variedade de funções, como patrulha, reconhecimento e busca e resgate, até mesmo como um avião civil, mas é mais conhecido por suas capacidades anti-submarino.

Introduzido em 1938, tornou-se o barco voador proeminente da RAF e da Commonwealth. O principal modelo de produção, o Mk. III, foi equipado com minas navais, bombas e cargas de profundidade, além de radar ASV (e mais tarde Leigh light), que foi drasticamente útil para caçar submarinos. Contra outros aviões, suas múltiplas torres provaram ser um inimigo perigoso. Os pilotos alemães o apelidaram de “Porco-espinho voador”.

No final das contas, ele caiu em popularidade após a guerra, à medida que novas pistas terrestres apareceram, mas continuou a servir na costa sudeste da Ásia. Vários também voaram na Guerra da Coréia, bem como no Airlift de Berlim. Ainda há muitos hoje, mas o único Sunderland em condições de voar está agora no museu Fantasy of Flight.

A característica definidora do Sunderland é sua defensibilidade. É certo que a aeronave é um alvo massivo, mas é incrivelmente durável e resistente à maioria dos ataques. Junto com isso, tem muitas torres, três para o Mk. III (7,7 mm) e cinco para o Mk. V (12,7 mm).

Outras características incluem sua capacidade de pouso na água, quatro armamentos voltados para a frente e uma carga útil de 2.000 libras de bombas.

O Sunderland voa como um barco. Manobras lentas, pesadas e em geral lentas. Claro, ele gira bem quando os flaps são implantados corretamente, mas sangra a velocidade e a altitude, além disso, se você estiver indo rápido o suficiente, pode arrancar seus rasgos.

Com isso, ele tem uma pequena carga útil: 2.000 libras. Embora seja adequado para bases e alvos blindados, ele se esgotará rapidamente e você terá que retornar à base. A aeronave também tem blindagem zero, o que significa que módulos internos como motores e controle de asa podem ser facilmente danificados.

O Sunderland é um oponente terrível de se atacar. Claro, é gigante e lento, mas sua fuselagem durável e torres poderosas fornecem uma ótima defesa. Portanto, a capacidade de sobrevivência não é um problema, mas devido à sua pequena carga útil, não é o melhor bombardeiro tradicional. No entanto, você pode utilizá-lo de outras maneiras. Aqui estão algumas dicas para usar em RB:

Interceptando bombardeiros. Nenhum outro bombardeiro neste BR pode superar o Sunderland em poder de fogo absoluto da torre. Com um spawn aéreo em RB, ele pegará facilmente bombardeiros inimigos em busca de bases.

Lutadores envolventes. Fique calmo e continue voando em linha reta. NÃO vire ou mergulhe. Você vai sangrar toneladas de velocidade e / ou altitude. (Lembre-se, suas asas só podem sustentar cerca de 3 Gs) Mantenha seu inimigo à distância e derrube-o com tiros de torre.

Recon. Se você não quer lutar, fique em uma altitude elevada. Você inevitavelmente localizará aeronaves inimigas de sua altura. Sua equipe vai agradecer.

E, finalmente, NUNCA se engaje de frente. Você tem armadura zero, então mesmo o menor calibre simplesmente nocauteia seu piloto.

No geral, o Sunderland é um avião muito divertido de voar, embora se você está procurando um verdadeiro bombardeiro, talvez não seja para você. Fique espinhoso ao voar esta besta.


Perfil de aeronave # 189. Short Sunderland

O Short Sunderland voou pela primeira vez em 1937. Hoje, trinta anos depois, as conversões de passageiros ainda estão voando em algumas partes do mundo. Entrou em serviço na Royal Air Force em 1938 como aeronave de reconhecimento do Coastal Command e só foi retirado dessa tarefa em 1958 - vinte e um anos de serviço na mesma função, um recorde para qualquer R.A.F. máquina. Até recentemente, estava desempenhando exatamente as mesmas funções na Força Aérea Real da Nova Zelândia. De qualquer maneira que você olhe para ele, o Sunderland era um avião e tanto.

Geralmente é descrito como um desenvolvimento direto dos barcos voadores da Classe Império que os Short Brothers construíram para a Imperial Airways antes da guerra, mas isso não é estritamente correto. A especificação R.2 / 33 foi emitida em novembro de 1933, após o R.A.F. tinha recebido o enorme barco voador Sarafand de seis motores também construído por Shorts. Exigia um barco voador de longo alcance e uso geral com desempenho igual ao do Sarafand, mas mais compacto em tamanho e com quatro motores em vez de seis. A nova aeronave pode ser monoplano ou biplano.

Shorts, que na época era chefiado por Oswald Short com Arthur Gouge como seu designer-chefe, ainda estava no estágio inicial de deliberação do novo R.A.F. barco voador quando a Imperial Airways emitiu seu pedido um tanto urgente para os barcos do Império, que deveriam ser baseados no Scion Senior de quatro motores que servia como um protótipo voador em meia escala. Nesse momento, ainda não havia uma decisão firme sobre a geometria geral da máquina R.2 / 33. Não era

A Sunderland Mk.V of No.201 Sqn., R.A.F. em patrulha. No auge de sua carreira, o Sunderland equipou 28 esquadrões ao final das hostilidades, Sunderlands foi creditado com o afundamento de 28 submarinos e compartilhou sete outras "mortes" com navios de superfície aliados
até outubro de 1934 que uma decisão foi tomada e esta foi influenciada principalmente pelo desempenho do Douglas DC-2 na corrida de MacRobertson daquele ano, Short e Gouge então vieram firmemente para o lado do monoplano e decidiram que, mais uma vez, eles não podiam fazer nada melhor do que basear seu projeto no Scion Sênior. A partir deste ponto, no entanto, o design e a produção do Sunderland seguiram uma linha diferente da dos Empire Boats. A Imperial Airways estava com pressa, mas a R.A.F. estavam preparados para esperar um pouco mais por um produto final mais sofisticado.

O trabalho no protótipo, K4774, começou sob o contrato nº 351564/34 em um projeto conhecido na época apenas como S.25. Um contrato semelhante foi concedido ao Saunders-Roe A.33, que foi projetado com as mesmas especificações. Esta aeronave acabou sofrendo um acidente e deixou o S.25 como único competidor. O novo barco voador de Shorts era muito parecido com os barcos do Império, que estavam se aproximando rapidamente da conclusão, mas fazia muito mais uso de extrusões, algumas das quais não estavam prontas a tempo para os barcos voadores civis e tinham um formato melhorado para o fundo plano com o degrau traseiro cônico para um fio de faca vertical para reduzir o arrasto aerodinâmico.

A prova de que as idéias básicas do Shorts estavam certas veio em junho, quando Canopus, o primeiro dos barcos da Classe Império, fez um voo inaugural com sucesso. A fé do Ministério da Aeronáutica nos Shorts foi, no entanto, demonstrada três meses antes, quando um contrato de desenvolvimento foi assinado para mais onze barcos S.25 com a especificação 22/36. o

Detalhes do protótipo Sunderland: interior da cabine
A conferência crítica do projeto final foi realizada na época do primeiro vôo do Canopus. Esta foi a fase em que o Ministério da Aeronáutica e R.A.F. especialistas apresentaram suas críticas ao design. O S.25 emergiu com apenas uma mudança séria: o canhão Vickers 37 mm de projétil que havia sido solicitado para a torre de nariz foi alterado para um único Lewis ou Vickers K-gun em uma torre FN11 e o único canhão Lewis originalmente especificado para a torre de cauda foi excluída em favor de uma nova torre de quatro canhões FN13. O resultado foi uma mudança significativa para trás do centro de gravidade. Decidiu-se compensar isso varrendo as asas para trás em 4 1/4 graus, um movimento que daria ao Sunderland seus motores de propulsão para fora característicos. Isso também significou que o degrau principal teve que ser movido para trás em uma quantidade correspondente e isso, por sua vez, mudou a profundidade do degrau e causou outras modificações para manter o desempenho hidrodinâmico. Essas mudanças não foram incorporadas imediatamente ao protótipo, que na época estava em um estágio avançado de conclusão, mas deveriam ser incorporadas a todas as aeronaves subsequentes.

O K4774 foi concluído em outubro de 1937 e, a essa altura, denominado Sunderland, saiu da Shorts No. 3 Shop em Rochester para ser lançado no dia 14 daquele mês. Os motores Pegasus XXII de 1.010 cv que iriam equipar a aeronave ainda não estavam disponíveis e o K4774 deu início aos testes de taxiamento e voo com Pegasus X de 950 cv cada. O primeiro vôo com John Lankester Parker nos controles e Harold Piper como co-piloto

Detalhes do protótipo Sunderland: vista externa da torre de cauda F.N.13 de quatro canhões
foi feito em 16 de outubro. Durou 45 minutos e Parker fez um segundo vôo com a mesma duração no mesmo dia. Um total de quatro voos foram realizados no espaço de uma semana e, após um total de 3 horas e 45 minutos no ar, Parker se declarou satisfeito com o projeto básico com as reservas esperadas sobre o peso da cauda que foram parcialmente compensados ​​pelo lastro dianteiro. Após esta curta série de voos iniciais, o K4774 voltou às lojas para as modificações provocadas pela mudança do armamento da torre e, ao mesmo tempo, para ter os motores Pegasus XXII instalados. A aeronave estava pronta para o teste de vôo novamente em 7 de março de 1938 e, pouco mais de quatro semanas depois, em 21 de abril L2I58, o primeiro lote de desenvolvimento do Sunderland Mk.Is foi levado ao ar pela primeira vez. Os testes do protótipo já haviam sido concluídos por Shorts e K4774 voado para o M.A.E.E. em Felixstowe para mais testes em 8 de abril. Ele foi acompanhado pela segunda aeronave de produção, L2159, em 9 de maio. Esta aeronave foi autorizada para o serviço tropical e, em 28 de maio, foi recolhida pelo Tenente de Voo Hughes e uma tripulação do Esquadrão No.210 para transportar para Seletar. O vôo foi realizado em tempo recorde via Gibraltar, Malta, Alexandria, Habbaniyah, Bahrein, Karachi, Gwalier, Calcutá, Rangoon e Merguil para chegar a Seletar. Lá, ele foi oficialmente entregue ao Esquadrão Nº.230 em troca de um Cingapura III, que foi transportado de volta para o Reino Unido.

Os R.A.F.

Detalhes do protótipo Sunderland: vista interna da torre de cauda F.N.13 de quatro canhões
O novo Sunderland Mark I era um monoplano totalmente metálico de 20.250 kg de peso total, equipado com quatro motores Bristol Pegasus XXII cada um de 1.010cv e acionando parafusos de Havilland (Hamilton) de três pás e dois passos. A velocidade máxima foi de 340km / ha 2000m e a aeronave cruzou a 286km / h a 1750m. Ele tinha uma envergadura de 34,3 m, 26,1 m de comprimento e uma profundidade de casco de 5,4 m. O armamento compreendia os canhões de nariz e cauda já mencionados, além de dois postos de canhão intermediários com canhões Vickers K de mão disparando através de recortes nas laterais superiores do casco. Quatro bombas de 225 kg ou oito bombas de 110 kg poderiam ser carregadas em porta-aviões suspensos de rolos montados em duas vigas de caixa que se estendem da linha central do convés superior do casco e para fora através das regiões internas dos aviões principais. As bombas foram carregadas dentro do casco e impulsionadas para fora e sob os aviões principais por um mecanismo de verme e cremalheira acoplado a guinchos manuais.

As asas eram de construção de caixa cantilever totalmente de metal, geralmente semelhantes às dos Empire Boats e usando uma longarina principal formada por dois pares de extrusões cônicas de seção T fixadas verticalmente e diagonalmente com tubos para formar uma armação dianteira e traseira. Ambas as asas e abas foram cobertas com folha de metal, mas apenas a parte da borda de ataque dos ailerons do tipo Frise empregava revestimentos de metal e a parte da borda de fuga era coberta por tecido.

As nacelas do motor foram construídas no bordo de ataque da asa e eram de construção circular monocoque. A acessibilidade aos motores era boa e era feita pela capota removível ou pelas portas no anteparo à prova de fogo. O todo de metal

A Sunderland Mk.I, L2163, DA-G de No.210 Sqn., R.A.F.
Os flutuadores de ponta de asa eram carregados em duas escoras simples travadas diagonalmente com fios aerodinâmicos, enquanto as cargas laterais eram transmitidas por cabos flexíveis de aço inoxidável. Três tanques de combustível eram carregados em cada asa, um interno do motor interno, um entre os dois motores e um externo do motor externo. Esses tanques repousavam sobre grades de madeira instaladas entre as barras inferiores e o acesso era feito por painéis recortados na cobertura superior da asa.

A construção do tailplane e da barbatana seguiu de perto a das asas e, novamente, as superfícies móveis foram amplamente cobertas por tecido. Ambas as superfícies da cauda horizontal e vertical eram presas a seções de ponta no casco traseiro por parafusos em arbustos expansíveis - um método que tornava a remoção uma operação simples e rápida.

A principal diferença entre os barcos Sunderland e Empire Class estava no casco com o R.A.F. aeronave com antepé mais profundo, degrau traseiro cônico e cabine de comando recuada para acomodar a torre de proa retrátil. O casco de Sunderland foi construído principalmente de liga leve revestida de alumínio que foi tratada anodicamente antes da rebitagem na posição. A estrutura do esqueleto consistia em estruturas verticais de seção de canal interconectadas por reforços de seção "Z" intercostais longitudinais, um dos quais formaria o suporte do piso principal. O degrau principal do fundo aplainado foi moldado em um largo "V" em vista de planta e o degrau traseiro carenado em um fio de faca vertical. O keelson central era contínuo e todos os reforçadores terminavam nas estruturas que foram encaixadas para caber sobre o keelson. Rebites escareados foram usados ​​nas superfícies externas. Os principais quadros da longarina eram

Mk.I L5798 de No.204 Sqn., Com o Rochedo de Gibraltar ao fundo
da seção de caixa.

Um layout de deck duplo foi empregado na fuselagem dianteira, com a porta de entrada e a sala dos oficiais situadas abaixo da cabine de comando. À frente da sala dos oficiais ficava o compartimento de atracação em um convés elevado. Este continha a âncora e seu guincho, uma escada de atracação e um bote do tipo "J". Também abrigava a mira da bomba e a janela do mirador de bombas articulada para frente, acima da qual ficava a torre dianteira.

O convés de vôo era alcançado por uma passagem adjacente à porta de entrada dianteira ou por uma escada na cozinha logo atrás da sala dos oficiais. Havia acomodação para dois pilotos, um engenheiro e um navegador / operador de rádio. Cada piloto tinha uma coluna de controle do tipo roda com a seção superior articulada para que pudesse ser abaixada para melhorar a visibilidade do instrumento. A instrumentação para os pilotos no início de Sunderlands era um tanto básica, compreendendo ASI, giroscópio e giroscópio do altímetro, indicador de taxa de subida e curva e inclinação lateral. Os motores foram representados com medidores de impulso e r.p.m. indicadores. Os controles de compensação estavam situados no teto entre os dois pilotos e a aeronave carregava um piloto automático de 3 eixos Mark IV.

A galera, que ficava no convés inferior logo atrás da sala dos oficiais, carregava compartimentos de arrumação e a antena de reboque, além do tipo de equipamento culinário que era de se esperar. Os alojamentos da tripulação ficavam na extremidade posterior do convés inferior, próximo à cozinha, e continham dois beliches e uma mesa na frente dos dois compartimentos e dois beliches no outro. Atrás disso, novamente, havia uma passarela para a torre traseira. Sobre

W6O50 taxiando perto da Ilha Queens, a variante Mk.II introduziu uma torre dorsal de canhão duplo, motores Pegasus XVIII e uma nova torre de cauda F.N.4a com 1.000 r.p.g
the upper deck there was another catwalk from the flight engineer's station to the mid-gunners' platform but this was replaced by a companionway when a mid-upper turret was introduced.

At the start of World War Two there were three Squadrons operational with Sunderlands, all in home waters. These were Nos. 210, 204 and 228 Squadrons. The first Sunderland operation began at 05.00 hours on 3rd September 1939, the first day of the war. Flight Lieutenant Ainslie and his crew took off in L2J65 of No. 210 Squadron based at Pembroke Dock to patrol the shipping routes into Milford Haven. It was an uneventful, cold and cheerless trip - the prototype for the majority of flights which were later to be made by hundreds of Sunderland aircraft. A little more excitement came the following day when Flight Lieutenant R. P. A. Harrison and Sunderland L5579 of No. 210 Squadron were erroneously fired on by British anti-aircraft guns while returning from a patrol. Luckily the gunner's shooting matched their ability in aircraft recognition. The same Squadron gained the honour of making the first aerial attack against a U-boat on 8th September when Flight Lieutenant E. L. Hyde and his crew in N9021 sighted a periscope feather south-west of Lizard Head. Hyde attacked this submarine and another which he sighted soon afterwards but the eight bombs he dropped produced no dramatic effects. The honour of first making the headlines fell to No. 228 Squadron on 18th September when three of their aircraft received an SOS call from the tramp steamer Kensington Court which had

Well-known study of a very "operational" Mk.III, W4004, being beached the immaculate factory finish did not survive many Atlantic Patrols
been torpedoed. First on the scene was Flight Lieutenant Thurstan Smith who found the steamer sinking by the bows and her crew of 34 all clinging to a single life raft. He landed nearby to try and pick up some of the men. A second Sunderland captained by Flight Lieutenant John Barratt then arrived overhead and, after a brief R/T conversation with his colleague below, Barratt set off on an anti-submarine patrol of the area while Smith edged as close as he dare to the dangerously overcrowded life raft. The heavy swell could easily have sent the raft crashing through the Sunderland's hull if it approached too near and so the survivors had to be ferried across, four or five at a time, in the aircraft's two dinghies. With 21 seamen eventually on board and already dangerously overloaded, Smith signalled to Barratt that he was taking off. It was then Barratt's turn to alight and pick up the remaining survivors. Despite their overweight condition, both aircraft flew back to Mount Batten safely.

Meanwhile production and development continued at Shorts' Rochester factory although Sunderlands were ordered only in comparatively small batches. A second production line was set up by Blackburns and Denny Brothers at Dumbarton on the Clyde. A total of 75 Sunderland I's were built by Shorts and a further 15 by Blackburns when an improvement in performance was made by replacing the Pegasus XXIIs with Pegasus XVIIIs with two-speed superchargers. At the same time a two-gun Botha-type F.N.7 turret replaced the two open K-gun mountings and the F.N.13 tail turrets

EJ164, a Belfast-built Mk.III note retracted nose turret
with 500 rounds per gun were replaced by the F.N.4a which carried 1,000 r.p.g. The resulting aircraft was the Sunderland II. 23 of these were built by Shorts, commencing with W3976 and five by Blackburns (W6000-W6004). The majority of Mark IIs also carried the four vertical dipole masts and 16 transmitting loops of A.S.V. Mk. II radar along the rear of the hull as well as the central and underwing Yagi homing aerials. Short Brothers and Harland entered Sunderland production with the Mark II with a batch of 15 aircraft (W6050-W6064), the first of which was launched on 10th April 1942. The Sunderland prototype was first cleared at an all-up-weight of 20,250kg and in 1939 this was increased to 20,750kg. This increase adversely affected hydrodynamic performance. The main step in the hull also produced a considerable amount of air drag and, while Sunderland Mk.Is and Mk.IIs were being produced and put into service a series of experiments had been taking place at the M.A.E.E. Helensburgh in which both the Scion Senior and the Sunderland prototype, K4774 were involved. The results were a faired main step which saved some ten per cent of the total air drag with no corresponding adverse effect on the hydrodynamic performance of the hull. These improvements were first incorporated on the production line at Rochester on T9042, a Mark II which thus became the prototype Mark III. The first production Mk.III was W3999 which was first flown at Rochester on 15th December, 1941. These were the last airframe alterations to be made on the Sunderland the design of
Mk.III EJ170 after completion this aircraft eventually became a Sandringham
which remained virtually static for the remaining twenty five years of its Service life. Only engines and equipment changed. All-up-weight of the Mark III was increased to 26,000kg.

During the first few months of the war attacks on U-boats by Sunderlands had given only inconclusive and disappointing results. The 110kg and 220kg bombs with which the aircraft were armed were by no means perfect anti-submarine weapons and there was no depth charge suitable for carriage in the Sunderland. Nevertheless results were eventually achieved. On the last day of January 1940 Sunderland 'Y' of No.228 Squadron bombed U-55 which had been already damaged by Naval depth charges. Rather than risk further damage the Captain scuttled the U-boat. The honour of making the first complete kill, however, went to a Sunderland of No.10 (R.A.A.F.) Squadron on 17th July 1940.

The exhilaration of making a kill is typified in the following report by Flying Officer E. R. Baker. On 16th August he was Captain of Sunderland P9624 on convoy escort duty when his co-pilot, Pilot Officer Bowie, sighted a submarine three hundred yards away on their port side.

It was already partly submerged, ran Baker's subsequent report, and when we had got over the spot it had completely submerged but I let off a salvo of bombs which went off just underneath the U-boat.

It was terrific. The surface of the sea seemed to shudder for yards around and then blew up. In the middle of the foam was the submarine. It was tilted over and its decks awash. It sank again

The Short Seaford was intended to be an improved version of the Sunderland, initially known as the Sunderland Mk.IV, powered by the 1700hp Hercules engines then in use in the Short Stirling bomber. Armament was to be eight 12.7mm machine guns and two 20mm cannon. Only eight of the first production batch were completed performance was disappointing, the Seafords/Sunderland Mk.IV's mainly ending up as Solent airliners for B.O.A.C.
before I could get back to it but I dropped another salvo in the middle of the foam.

The submarine was blown to the surface again, but this time it came so far up that I could pretty nearly see daylight between it and the sea. It came up on an even keel then turned over on its side and sank. Just to make sure I dropped a third salvo and this time there were huge bubbles of air and masses of oil.

But the Sunderland had other adversaries besides enemy submarines. On more than one occasion it tangled with enemy aircraft and usually gave a good account of itself. The first air action in which a Sunderland was involved was on 3rd April 1940 when Flight Lieutenant Frank Phillips on convoy patrol in the North Sea, was attacked by six Ju 88's which had obviously decided to down the Sunderland first and then attack the convoy at leisure. The Sunderland was, of course, extremely vulnerable on the underside and Phillips immediately dived to sea level to protect his belly. The six enemy aircraft split up and began beam and tail attacks. The range of their guns was superior to those of the Sunderland and it was necessary to sit out their fire until the range had closed to 500 meters or less. Corporal Lillie, the rear gunner, held off until an attacking Ju 88 was only 100 meters away and the first burst from his four-gun turret shattered the enemy aircraft which burst into flames and immediately crashed into the sea. Both Lillie

Sunderland Mk.V SZ579 after a brief encounter with the Scottish coast
and the beam gunners then concentrated on a second Ju 88 which was soon diving away streaming black smoke. The four remaining aircraft seemed then to quietly disappear.

The success of the Sunderland in aerial combat lead to the story in the Luftwaffe that it was armed with 20mm cannon and the respectful nickname of "The Flying Porcupine" was given to it. The name may have been given for mistaken reasons but it was nevertheless, apt.

Although the Sunderland was giving every satisfaction in Service, means of improving the aircraft were continually sought and one method suggested in 1942 was a faster and heavier variant which used the 1,700hp Hercules engines of the Stirling. Orders were placed for two prototype aircraft at Rochester (MZ269 and MZ271) and thirty production aircraft (NJ200-229) of a variant initially known as the Sunderland IV. Fairly extensive modifications were involved and, as these would obviously take some time the new aircraft was programmed for service in the Pacific. The whole structure was heavier - maximum all-up-weight was increased yet again by 8,600kg to 34,000kg and the hulls had larger planing bottoms with the beam loading being kept more or less the same by the addition of 0.9m to the forward hull. Nearly 5 degrees of dihedral were given to the tail plane to increase spray clearance.

Armament was to comprise a Bristol B.17 Mk.II mid-upper turret carrying two 20mm Hispano cannon, a Brockhouse nose turret and a Glenn Martin tail turret each to carry twin 12.7mm Brownings. Two more 12.7mm Brownings were carried in beam hatches on each

Some of nineteen Sunderlands reconditioned at Belfast in 1951 for the French Aeronavale and operated by Escadrille 7F from Dakar until I960
side of the hull and two more 12.7mm Brownings fixed just above the chines in the nose and firing forward.

The prototype Sunderland IV was first flown at Rochester on 30th August 1944 and difficulty in controlling was found when two engines were cut on the same side. Extra fin and rudder area were therefore fitted together with an extension to the fin leading edge to prevent rudder locking. Performance was generally disappointing and only marginally better than that of the Sunderland Mark V which had overtaken it. Only eight of the first production batch were completed, given the new design index number of S.45 and renamed Seaford. These aircraft were given a brief operational trial with No.210 Squadron. None of them were ever fitted with the Glenn Martin tail turrets. One of these aircraft, NJ20I was given a faired in nose and loaned to B.O.A.C. with the registration G-AGWU for evaluation as a civil transport and later six of the completed production Seafords were sent from Rochester to Short and Harland at Belfast for conversion into Solent airliners for B.O.A.C.

The last new variant of the Sunderland (there were many conversions) was the Mark V already mentioned. One snag with the Sunderland III was that its Pegasus engines were run almost continuously at combat ratings with a consequent deterioration of service life. The Australians of No.10 (R.A.A.F.) Squadron suggested that the 1,200hp Pratt and Whitney Twin Wasp engines used on Hudsons and Catalinas would give the Sunderland a valuable reserve of power. Short Brothers were given permission to investigate this and

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ML765, a Mark III was taken from the Rochester production line early in 1944 and fitted with Twin Wasps. At the same time four Pratt and Whitney nacelles were delivered to Mount Batten for the similar conversion of Blackburn-built ML839. Both aircraft were successfully flown and, for the first time it was discovered that a fully-loaded Sunderland could be safely kept in the air with two airscrews feathered on the same side. This new variant was the Sunderland Mk.V which was put into production as soon as possible, commencing with ML796 at Rochester. The new variant also incorporated the new 9cm radar, A.S.V. Mk.VIC with split scanners under the wing tips which had already been installed in the last batches of Pegasus engined boats to be completed. Sunderland Mk.V's entered Service in February, 1945 with Nos. 228 and 461 Squadrons at Pembroke Dock.

Sunderland production was terminated after VJ-Day and the last production line to run down was that at Belfast where Short and Harland launched SZ599 on 14th June 1946. But its life was by no means over. When the war had started the R.A.F. had three Sunderland Squadrons and this total had grown to 28 at the end of hostilities. This total ebbed down to five with the run-down of war forces - Nos. 201 and 230 at Calshot (and, later, Pembroke Dock), No. 88 at Hong Kong and Nos. 205 and 209 at Singapore.

There was still plenty of work for these remaining flying boats. During 1948 those based in the U.K. played their part in thwarting the Russian blockade of

Sunderland M.R.V of No.35 Squadron, South African Air Force. After the war the unit was based at Congella, Durban, Natal
Berlin and carried out a shuttle service to Lake Havel in the British sector, carrying food supplies. A year later they were back on active service again when aircraft from Nos. 88, 205 and 209 Squadrons took part in the Korean War, carrying out patrols over the Yellow Sea from Iwakuni. The Sunderland was the only aircraft flying in R.A.F. colours during this conflict. The same three squadrons also took part in the campaign against Malayan terrorists, making many sorties over the jungle carrying up to 200 anti-personnel bombs at one time.

Between 1951-54 Nos. 201 and 230 Squadrons found some exacting work of a different nature when they undertook to supply the British North Greenland expedition. 1952 was a record year when five aircraft ferried 280 tons of supplies from Young's Sound on the north-east coast of Greenland to Britannia Lake, only 1200km from the Pole itself. In 1954 the Sunderlands flew the whole expedition, including the husky dog teams, back to Pembroke Dock.

The run-down of the remaining R.A.F. Sunderland Squadrons started in 1954 when No. 88 Squadron re-formed with Canberras. In January the next year Nos. 205 and 209 Squadrons were combined at Seletar and the two U.K. Squadrons were disbanded in 1957. From January, 1958 Shackletons began to replace the flying boats in Singapore and the last official flight made by an R.A.F. Sunderland was carried out by ML797 on 20th May that year to end twenty-one years of very active service with the Royal Air Force.

But even this was not the end of the Sunderland. Nineteen aircraft had been

Another view of L2163, DA-G of No.210 Squadron. The upper beam gun ports are clearly shown, as is the early camouflage scheme
reconditioned at Belfast for the French Aeronavale in 1951 and a further 16 were overhauled at Wig Bay for the R.N.Z.A.F. The French aircraft served with Escadrille 7FE at Dakar until the last three were withdrawn from service in 1960. One of these, ML824, was presented to Peter Thomas's Sunderland Trust and was flown to Pembroke Dock in March, 1961. There, under the expert and loving care of Squadron Leader F. E. Godfrey, who was an Intelligence Officer with Sunderlands during the war, it is on permanent public display, a worthy, if somewhat inconviently placed memorial to a very great aircraft.

The New Zealand Sunderlands served with No. 5 (M.R.) Squadron at Hobsonville, Auckland and Lauthala Bay, Fiji until they were finally replaced by Lockheed Orions last year. The fate of the last six aircraft had not been completely resolved at the time of writing. The available boats are, NZ4017, NZ4112, NZ4113, NZ4I14, NZ4I15, NZ4116 and NZ4120. Almost certainly one of these aircraft will be going to the Museum of Transport and Technology at Western Springs, Auckland, and there seems a fair chance that one might be preserved in Canada and another in Great Britain. The new R.A.F. Museum is reportedly showing some interest in this project.

The complete Sunderland history does, of course, include the various conversions which were made from a very successful aircraft - the Solents, Sandringhams and Hythes but, apart from showing the conversions made during production in the Sunderland Production Chart, we must reluctantly agree that this really would be another story.


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Source: upload.wikimedia.org

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Source: www.airpowerworld.info

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Source: www.tangmere-museum.org.uk

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Source: worldwar2headquarters.com

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Short Sunderland

The Short S.25 Sunderland was a British flying boat patrol bomber developed for the Royal Air Force by Short Brothers. Based in part upon the S.23 Empire flying boat, the flagship of Imperial Airways, the S.25 was extensively re-engineered for military service. It was one of the most powerful and widely used flying boats throughout the Second World War,[1] and was involved in countering the threat posed by German U-boats in the Battle of the Atlantic. The Sunderland was notable for being the first flying-boat to be equipped with power-operated gun turrets.

The Germans are reported to have nicknamed the Sunderland the Fliegendes Stachelschwein (Flying Porcupine) due to its defensive firepower and to the several prominent antennas protruding from it.

Sunderlands gained a reputation for being able to take care of itself. This reputation was enhanced by an air battle between eight Junkers Ju 88C long range heavy fighters and a single RAAF Sunderland Mark III of No. 461 Squadron RAAF on 2 June 1943. Only two Ju 88s returned to their base.


Assista o vídeo: 172 Italeri Short Sunderland Mk. I Disaster