Curtiss P-2 Hawk

Curtiss P-2 Hawk

Curtiss P-2 Hawk

O Curtiss P-2 Hawk foi a designação dada a cinco P-1s que foram completados com o motor Curtiss V-1400. Estas foram as últimas cinco aeronaves do pedido P-1 original.

O V-1400 não foi um grande sucesso e logo foi decidido recriar os P-2s. A segunda, terceira e quinta aeronaves receberam motores D-12 e tornaram-se P-1As padrão. A quarta aeronave (25-423) recebeu o motor V-1570 Conqueror e se tornou o XP-6. O primeiro P-2 manteve o motor V-1400 e foi usado para testar um turbocompressor montado na lateral (tornando-se o XP-2 enquanto era usado para trabalho de teste). Com isso instalado, seu teto aumentou de 22.980 pés para 32.790 pés!

O P-2 foi brevemente operado pelo 94º Esquadrão de Perseguição. O P-2 conseguiu uma conquista. A última Pulitzer Air Race foi realizada em 1925 e em 1926 foi substituída por uma corrida para aeronaves de perseguição de serviço. A Marinha venceu, mas o 2º Ten Lawrence C. Elliott ficou em segundo lugar no exército voando um P-2 e alcançando uma velocidade média de 178,6 mph.

Motor: Curtiss V-1400 (D-12)
Potência: 510cv
Tripulação: 1
Vão: 31 pés 7 pol.
Comprimento: 22 pés 0 pol.
Altura: 8 pés 7 pol.
Peso vazio: 2.081 lb
Peso carregado: 2.869 lb
Velocidade máxima: 172 mph ao nível do mar, 151 mph a 15.000 pés
Taxa de subida: 2.170 pés / min
Teto absoluto: 22.980 pés
Teto de serviço:
Resistência:
Armamento: duas metralhadoras .30in
Carga de bomba:


Curtiss P-2 Hawk - História

Por Sam McGowan

Durante o primeiro ano da participação americana na Segunda Guerra Mundial, o Curtiss P-40 Warhawk (Kittyhawk ou Tomahawk para os britânicos) veio a simbolizar o United States Army Air Corps enquanto travava uma guerra desesperada para manter os japoneses sob controle. Isso foi em grande parte graças às façanhas altamente divulgadas do Grupo de Voluntários Americanos durante os primeiros seis meses da guerra e de seus sucessores no 23º Grupo de Caças na China. Embora o P-40 não tivesse o desempenho do bimotor Lockheed P-38 Lightning e do motor radial da Republic P-47 Thunderbolt, ele - junto com o Bell P-39 Airacobra - era um dos dois tipos de aviões de perseguição disponíveis em grande número na eclosão da guerra e os únicos imediatamente disponíveis para o serviço no Pacífico.
[text_ad] Vários esquadrões de P-40 foram enviados às Filipinas nos meses anteriores a Pearl Harbor, quando os Estados Unidos decidiram reforçar sua presença militar lá em resposta à agressão japonesa na Ásia, e mais estavam a caminho quando os japoneses chocado. Em meados de 1941, o presidente Franklin D. Roosevelt autorizou o envio de P-40 suficientes para equipar quatro esquadrões na China. Pilotos americanos e australianos lutando contra adversidades quase esmagadoras nos P-39s e P-40s simbolizariam a determinação dos Aliados no Teatro China-Burma-Índia no escuro, nos primeiros dias da guerra.

A Curtiss Aircraft Company desenvolveu o P-40 como parte de sua linha de caças Hawk, que começou com navios de perseguição biplanos com engrenagens retráteis que serviram em esquadrões do Corpo de Aviação do Exército na década de 1930. Seu predecessor imediato foi o P-36, um monoplano que apresentava o motor radial R-1830. Para criar o Warhawk, Curtiss adaptou o motor em linha Allison V-1710 com refrigeração líquida à fuselagem do P-36. A fachada estreita apresentada pela Allison reduziu significativamente o arrasto e melhorou muito o desempenho do projeto original.

O P-40, como foi projetado originalmente, estava mal armado, com apenas duas metralhadoras montadas no topo do nariz, mas o armamento foi aumentado com as versões subsequentes e a maioria dos modelos de combate do P-40 carregava seis calibre .50 metralhadoras. Pontos duros foram adicionados sob as asas para bombas e foguetes, transformando o Warhawk em um potente avião de ataque ao solo.

Tanto o P-40 quanto o menor P-39 foram produtos da política militar dos EUA de 1930, que exigia a defesa da costa. Conseqüentemente, ambos os projetos tinham como objetivo principal apoiar as tropas terrestres. Pouca consideração havia sido dada à interceptação de aeronaves inimigas, uma vez que os oceanos Atlântico e Pacífico forneciam as melhores defesas contra ataques da Europa ou da Ásia. Não existia nenhuma aeronave na década de 1930 com alcance para fazer um ataque transoceânico nos Estados Unidos. Embora a aviação naval estivesse ganhando destaque, nem a Alemanha nem o Japão foram considerados capazes de montar um ataque de porta-aviões aos Estados Unidos ou mesmo ao Havaí.

A ameaça contra a qual o Exército procurava se defender era um ataque anfíbio vindo do mar, e ambos os caças foram projetados com isso em mente. Só depois que estourou a guerra na Europa e o bombardeiro se tornou uma arma proeminente é que a interceptação aérea passou a ser vista como uma importante missão do Air Corps.

As operações de baixa altitude necessárias para o apoio em solo colocavam as aeronaves ao alcance de tudo, desde armas pequenas até fogo antiaéreo pesado, de modo que o P-39 e o P-40 foram projetados para absorver o fogo terrestre e continuar voando. Essas qualidades seriam benéficas no papel de ataque ao solo, mas ambos os aviões estavam seriamente faltando como interceptores devido à falta de capacidade de desempenho em alta altitude.

O P-39 era uma aeronave ágil que poderia enfrentar os caças japoneses em altitudes mais baixas, mas o P-40 mais pesado era consideravelmente menos manobrável. Mas, embora faltassem na subida e no desempenho em alta altitude, os dois tipos eram aviões robustos e despertariam a admiração daqueles que os levaram para o combate no Pacífico. O general George C. Kenney relataria que ambos os projetos poderiam “detonar, absorver tiros e voar para casa”.

Fornecendo cobertura aérea para as tropas que pousam em Rendova, um caça P-40 Tomahawk voa baixo sobre a praia da invasão.

Na primavera de 1941, os Estados Unidos começaram um acúmulo de forças nas ilhas Filipinas, enquanto o Departamento de Guerra modificava seu plano de guerra Rainbow nº 5. Planos militares anteriores exigiam que as forças dos EUA recuassem para uma linha do Alasca ao Havaí, mas a agressão japonesa na Ásia ditou modificações. Segundo o novo plano, as Filipinas serviriam de base estratégica para ataques às posições japonesas que ameaçam os campos de petróleo nas Índias Orientais Holandesas. No caso de uma invasão das ilhas, as forças defensoras dos EUA e das Filipinas deveriam se retirar para a Península de Bataan e aguardar a chegada de reforços dos Estados Unidos.

A modernização do Air Corps nas Filipinas foi crucial para a defesa das ilhas, e em maio os primeiros P-40Bs chegaram às ilhas e foram designados para o 20º Esquadrão de Perseguição, substituindo os tipos mais antigos. O 3º Esquadrão de Perseguição também foi equipado com P-40s, enquanto o 17º Esquadrão de Perseguição continuou voando de Seversky P-35s por enquanto. A Força Aérea das Filipinas recebeu os antiquados Boeing P-26s que haviam servido anteriormente com os esquadrões do Corpo de Aviação do Exército dos EUA nas ilhas.

Os três esquadrões de caça do Army Air Corps, o primeiro nas Filipinas, foram organizados no 24º Grupo de Perseguição em agosto de 1941. Eles se juntaram a dois esquadrões do 35º Grupo de Perseguição, o 21º e o 34º Esquadrão de Perseguição, em novembro. A sede do 35º Grupo ainda estava no mar quando veio o ataque japonês e nunca chegou a Manila, o navio que transportava a sede foi desviado para a Austrália, onde o 35º faria uma reforma.

Os dois esquadrões posteriores foram equipados com P-40Es mais modernos, mas os aviões do 34º Esquadrão foram dados para o 17º Pursuit e o 34º recebeu os P-35 que o 17º Pursuit Squadron estava voando. P-40s adicionais estavam a caminho das ilhas por mar para substituir os P-35s. O 20º Pursuit recebeu P-40Es no final de novembro. A Força Aérea Havaiana em Oahu também incluiu vários esquadrões P-40. O 15º Pursuit Group em Wheeler Field estava equipado com P-40s, assim como o 18º Pursuit em Hickam Field. Outros esquadrões P-40 foram implantados no Alasca e na Zona do Canal do Panamá.

Um golpe de sorte colocou quatro esquadrões de P-40 com pilotos americanos experientes e bem treinados na China antes do início da guerra. O capitão Claire Chennault foi para a China em 1937 após sua aposentadoria do Exército para assumir o cargo de conselheiro civil do governo nacionalista chinês do Generalissimio Chaing Kai-Shek. Na época de sua aposentadoria, Chennault não era apenas um dos pilotos de caça mais experientes e habilidosos do Air Corps, mas também um estrategista notável que soube usar as melhores qualidades da aeronave sob seu comando.


Conteúdo

Editar origens

Em 14 de outubro de 1938, o piloto de testes de Curtiss, Edward Elliott, pilotou o protótipo XP-40 em seu primeiro vôo em Buffalo. [11] O XP-40 foi o 10º Curtiss P-36 Hawk de produção, [12] com seu motor radial de 14 cilindros refrigerado a ar Pratt & amp Whitney R-1830 substituído sob a direção do engenheiro-chefe Don R. Berlin por um motor Allison V-1710 V-12 com refrigeração líquida e superalimentação. O primeiro protótipo colocou o radiador de líquido de arrefecimento de glicol em uma posição inferior do caça, logo atrás do bordo de fuga da asa. [13] O oficial de projetos de caça da USAAC, tenente Benjamin S. Kelsey, voou com este protótipo cerca de 300 milhas em 57 minutos, aproximadamente 315 milhas por hora (507 km / h). Escondendo sua decepção, ele disse aos repórteres que as versões futuras provavelmente iriam a 100 milhas por hora (160 km / h) mais rápido. [14] Kelsey estava interessado no motor Allison porque era robusto e confiável, e tinha uma curva de potência suave e previsível. O motor V-12 oferecia tanta potência quanto um motor radial, mas tinha uma área frontal menor e permitia um capô mais aerodinâmico do que uma aeronave com motor radial, prometendo um aumento teórico de 5% na velocidade máxima. [15]

Os engenheiros da Curtiss trabalharam para melhorar a velocidade do XP-40 movendo o radiador em etapas. Vendo pouco ganho, Kelsey ordenou que a aeronave fosse avaliada em um túnel de vento NACA para identificar soluções para melhores qualidades aerodinâmicas. De 28 de março a 11 de abril de 1939, o protótipo foi estudado pelo NACA. [16] Com base nos dados obtidos, Curtiss moveu o radiador do refrigerante de glicol para a frente para o queixo, seu novo coletor de ar também acomodou a entrada de ar do refrigerador de óleo. Outras melhorias nas portas do trem de pouso e no coletor de escapamento se combinaram para dar um desempenho satisfatório para a USAAC. [13] Sem ventos de cauda benéficos, Kelsey voou o XP-40 de Wright Field de volta para a fábrica de Curtiss em Buffalo a uma velocidade média de 354 mph (570 km / h). [N 2] Testes adicionais em dezembro de 1939 provaram que o caça poderia atingir 366 mph (589 km / h). [18]

Uma característica de produção incomum foi uma plataforma de caminhão especial para acelerar a entrega na fábrica principal de Curtiss em Buffalo, Nova York. A plataforma transportou os P-40s recém-construídos em dois componentes principais, a asa principal e a fuselagem, por 13 quilômetros da fábrica até o aeroporto, onde as duas unidades foram acopladas para o voo e entrega. [19]

Características de desempenho Editar

O P-40 foi concebido como uma aeronave de perseguição e era ágil em altitudes baixas e médias, mas sofria de falta de potência em altitudes mais elevadas. Em velocidades médias e altas, foi um dos primeiros projetos monoplanos de curvas mais apertadas da guerra, [20] e poderia derrotar a maioria dos oponentes que enfrentou no Norte da África e na Frente Russa. No Pacific Theatre, ele foi superado em velocidades mais baixas pelos caças leves A6M Zero e Nakajima Ki-43 "Oscar", que não tinham a resistência estrutural do P-40 para curvas duras em alta velocidade. A Comandante do Grupo de Voluntários Americanos, Claire Chennault, desaconselhou a prolongada briga de cães com os lutadores japoneses devido à redução de velocidade que favorecia os japoneses. [21]

Os motores V-1710 da Allison produziram 1.040 hp (780 kW) ao nível do mar e 14.000 pés (4.300 m). Isso não era poderoso em comparação com os caças contemporâneos, e as velocidades máximas das primeiras variantes do P-40 eram apenas médias. O supercompressor de estágio único e velocidade única significava que o P-40 era um pobre caça de alta altitude. Versões posteriores, com 1.200 hp (890 kW) Allisons ou motores Packard Merlin de 1.400 hp mais potentes, eram mais capazes. O desempenho de escalada foi razoável a ruim, dependendo do subtipo. [9] A aceleração do mergulho foi boa e a velocidade do mergulho excelente. [9] O ás do P-40 com a maior pontuação, Clive Caldwell (RAAF), que reivindicou 22 de suas 28½ mortes no tipo, disse que o P-40 tinha "quase nenhum vício", embora "fosse um pouco difícil de controle em velocidade terminal ". [22] O P-40 tinha uma das velocidades máximas de mergulho mais rápidas de qualquer lutador do início do período da guerra e bom manuseio em alta velocidade.

O P-40 tolerou condições adversas e uma variedade de climas. Seu design semimodular era fácil de manter no campo. Faltavam inovações como ailerons impulsionados ou slats automáticos de ponta, mas sua estrutura forte incluía uma asa de cinco longarinas, que permitia aos P-40 fazer curvas de alta G e sobreviver a algumas colisões no ar. Ataques intencionais contra aeronaves inimigas foram ocasionalmente registrados como vitórias pela Força Aérea do Deserto e pelas Forças Aéreas Soviéticas. [24] Caldwell disse que os P-40 "receberiam uma quantidade enorme de punições, acrobacias violentas e também ação do inimigo". [25] O alcance operacional era bom para os padrões da guerra inicial e era quase o dobro do Supermarine Spitfire ou Messerschmitt Bf 109, embora inferior ao Mitsubishi A6M Zero, Nakajima Ki-43 e Lockheed P-38 Lightning.

Caldwell considerou o armamento do P-40C Tomahawk de duas metralhadoras .50 in (12,7 mm) Browning AN / M2 "cano leve" sincronizado com montagem do nariz dorsal e duas metralhadoras .303 Browning em cada asa inadequada. [25] Isso foi melhorado com o P-40D (Kittyhawk I) que abandonou os suportes de canhão sincronizados e, em vez disso, tinha dois canhões de .50 pol. (12,7 mm) em cada asa, embora Caldwell ainda preferisse o Tomahawk anterior em outros aspectos. OD tinha blindagem ao redor do motor e da cabine, o que o permitiu resistir a danos consideráveis. Isso permitiu que os pilotos aliados na Ásia e no Pacífico atacassem os caças japoneses de frente, em vez de tentar superar e escalar seus oponentes. Os modelos recentes dos P-40 eram bem blindados. A visibilidade era adequada, embora prejudicada por uma complexa estrutura do pára-brisa, e completamente bloqueada na parte traseira nos primeiros modelos por um tombadilho elevado. A má visibilidade do solo e a pista do trem de pouso relativamente estreita causaram muitas perdas no solo. [9]

Curtiss testou um design subsequente, o Curtiss XP-46, mas ofereceu poucas melhorias em relação aos modelos P-40 mais novos e foi cancelado. [26]

Em abril de 1939, o Corpo Aéreo do Exército dos EUA, tendo testemunhado os novos caças com motor em linha, elegantes e de alta velocidade das forças aéreas europeias, fez o maior pedido de caça que já havia feito para 524 P-40s.

Edição da Força Aérea Francesa

Uma das primeiras encomendas veio dos franceses Armée de l'Air, que já operava P-36s. o Armée de l'Air ordenou 100 (mais tarde, o pedido foi aumentado para 230) como o Hawk 81A-1 mas os franceses foram derrotados antes que a aeronave deixasse a fábrica e a aeronave fosse desviada para o serviço britânico e da Commonwealth (como o Tomahawk I), em alguns casos completo com instrumentos de vôo métricos.

No final de 1942, quando as forças francesas no Norte da África se separaram do governo de Vichy para ficar do lado dos Aliados, as forças dos EUA transferiram P-40Fs do 33º FG para GC II / 5, um esquadrão que foi historicamente associado ao Lafayette Escadrille. O GC II / 5 usou seus P-40Fs e Ls em combate na Tunísia e mais tarde para patrulhas na costa do Mediterrâneo até meados de 1944, quando foram substituídos pelos Thunderbolts P-47D da República.

Edição da Comunidade Britânica

Edição de implantação

Ao todo, 18 esquadrões da Força Aérea Real (RAF), quatro da Força Aérea Real Canadense (RCAF), três da Força Aérea Sul-Africana (SAAF) e dois esquadrões da Força Aérea Real Australiana (RAAF) servindo com formações RAF, usaram P-40s. [27] [28] As primeiras unidades a converter foram os esquadrões Hawker Hurricane da Força Aérea do Deserto (DAF), no início de 1941. Os primeiros Tomahawks entregues vieram sem blindagem, pára-brisas à prova de balas ou tanques de combustível autovedantes, que foram instalados em remessas. Os pilotos acostumados aos caças britânicos às vezes achavam difícil se adaptar ao trem de pouso dobrável para trás do P-40, que era mais sujeito a desabar do que o trem de pouso dobrável lateral do Hawker Hurricane ou Supermarine Spitfire. Em contraste com o "pouso de três pontos" comumente empregado pelos britânicos, os pilotos do P-40 eram obrigados a usar um "pouso com rodas": uma aproximação mais longa e de baixo ângulo que tocava primeiro nas rodas principais.

Os testes mostraram que a aeronave não tinha o desempenho necessário para uso no noroeste da Europa em alta altitude, devido à limitação do teto de serviço. Spitfires usados ​​no teatro operavam em alturas em torno de 30.000 pés (9.100 m), enquanto o motor Allison do P-40, com seu supercharger de estágio único, classificado para baixa altitude, funcionava melhor a 15.000 pés (4.600 m) ou menos. Quando o Tomahawk foi usado por unidades aliadas baseadas no Reino Unido a partir de fevereiro de 1941, esta limitação relegou o Tomahawk ao reconhecimento de baixo nível com o Comando de Cooperação do Exército da RAF e apenas o Esquadrão No. 403 RCAF foi usado no papel de caça por apenas 29 surtidas, antes de ser substituído por Spitfires. O Ministério da Aeronáutica considerou o P-40 inadequado para o teatro. Esquadrões P-40 do Reino Unido de meados de 1942 re-equipados com aeronaves como Mustangs [ esclarecimento necessário ]

O Tomahawk foi substituído no Norte da África pelos tipos Kittyhawk mais poderosos (marca "D" em diante) desde o início de 1942, embora alguns Tomahawks tenham permanecido em serviço até 1943. Os Kittyhawks incluíram muitas melhorias e foram o lutador de superioridade aérea da DAF para os primeiros críticos meses de 1942, até que Spitfires "tropicalizados" estivessem disponíveis. Em 2012, os restos virtualmente intactos de um Kittyhawk foram encontrados sem combustível no Saara egípcio em junho de 1942. [29]

As unidades DAF receberam cerca de 330 P-40Fs Packard V-1650 Merlin-motorizados, chamados Kittyhawk IIs, a maioria dos quais foram para a USAAF, e a maioria dos 700 modelos L "leves", também movidos pelo Packard Merlin, nos quais o o armamento foi reduzido para quatro Brownings de 0,50 in (12,7 mm) (Kittyhawk IIA). A DAF também recebeu cerca de 21 dos P-40K posteriores e a maioria dos 600 P-40Ms construídos eram conhecidos como Kittyhawk IIIs. Os P-40Ns "leves" (Kittyhawk IV) chegaram no início de 1943 e eram usados ​​principalmente como caças-bombardeiros. [N 4] De julho de 1942 até meados de 1943, elementos do U.S. 57th Fighter Group (57th FG) foram anexados às unidades DAF P-40. O governo britânico também doou 23 P-40s para a União Soviética.

Editar desempenho de combate

Tomahawks e Kittyhawks suportaram o impacto de Luftwaffe e Regia Aeronautica ataques de lutadores durante a campanha do Norte da África. Os P-40 foram considerados superiores ao Hurricane, que substituíram como o caça principal da Força Aérea do Deserto. [9]

O P-40 inicialmente provou ser bastante eficaz contra aeronaves do Eixo e contribuiu para uma ligeira mudança de momento a favor dos Aliados. A substituição gradual dos furacões pelos Tomahawks e Kittyhawks levou ao Luftwaffe acelerando a aposentadoria do Bf 109E e introduzindo o mais novo Bf 109F, estes deveriam ser pilotados por pilotos veteranos de elite Luftwaffe unidades, como Jagdgeschwader 27 (JG27), no Norte da África. [32] O P-40 foi geralmente considerado aproximadamente igual ou ligeiramente superior ao Bf 109 em baixa altitude, mas inferior em alta altitude, particularmente contra o Bf 109F. [33] A maioria dos combates aéreos no Norte da África ocorreu bem abaixo de 16.000 pés (4.900 m), negando grande parte da superioridade do Bf 109. O P-40 geralmente tinha uma vantagem sobre o Bf 109 em manobras horizontais (giro), velocidade de mergulho e força estrutural, era quase igual em poder de fogo, mas era ligeiramente inferior em velocidade e ultrapassado em taxa de subida e teto operacional. [9] [32]

O P-40 era geralmente superior aos primeiros tipos de lutadores italianos, como o Fiat G.50 Freccia e o Macchi C.200. Seu desempenho contra o Macchi C.202 Folgore suscitou várias opiniões. Alguns observadores consideram o Macchi C.202 superior. [34] Caldwell, que marcou vitórias contra eles em seu P-40, sentiu que o Folgore era superior ao P-40 e ao Bf 109, exceto que seu armamento de apenas duas ou quatro metralhadoras era inadequado. [35] Outros observadores consideraram que os dois combinavam ou favoreciam o Folgore no desempenho acrobático, como raio de viragem. O historiador da aviação Walter J. Boyne escreveu que sobre a África, o P-40 e o Folgore eram "equivalentes". [36] [37] [38] Contra sua falta de desempenho em altas altitudes, o P-40 foi considerado uma plataforma de canhão estável, e sua construção robusta significava que era capaz de operar em pistas de pouso da linha de frente ásperas com um bom taxa de manutenção. [39]

As primeiras reivindicações de vitória dos pilotos de P-40 incluem aeronaves francesas de Vichy, durante a campanha Síria-Líbano de 1941, contra Dewoitine D.520s, um tipo frequentemente considerado o melhor caça francês da guerra. [4] O P-40 foi mortal contra os bombardeiros do Eixo no teatro, bem como contra o caça bimotor Bf 110. Em junho de 1941, Caldwell, do No. 250 Squadron RAF no Egito, voando como ala da F / O Jack Hamlyn, registrou em seu livro de registro que ele estava envolvido na primeira vitória em combate aéreo do P-40. Este foi um bombardeiro CANT Z.1007 em 6 de junho. [4] A reclamação não foi oficialmente reconhecida, pois a queda do CANT não foi testemunhada. A primeira vitória oficial ocorreu em 8 de junho, quando Hamlyn e Flt Sgt Tom Paxton destruíram um CANT Z.1007 de 211 a Squadriglia do Regia Aeronautica, sobre Alexandria. [5] Vários dias depois, o Tomahawk estava em ação sobre a Síria com o Esquadrão No. 3 RAAF, que conquistou 19 vitórias aéreas sobre aeronaves francesas de Vichy durante junho e julho de 1941, pela perda de um P-40 (e um no solo incêndio). [40]

Algumas unidades DAF inicialmente falharam em usar os pontos fortes do P-40 ou usaram táticas defensivas desatualizadas, como o círculo Lufbery. A taxa de subida superior do Bf 109 permitiu ataques rápidos e rápidos, neutralizando as vantagens oferecidas pelas táticas defensivas convencionais. Várias novas formações foram experimentadas por unidades Tomahawk de 1941 a 1942, incluindo "pares fluidos" (semelhantes ao alemão podre) um ou dois "tecelões" na parte de trás de um esquadrão em formação e esquadrões inteiros balançando e tecendo em formações soltas. [41] Werner Schröer, que foi creditado com a destruição de 114 aeronaves aliadas em apenas 197 missões de combate, referiu-se à última formação como "cachos de uvas", porque os achou muito fáceis de colher. [41] O líder alemão especialista no norte da África, Hans-Joachim Marseille, reivindicou até 101 P-40s durante sua carreira. [42]

A partir de 26 de maio de 1942, as unidades Kittyhawk operaram principalmente como unidades de caça-bombardeiro, dando origem ao apelido de "Kittybomber". [43] Como resultado dessa mudança de função e porque os esquadrões DAF P-40 eram frequentemente usados ​​em missões de escolta de bombardeiro e apoio aéreo aproximado, eles sofreram perdas relativamente altas, muitos pilotos da Força Aérea do Deserto P-40 foram pegos voando baixo e devagar por saqueadores Bf 109s.

Reivindicações de vitória e perdas para três Tomahawk / Kittyhawk
esquadrões da Força Aérea do Deserto, junho de 1941 - maio de 1943.
Unidade 3 Sqn RAAF 112 Sqn RAF 450 Sqn RAAF *
Reclamações com Tomahawks 41 36
Reclamações com Kittyhawks 74.5 82.5 49
P-40 reclamações totais 115.5 118.5 49
P-40 perdas (total) 34 38 28
* Começou a conversão para P-40 em dezembro de 1941 operacional em fevereiro de 1942. [44]

Caldwell acreditava que as unidades de treinamento operacional não preparavam adequadamente os pilotos para o combate aéreo no P-40 e, como comandante, enfatizava a importância de treinar pilotos novatos de maneira adequada. [45]

Pilotos competentes que aproveitaram as vantagens do P-40 foram eficazes contra os melhores dos Luftwaffe e Regia Aeronautica. [9] [46] Em agosto de 1941, Caldwell foi atacado por dois Bf 109, um deles pilotado pelo ás alemão Werner Schröer. Embora Caldwell tenha sido ferido três vezes e seu Tomahawk tenha sido atingido por mais de 100 balas de 7,92 mm (0,312 in) e cinco projéteis de canhão de 20 mm, Caldwell abateu o ala de Schröer e voltou à base. Algumas fontes também afirmam que em dezembro de 1941, Caldwell matou um proeminente alemão Experiente, Erbo von Kageneck (69 mortes), enquanto voava em um P-40. [N 5] As vitórias de Caldwell no Norte da África incluíram 10 Bf 109s e dois Macchi C.202s. [48] ​​Billy Drake do 112 Squadron foi o principal ás britânico do P-40 com 13 vitórias. [46] James "Stocky" Edwards (RCAF), que conseguiu 12 mortes no P-40 no Norte da África, abateu o ás alemão Otto Schulz (51 mortes) enquanto pilotava um Kittyhawk com o No. 260 Squadron RAF. [46] Caldwell, Drake, Edwards e Nicky Barr estavam entre pelo menos uma dúzia de pilotos que alcançaram o status de ás duas vezes enquanto voavam no P-40. [46] [49] Um total de 46 pilotos da Comunidade Britânica se tornaram ases em P-40s, incluindo sete duplo ases. [46]

Edição da Força Aérea Chinesa

Flying Tigers (American Volunteer Group) Editar

Os Flying Tigers, conhecidos oficialmente como o 1º Grupo de Voluntários Americanos (AVG), eram uma unidade da Força Aérea Chinesa, recrutada da Marinha dos Estados Unidos, Fuzileiros Navais e aviadores do Exército.

Chennault recebeu o Modelo B embalado que seus aviadores montaram na Birmânia no final de 1941, adicionando tanques de combustível autovedantes e um segundo par de canhões de asa, de modo que a aeronave se tornou um híbrido de modelos B e C. [51] Estes não eram bem queridos por seus pilotos: eles não tinham tanques de lançamento para alcance extra e não havia porta-bombas nas asas. Chennault considerou o motor refrigerado a líquido vulnerável em combate porque uma única bala através do sistema de refrigeração faria com que o motor superaquecesse em minutos. Os Tomahawks também não tinham rádios, então o AVG improvisou instalando um frágil transceptor de rádio, o RCA-7-H, que havia sido construído para um Piper Cub. Como o avião tinha um superalimentador de baixa altitude de estágio único, [52] seu teto efetivo era de cerca de 25.000 pés (7.600 m). O problema mais crítico era a falta de peças sobressalentes, a única fonte era de aeronaves danificadas. Os aviões eram vistos como rejeitados que ninguém mais queria, perigosos e difíceis de voar. Mas os pilotos apreciaram algumas das características dos aviões. Havia duas pesadas folhas de aço atrás da cabeça e nas costas do piloto que ofereciam proteção sólida e, no geral, os aviões eram construídos de maneira robusta. [53]

Comparado aos caças japoneses adversários, os pontos fortes do P-40B eram que ele era robusto, bem armado, mais rápido no mergulho e possuía uma excelente taxa de rolagem. Embora os P-40s não conseguissem igualar a capacidade de manobra dos Nakajima Ki-27s e Ki-43s do braço aéreo do Exército Japonês, nem do muito mais famoso caça naval Zero em combates lentos e virados, em velocidades mais altas os P-40s eram mais do que um partida. A líder do AVG, Claire Chennault, treinou seus pilotos para usar as vantagens de desempenho específicas do P-40. [54] O P-40 tinha uma velocidade de mergulho maior do que qualquer caça japonês dos primeiros anos da guerra, por exemplo, e podia explorar as chamadas táticas de "boom-and-zoom". O AVG foi muito bem-sucedido e seus feitos foram amplamente divulgados por um grupo ativo de jornalistas internacionais para aumentar o moral público em baixa. De acordo com seus registros oficiais, em apenas 6 + 1 ⁄ 2 meses, os Flying Tigers destruíram 297 aeronaves inimigas, perdendo apenas quatro delas em combate ar-ar.

Na primavera de 1942, o AVG recebeu um pequeno número de Modelos E. Cada um veio equipado com um rádio, seis metralhadoras calibre .50 e porta-bombas auxiliares que podiam conter bombas de fragmentação de 35 libras. O armeiro de Chennault acrescentou porta-bombas para bombas russas de 570 libras, que os chineses possuíam em abundância. Esses aviões foram usados ​​na batalha do desfiladeiro do rio Salween no final de maio de 1942, que impediu os japoneses de entrar na China vindos da Birmânia e ameaçar Kunming. As peças sobressalentes, no entanto, permaneceram escassas. "Dezenas de novos aviões. Estavam agora na Índia e lá ficaram - caso os japoneses decidissem invadir. O AVG teve a sorte de conseguir alguns pneus e velas de ignição para continuar sua guerra diária." [55]

Edição do 4º Grupo Aéreo

A China recebeu 27 modelos P-40E no início de 1943. Estes foram atribuídos a esquadrões do 4º Grupo Aéreo. [56]

Editar Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos

Um total de 15 grupos de caça / perseguição da USAAF (FG), junto com outros esquadrões de perseguição / caça e algumas unidades de reconhecimento tático (TR), operaram o P-40 durante 1941-1945. [49] [58] [59] Como também foi o caso com o Bell P-39 Airacobra, muitos oficiais da USAAF consideraram o P-40 excepcional, mas foi gradualmente substituído pelo Lockheed P-38 Lightning, o Republic P-47 Thunderbolt e o Mustang P-51 norte-americano. A maior parte das operações de caça da USAAF em 1942-1943 foi suportada pelos P-40 e P-39. No Pacífico, esses dois caças, junto com a Marinha dos EUA Grumman F4F Wildcat, contribuíram mais do que qualquer outro tipo dos EUA para quebrar o poder aéreo japonês durante este período crítico.

Editar cinemas do Pacífico

O P-40 foi o principal caça da USAAF nos cinemas do Sudoeste do Pacífico e do Oceano Pacífico durante 1941-1942. Em Pearl Harbor [60] e nas Filipinas, [61] os esquadrões P-40 da USAAF sofreram perdas terríveis e aéreas para caças japoneses como o A6M Zero e o Ki-43 Hayabusa, respectivamente. Durante o ataque a Pearl Harbor, a maioria dos caças da USAAF eram P-40Bs, a maioria dos quais destruídos. No entanto, alguns P-40 conseguiram voar e derrubar várias aeronaves japonesas, principalmente de George Welch e Kenneth Taylor.

Na campanha das Índias Orientais Holandesas, o 17º Esquadrão de Perseguição (Provisório), formado a partir de pilotos da USAAF evacuados das Filipinas, reivindicou 49 aeronaves japonesas destruídas, com a perda de 17 P-40s [59] [61]. Langley foi afundado por aviões japoneses durante a entrega de P-40s em Tjilatjap, Java. [62] Nas campanhas das Ilhas Salomão e da Nova Guiné e na defesa aérea da Austrália, táticas e treinamento aprimorados permitiram que a USAAF usasse melhor os pontos fortes do P-40. Devido à fadiga da aeronave, escassez de peças sobressalentes e problemas de substituição, a Quinta Força Aérea dos EUA e a Força Aérea Real Australiana criaram um pool de gerenciamento e substituição de P-40 em 30 de julho de 1942 e muitos P-40 foram e voltaram entre as forças aéreas . [63]

O 49º Grupo de Caças estava em ação no Pacífico desde o início da guerra. Robert DeHaven marcou 10 mortes (de 14 no total) no P-40 com o 49º FG. Ele comparou o P-40 favoravelmente com o P-38:

“Se você voasse com sabedoria, o P-40 era uma aeronave muito capaz. [Ele] poderia superar um P-38, um fato que alguns pilotos não perceberam quando fizeram a transição entre as duas aeronaves. [.] O real O problema era falta de alcance. Conforme empurrávamos os japoneses para trás, os pilotos dos P-40 foram lentamente deixados de fora da guerra. Então, quando mudei para os P-38s, uma aeronave excelente, não [acreditei] que os P- 40 era um caça inferior, mas porque eu sabia que o P-38 nos permitiria alcançar o inimigo. Eu era um piloto de caça e era isso que eu deveria fazer. " [64]

O 8º, 15º, 18º, 24º, 49º, 343º e 347º PGs / FGs, voaram P-40s nos cinemas do Pacífico entre 1941 e 1945, com a maioria das unidades convertendo para P-38s de 1943 a 1944. Em 1945, o 71º Reconhecimento O grupo os empregou como controladores aéreos avançados armados durante operações terrestres nas Filipinas, até receber a entrega dos P-51. [59] Eles conquistaram 655 vitórias aéreas.

Ao contrário da sabedoria convencional, com altitude suficiente, o P-40 poderia virar com o A6M e outros caças japoneses, usando uma combinação de uma curva vertical de nariz para baixo com uma curva inclinada, uma técnica conhecida como baixo yo-yo. Robert DeHaven descreve como essa tática foi usada no grupo 49º Fighter:

Você poderia lutar contra um japonês em condições iguais, mas precisava fazer com que ele lutasse do seu jeito. Ele poderia derrubá-lo em uma velocidade lenta. Você poderia derrubá-lo em alta velocidade. Quando você entrou em uma luta de curvas com ele, você abaixou o nariz para manter a velocidade no ar elevada, você poderia vencê-lo. Em baixa velocidade, ele poderia ultrapassá-lo por causa daqueles grandes ailerons. no Zero. Se sua velocidade fosse acima de 275, você poderia ultrapassar [um Zero]. Seus grandes ailerons não tinham força para fazer rolagens em alta velocidade. Você também pode empurrar as coisas. Porque . [i] f você decidiu ir para casa, você poderia ir para casa. Ele não podia porque você poderia fugir dele. [. ] Isso o deixou no controle da luta.

Edição de teatro China Burma Índia

Os pilotos da USAAF e do P-40 chinês tiveram um bom desempenho neste teatro contra muitos tipos japoneses, como o Ki-43, Nakajima Ki-44 "Tojo" e o Zero. O P-40 permaneceu em uso no China Burma India Theatre (CBI) até 1944 e teria sido preferido ao Mustang P-51 por alguns pilotos americanos voando na China. O American Volunteer Group (Flying Tigers) foi integrado à USAAF como o 23º Grupo de Caças em junho de 1942. A unidade continuou a voar modelos P-40 mais novos até o final da guerra, alcançando uma alta taxa de morte para perdas. [49] [65] Na Batalha de Salween River Gorge de maio de 1942, o AVG usou o modelo P-40E equipado com porta-asas que podiam transportar seis bombas de fragmentação de 35 libras e o armeiro de Chennault desenvolveu porta-barris russos de 570 libras bombas, que os chineses possuíam em grande quantidade. [66]

As unidades que chegaram ao CBI após o AVG nas 10ª e 14ª Forças Aéreas continuaram a ter um bom desempenho com o P-40, alegando 973 mortes no teatro, ou 64,8% de todas as aeronaves inimigas abatidas. O historiador de aviação Carl Molesworth afirmou que ". O P-40 simplesmente dominou os céus da Birmânia e da China. Eles foram capazes de estabelecer superioridade aérea sobre a China livre, o norte da Birmânia e o vale de Assam da Índia em 1942, e nunca o abandonaram." [67] O 3º, 5º, 51º e 80º FGs, junto com o 10º TRS, operaram o P-40 no CBI. [N 7] Os pilotos do CBI P-40 usaram a aeronave de maneira muito eficaz como caça-bombardeiro. O 80º Grupo de Caças, em particular, usou seus chamados B-40 (P-40s carregando bombas altamente explosivas de 1.000 libras) para destruir pontes e matar as equipes de conserto de pontes, às vezes demolindo seu alvo com uma bomba. [68] Pelo menos 40 pilotos norte-americanos alcançaram o status de ace enquanto voavam no P-40 no CBI.

Teatros da Europa e Mediterrâneo Editar

Em 14 de agosto de 1942, a primeira vitória confirmada de uma unidade da USAAF sobre uma aeronave alemã na Segunda Guerra Mundial foi alcançada por um piloto de P-40C. O 2º Ten Joseph D. Shaffer, do 33º Esquadrão de Caça, interceptou uma aeronave de patrulha marítima Focke-Wulf Fw 200C-3 que sobrevoou sua base em Reykjavík, Islândia. Shaffer danificou o Fw 200, que foi finalizado por um P-38F. Warhawks foram usados ​​extensivamente no Teatro de Operações Mediterrâneo (MTO) por unidades da USAAF, incluindo o 33º, 57º, 58º, 79º, 324º e 325º Grupos de Caças. [58] Enquanto o P-40 sofreu pesadas perdas no MTO, muitas unidades USAAF P-40 alcançaram altas taxas de morte para perdas contra aeronaves do Eixo, o 324º FG teve uma pontuação melhor do que uma razão de 2: 1 no MTO. [69] Ao todo, 23 pilotos americanos se tornaram ases no MTO no P-40, a maioria deles durante a primeira metade de 1943. [58]

Os pilotos de P-40 do 57º FG foram os primeiros pilotos da USAAF a ver ação no MTO, enquanto estavam ligados aos esquadrões Kittyhawk da Força Aérea do Deserto, a partir de julho de 1942. O 57º também foi a principal unidade envolvida no "Massacre do Domingo de Ramos", em 18 de abril de 1943. Os sinais decodificados do Ultra revelaram um plano para uma grande formação de transportes Junkers Ju 52 para cruzar o Mediterrâneo, escoltados por caças alemães e italianos. Entre 1630 e 1830 horas, todas as alas do grupo estavam engajadas em um esforço intensivo contra os transportes aéreos inimigos. Das quatro asas do Kittyhawk, três haviam deixado a área de patrulha antes que um comboio de mais de 100 transportes inimigos fosse avistado pelo 57º FG, que registrou 74 aeronaves destruídas. O grupo foi o último na área e interceptou os Ju 52s escoltados por um grande número de Bf 109s, Bf 110s e Macchi C.202s. O grupo reivindicou 58 Ju 52s, 14 Bf 109s e dois Bf 110s destruídos, com vários prováveis ​​e danificados. Entre 20 e 40 aeronaves do Eixo pousaram nas praias ao redor de Cap Bon para evitar serem abatidos, seis caças aliados foram perdidos, cinco deles P-40.

Em 22 de abril, na Operação Linho, uma força semelhante de P-40s atacou uma formação de 14 Messerschmitt Me 323 Gigant ("Gigante") transportes de seis motores, cobertos por sete Bf 109s da II./JG 27. Todos os transportes foram abatidos, resultando na perda de três P-40s. O 57º FG foi equipado com o caça Curtiss até o início de 1944, período durante o qual eles foram creditados com pelo menos 140 abates ar-ar. [70] Em 23 de fevereiro de 1943, durante a Operação Tocha, os pilotos do 58º FG voaram 75 P-40Ls do porta-aviões USS guarda-florestal ao recém-capturado campo de aviação francês de Vichy, Cazas, perto de Casablanca, no Marrocos francês. A aeronave forneceu o 33º FG e os pilotos foram realocados. [71]

O 325º FG (conhecido como "Checkertail Clan") voou P-40s no MTO e foi creditado com pelo menos 133 abates ar-ar de abril a outubro de 1943, dos quais 95 foram Bf 109s e 26 foram Macchi C. 202s, pela perda de 17 P-40s em combate. [58] [72] A historiadora do 325º FG, Carol Cathcart, escreveu:

em 30 de julho, 20 P-40s do 317º [Esquadrão de Caça]. decolou em uma varredura de caça. sobre a Sardenha. Quando eles se viraram para voar para o sul sobre a parte oeste da ilha, foram atacados perto de Sassari. A força de ataque consistia em 25 a 30 Bf 109s e Macchi C.202s. Na batalha breve e intensa que ocorreu. [o 317º reivindicou] 21 aeronaves inimigas.

Cathcart escreveu que o tenente Robert Sederberg ajudou um camarada sendo atacado por cinco Bf 109s, destruiu pelo menos uma aeronave alemã e pode ter abatido até cinco. Sederberg foi abatido e tornou-se prisioneiro de guerra. [73]

Uma unidade afro-americana famosa, o 99th FS, mais conhecido como "Tuskegee Airmen" ou "Redtails", voou em P-40 em treinamento nos Estados Unidos e durante seus primeiros oito meses no MTO. Em 9 de junho de 1943, eles se tornaram os primeiros pilotos de caça afro-americanos a enfrentar aeronaves inimigas, sobre Pantelleria, Itália. Um único Focke-Wulf Fw 190 foi danificado pelo Tenente Willie Ashley Jr. Em 2 de julho, o esquadrão reivindicou sua primeira morte verificada um Fw 190 destruído pelo Capitão Charles Hall. O 99º continuou a marcar pontos com os P-40s até fevereiro de 1944, quando receberam os P-39s e os P-51 Mustangs. [74] [75]


Curtiss P-2 Hawk - História

Nos primeiros seis meses de guerra contra o Japão, os sucessos dos aliados foram poucos e distantes entre si. Um dos pontos positivos foi um pequeno grupo de mercenários americanos voando para um velho piloto de caça insatisfeito e meio surdo da folha de pagamento do governo chinês.

Após o salto, daremos uma olhada em um grupo improvável de heróis e no avião de combate que eles tornaram famoso.

Na terminologia moderna, os Tigres Voadores podem ser chamados de & # 8220 Contratantes Independentes & # 8221 ou & # 8220Black Ops & # 8221 ou algum outro eufemismo. Eles caem em uma espécie de área cinzenta de classificações, que se encaixam na complicada situação da política de 1941. O ex-piloto de caça da Força Aérea dos Estados Unidos Claire Chennault foi contratado pelo governo chinês em 1937. Ele tinha várias responsabilidades relacionadas à aviação, mas foi principalmente encarregado de dirigir uma escola de vôo em Kunming. A Guerra Sino-Japonesa estava bem encaminhada neste ponto e a principal fonte de poder aéreo chinês era a União Soviética (veja o post Polikarpov I-16 Tipo 10). Não é de surpreender que os chineses desejassem uma força aérea nativa e Chennault foi encarregado de criá-la.

As forças japonesas e soviéticas se enfrentaram abertamente na Guerra Nomonhan de 1939, o que resultou na retirada soviética da China. Infelizmente, foi rapidamente demonstrado que o poder aéreo chinês sozinho não poderia preencher o vazio. Sem dúvida, é difícil construir uma força aérea de combate do zero durante uma guerra! E a China apresentava muitos desafios, principalmente por não ser & # 8220 moderna & # 8221 neste momento.

Portanto, Chennault planejou ir para os Estados Unidos em 1940. Os Estados Unidos ainda eram neutros na guerra mundial em expansão, mas o país e as simpatias do presidente Roosevelt estavam claramente com os chineses. Um acordo foi fechado onde 100 dos atuais Curtiss Hawk 81 foram comprados pela China. Mais importante, Chennault teve permissão para recrutar pilotos da ativa e pessoal de manutenção de todos os ramos das Forças Armadas dos Estados Unidos. FDR assinou uma ordem executiva em abril de 1941 que permitia que pilotos e pessoal de manutenção renunciassem a sua comissão e fossem reintegrados em uma data posterior, quando seu serviço na China fosse concluído. Só posso imaginar como os comandantes americanos se sentiriam a respeito dessa caça furtiva de seu estado-maior! Talvez alguns tenham visto isso como uma chance de ganhar experiência para seus tipos mais aventureiros.

Entre as marcas mais conhecidas da Segunda Guerra Mundial, uma boca de tubarão do Flying Tigers.

O novo grupo ficou oficialmente conhecido como American Volunteer Group. Os pilotos e a equipe de solo foram embarcados para a China nos meses seguintes e treinaram bastante durante o verão e o outono. Chennault tinha várias idéias radicais sobre como lutar contra os japoneses com base principalmente em sua própria experiência de vôo. Ele sabia que os tipos japoneses eram muito mais manobráveis ​​do que os aviões americanos, e as táticas japonesas enfatizavam um tipo de luta aérea com curvas e reviravoltas. Portanto, Chennault defendeu velocidade e trabalho em equipe. Especialmente mergulhar, bater e correr passes de tiro. Isso não era de forma alguma o que os pilotos estavam aprendendo nos Estados Unidos.
O novo AVG foi dividido em três esquadrões, que ficaram conhecidos como & # 8220Adam and Eves & # 8221, & # 8220Panda Bears & # 8221 e & # 8220Hell & # 8217s Angels & # 8221. Pouco antes de o grupo ser declarado pronto para a batalha, os pilotos escolheram uma marcação distinta de Tiger Shark para todos os seus aviões. Eles chamaram seus aviões de & # 8220sharks & # 8221, mas quando as fotos começaram a aparecer na imprensa nos Estados Unidos, eles ficaram conhecidos como & # 8220Flying Tigers & # 8221.

O grupo viu o combate pela primeira vez 12 dias depois que os japoneses atacaram Pearl Harbor. E isso não foi nem na China, o 3º Esquadrão de Perseguição, os Hell & # 8217s Angels, juntou-se à RAF para a defesa de Rangoon.
As táticas de Chennault & # 8217s mostraram-se eficazes. Em sete meses de operações, os Flying Tigers destruíram 229 aeronaves japonesas no ar, causando a perda de 14 pilotos. Isso significa que eles foram a única unidade aliada naquele período a ter uma taxa de morte positiva contra os japoneses.
Em 4 de julho de 1942, os Tigres foram absorvidos pela Força Aérea do Exército dos EUA e se tornaram o 23º Grupo de Caças comandado por Claire Chennault. Eles continuaram sua luta contra os japoneses usando táticas não convencionais até o fim da guerra.

Embora Claire Chennault tenha sido a primeira ocidental a relatar com precisão as habilidades do famoso Zero Japonês, seu Grupo de Voluntários Americanos raramente enfrentaria a Marinha Japonesa, eles lutaram quase inteiramente contra o Exército Japonês. Os Nate (cinza) e Oscar (verde) do Exército geralmente superavam em número os tubarões Tiger. E eles eram completamente diferentes em desempenho, tudo sobre manobra e acrobacias, enquanto o Hawk 81 era tudo sobre velocidade, robustez e poder de fogo.

O tipo de avião usado pelos Flying Tigers é uma fonte de alguma confusão nos livros principais. Geralmente é chamado de P-40. Quando eu era criança e comecei a me interessar por essas coisas, lembro-me de ter lido que a única diferença entre um P-40B e um P-40C era que o & # 8220C & # 8221 tinha encaixes para um tanque de queda & # 8230 e os Flying Tigers voaram & Modelos # 8220C e # 8221 sem os encaixes para um tanque de queda e # 8230
Claro que esta é uma explicação ruim. Curtiss chamou o avião de Hawk 81A-2. Eles dividiram a linha de montagem com o P-40c para a USAAF e o Tomahawk IIb para a RAF. Algum embaralhamento de produção ocorreu devido à natureza urgente da ordem, algumas fontes afirmam que eles foram liberados da ordem britânica e, portanto, eram principalmente britânicos. Mas, como uma espécie de trabalho urgente, eles também herdaram algumas peças destinadas à produção de P-40C. Acho que a designação Curtiss é a única significativa que podemos usar.
Eles foram entregues sem miras, rádios ou armas. Todos estes deveriam ser fornecidos pelo governo chinês, o que levou a uma espécie de combinação estranha de equipamentos. Algumas aeronaves até entraram em combate com sistemas incompletos ou inoperantes. A manutenção seria um problema em toda a história do grupo e eles lutaram para manter mais de 60 aviões em operação. Nas últimas semanas de operações, eles também receberam 50 P-40E Warhawks direto dos estoques dos EUA, sem dúvida a mudança para a Força Aérea do Exército dos EUA regular tornou isso possível.

Foto a cores de tempos de guerra de tigres voadores sobre a China. Isso vem do final da história da unidade & # 8217s, com o emblema do Flying Tiger desenhado pela Disney na fuselagem. (foto de the-wanderling.com)

Esta aeronave em particular fazia parte do esquadrão Hell & # 8217s Angels e foi atribuída ao Piloto Duque Hedman. É do antigo kit Monogram com decalques Aeromaster. Este kit ainda é considerado o melhor modelado Hawk 81 no mercado, mas sua idade mostra de duas maneiras. Primeiro, ele tem apenas os detalhes mais básicos, muito poucos no interior ou nas caixas de engrenagens. Em segundo lugar, seu ajuste é terrível. Isso é em grande parte uma função de moldes desgastados, se você conseguir um boxe da década de 1970, ele deve combinar muito melhor. Todos os kits mais novos deste avião parecem ter contornos perceptíveis ou problemas de detalhes, esperamos que o kit que vem da Airfix finalmente nos dê um P-40 decente e moderno!
Os decalques Aeromaster foram uma delícia de trabalhar. Gostei particularmente do guia muito detalhado de marcação e cores.

Mais tarde na história do AVG, vários modelos P-40E chegaram como reforços. Ambas as versões usavam o motor Alison V-1710, mas no modelo posterior & # 8220E & # 8221 a superalimentação foi melhorada para que o avião tivesse um bom desempenho até 10.000 pés. O Hawk anterior estava no seu melhor apenas em níveis muito baixos.


Curtiss P-2 Hawk - História

A designação P-2 (Modelo 34B) foi a designação do Exército para os últimos cinco P-1 Hawks [35-420 / 424] que foram repotenciados na fábrica com um Curtiss V-1400 refrigerado a líquido de 500hp no lugar do 435hp padrão Motor V-1150 (D-12) no resto da aeronave no pedido P-1 original. O novo motor tornou esses cinco aviões suficientemente diferentes do resto da ordem P-1 que o Exército os considerou dignos de uma designação P diferente.

O primeiro vôo do P-2 ocorreu em dezembro de 1925. O aumento da potência fornecida ao P-2 pelo motor V-1400 resultou em uma melhora no desempenho em relação ao "padrão" P-1 Hawk. A velocidade máxima ao nível do mar era de 172 mph, 151 mph a 15.000 '. Initial climb was 2170 ft/min, and an altitude of 6500' could be attained in 3.5 minutes. Weights were 2018# empty, 2869# gross. Service ceiling was 22,950 feet, and range was 400 miles. The P-2 was armed with a pair of .30 machineguns installed in the upper engine cowling, synchronized to fire through the propeller arc.

However, the V-1400 proved to be unsatisfactory in service. After less than a year of operation, the Army converted P-2s [25-421/422, -424] to P-1A configuration with the D-12 engine of the P-1 series. [25-423] became XP-6, the prototype for the P-6 line when fitted with the new 600hp liquid-cooled Curtiss V-1570 Conqueror. Stripped of military equipment, it placed second (at 189 mph) in the unlimited event of the 1927 National Air Races. The winner of this race was the Conqueror powered XP-6A, which had been produced by the conversion of a P-1A.

Only [25-420] remained a P-2, temporarily becoming XP-2 when tested witha turbocharged V-1400. Top speed was almost 180 mph, but the basic shortcomings of the engine precluded any further development.


Curtiss P-2 Hawk - History

The modell is built from the Hobbycrafts kit which overall seems to be good enough, there's only few faults that requires repairing. The upper side of the nose just front of the cocpit has a wrong shape and it has to raise up little towards the cocpit and to the sides has to mould foulds. The shape of the wingtips is also wrong, if you look from above, the tip of the wing is too round. From front the upperside of the wing tips must be straight line when the underside curves upwards.

I replased the pilots seat to Eduards metallic one, while other parts of the cocpit came from the kit. The canopy was moulded too thick and it didn't fit well, so I used Falcon's canopy instead. Unfortunately it didn't include the "rear windows" at all, so you had to make them by yourself. (They should be curved like the fuselage, but I made them of a straight sheet ).

In addition to this "renovation" there is a plenty of other smaller details to add and many details also recuires fixing. The kit includes also Cyclone engine, so it is possible to build also this version of Finnish Air Force plane if you want. I used XtraColors Finnish Air Force colors, the yellow was Humbroll 69. The decals came from InScale72:s Curtiss sheet. Under the roundels I added white bottoms to prevent gleaming. I made them by overspraying roundels from other sheet I have aqcuired.

The prototype of the plane was designed as a result of a fighter desing competition in 1935 in the USA. Don Berlin was the main designer of the plane. The serial production planes got marking P-36A. They entered in service in 1936 in USA . The export modell was Hawk 75A. The first and the biggest buyer was France. Other customers were Norway, China, Netherlans East-India and Persia. The rest 200 planes that was sold to France went to England after Germany had occupyed France. Curtiss P-36 and Hawk 75 series planes were produced 1021 in all.

In the spring 1941 Finland bought aeroplanes from Germany, which it had captured when it occupied France and Norway. The commerce included among other things 29 Curtiss fighters. In the year 1943 Finland bought 15 planes more from Germany, so in all Finish Air Force have had 44 planes in service. At the beginning the planes served in Reconnaissance Squadrons (TLeLv) 12 and 14, but the planes were ordered to Fighter Squadron (LeLv) 32. It was based at Utti and Lappeenranta and was ordered to protect Finnish ground troops in the eastern part of Karelia Isthmus.

In September 1941 the squadron flew to Suulaj rvi. At the end of October 1941 a section with eight planes was ordered to support the battle in Hanko encirclement, planes were based at Nummela air strip. The squadron was based at Nurmoila in Aunus Isthmus between May 1941 to June 1944. The planes were used after the war in Fighter Squadrons (HLeLv) 11 and 13 and in the Fighter Trainig School (Ilmasotakoulu). Curtiss Hawk P-75A was considered in Finland in 1941/42 as outdated and 100-150 km/h too slow fighter.

Its advantages were agility and good flying caracteristics and it was also a robust machine. Curtiss Hawks, nicnamed "Sussu", gained 190 confirmed kills in Finnish Air Force, and the major success of the type took place in the hands of Finnish pilots. The top scorers with Curtiss P-75 were ltn. K Tervo ( 15 3/4 ), v nr. K. Karhila ( 13 1/4 ) ja ltm. E Koskinen (11 1/3). The "White one", CU-551 operated in July 1943 at Nurmoila air strip. In LeLv 32 CU-551 achieved 10 1/3 kills of which 3 1/3 was shot by ltm. Eino Koskisen


P-40 Warhawk - Production & Other Users

Through the course of its production run, 13,739 P-40 Warhawks of all types were built. A large number of these were sent to the Soviet Union via Lend-Lease where they provided effective service on the Eastern Front and in the defense of Leningrad. The Warhawk was also employed by the Royal Canadian Air Force who used it in support of operations in the Aleutians. Variants of the aircraft extended to the P-40N which proved to be the final production model. Other nations that employed the P-40 included Finland, Egypt, Turkey, and Brazil. The last nation utilized the fighter for longer than any other and retired their last P-40s in 1958.


Curtiss P-6E

This model represents the Curtiss P-6E “Hawk” which was an American single-engine biplane fighter introduced into service in the late 1920’s with the United States Army Air Corps and operated until the late 1930’s prior to the outbreak of World War II. Beginning in 1922, Curtiss began the design on the Curtiss Hawk line. They were produced in two categories, Pursuits and Advanced Trainers. Curtiss’s plan was to create a demand by virtue of the Hawk’s superiority. After demonstrating the Hawk to the US Army Service, they were impressed enough to buy the prototype and to order two additional aircraft. When initial trials were completed, an order for 25 aircraft was placed. DAYTON, Ohio — Curtiss P-6E Hawk at the National Museum of the United States Air Force. (Foto da Força Aérea dos EUA)

The aircraft this model represents was a fast and highly maneuverable aircraft for its time. 46 of the P-6E particular model were delivered during the 1931-1932 time period. The total production for all Hawks’ was 717 aircraft. Crew of one Wingspan 31 feet 6 inches Length 25 feet 2 inches Empty weight 2,669 pounds


Curtiss P-40E Warhawk: A Fighter on All Fronts

In fall 1934 chief engineer Don Berlin’s design team at Curtiss-Wright introduced an all-metal monoplane with retractable landing gear to the corporation’s successful line of Hawk biplane fighters. Designated the Hawk 75, or P-36, the plane proved its mettle in combat when the ultimately outmatched Armée de l’air went up against the Luftwaffe during the 1940 Battle of France. Curtiss quickly followed up with the Hawk 81, or P-40, replacing the 75’s radial engine with an in-line Allison V-1710 12-cylinder, liquid-cooled engine with a single-stage supercharger. Britain’s Royal Air Force dubbed it the Tomahawk and debuted it in the Middle East in May 1941.

By early 1942 the “Flying Tigers” of the 1st American Volunteer Group had made the shark-mouthed P-40 famous over China and Burma, but the plane lagged behind contemporary foreign fighters. Curtiss had already begun redesigning the plane around the shorter 1,150-hp Allison V-1710-39, which boasted an internal propeller reduction gearbox. The result was the Hawk 87, entering U.S. Army Air Corps service that year as the P-40D, with two .50-caliber machine guns in each wing, and the P-40E Warhawk, with three .50-cals in each wing.

Though only a marginal improvement over earlier P-40s, the P-40E saw widespread use with the air arms of Britain (which dubbed it the Kittyhawk), Australia, Canada, France, the Soviet Union and the United States—including the 3rd and 33rd Pursuit squadrons (Provisional) that defended Darwin—and were marked similarly to the plane shown. Further attempts to refine the design culminated in the heavily produced P-40N—the last Curtiss-Wright fighter to see service before the company ceased building aircraft on Oct. 10, 1948.


Made famous by the "Flying Tigers" of the 1st American Volunteer Group in their shark-mouthed sorties over Burma and China, the Warhawk saw service on multiple fronts during World War II. (Image from Air Vanguard #11 Curtiss P-40 Snub-nosed Kittyhawks and Warhawks, by Carl Molesworth, © Osprey Publishing, Ltd. illustration by Richard Chasemore)

Especificações
Power plant: Allison V-1710-39
Rating at altitude: 1,150 hp at 11,800 feet
RPMs: 3,000
Propeller: Three-bladed, constant speed
Gross weight: 8,280 pounds
Empty weight: 6,350 pounds
Comprimento: 31 feet 2 inches
Wingspan: 37 feet 3.5 inches
Landing speed: 85 mph
Máx. speed at altitude: 354 mph at 15,000 feet
Velocidade de cruzeiro: 258 mph
Service ceiling: 29,000 feet
Initial climb: 2,580 feet per minute
Faixa: 1,150 miles
Armamento: Six Browning .50-caliber machine guns


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