Sequestro

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Seqüestro de aeronaves (também conhecido como Skyjacking) é o controle de uma aeronave, por uma pessoa ou grupo, geralmente armado. Ao contrário do sequestro de veículos terrestres, geralmente não é perpetrado para roubar a carga. Em vez disso, a maioria dos sequestros de aeronaves está comprometida em usar os passageiros como reféns em um esforço para obter transporte para um determinado local ou, no caso dos aviões americanos que foram sequestrados para Cuba durante os anos 1970, a libertação dos camaradas detidos em prisão. Por muitos anos, foi um método de terrorismo muito temido no Ocidente. Com o crescimento das viagens aéreas para turistas, aumentou a oportunidade de terroristas assumirem o controle de um avião comercial. O sequestro de uma aeronave tem cobertura da imprensa internacional garantida e apresenta às forças de segurança de um país uma situação muito difícil, pois um avião comercial, com seus poucos pontos de entrada e cobertura externa selada, torna-se uma fortaleza para um terrorista. Os sequestros de reféns geralmente seguem um padrão de negociações entre os sequestradores e as autoridades, seguido por alguma forma de acordo - nem sempre o atendimento das demandas originais dos sequestradores - ou o ataque à aeronave pela polícia armada ou forças especiais para resgatar os reféns. Antes de setembro de 2001, a política da maioria das companhias aéreas era que o piloto cumprisse as demandas dos sequestradores na esperança de um resultado pacífico, devido ao risco extremo envolvido na retomada de um avião à força, o que é quase garantido mortes entre os reféns. Desde 11 de setembro, as políticas mudaram de curso, em favor de armar e blindar a cabine. O primeiro sequestro de aeronave registrado foi em 21 de fevereiro de 1931, em Arequipa, Peru. O primeiro sequestro de um avião comercial provavelmente aconteceu em 16 de julho de 1948, quando uma tentativa fracassada de obter o controle de um hidroavião da Cathay Pacific o fez cair no mar ao largo de Macau. Em 12 de setembro de 1948, um avião grego da T.A.E Airlines foi sequestrado com sucesso por 6 estudantes pró-comunistas que queriam passagem para a Iugoslávia. O avião pousou perto de Skopje e voltou para Thessaloniki mais tarde naquela noite. Desde 1947, 60% dos sequestros foram fugas de refugiados. Em 1968-69, houve um grande aumento no número de sequestros. Em 1968, houve 27 sequestros e tentativas de sequestro em Cuba. Em 1969, houve 82 tentativas de sequestro registradas em todo o mundo, mais de duas vezes o total de tentativas de todo o período de 1947-67. A maioria eram palestinos usando sequestros como arma política para divulgar sua causa e forçar o governo israelense a libertar prisioneiros palestinos da prisão. Os sequestros de aviões diminuíram desde o pico de 385 incidentes entre 1967-76. Um dos mais famosos foi o sequestro palestino do avião 193 da Air France, em 1976, que foi encerrado no aeroporto de Entebbe, Uganda pela Operação Entebbe: comandos israelenses atacaram o prédio que prendia os sequestradores e reféns, matando todos os sequestradores palestinos e libertando 105 principalmente reféns israelenses; três passageiros e um comando foram mortos. Em 1977-86, o total caiu para 300 incidentes e em 1987-96 esse número foi reduzido para 212. Esta redução é possivelmente devido ao aumento da viligência nos aeroportos e técnicas mais avançadas na retomada de aviões sequestrados que estão sendo desenvolvidas pelas forças de segurança mundiais. Uma série de sequestros fracassados ​​que terminaram pacificamente sem que as demandas dos sequestradores fossem atendidas também podem ter lançado dúvidas nas mentes de muitos grupos terroristas sobre a utilidade de tal método. Nos ataques de 11 de setembro de 2001, o uso de aviões sequestrados como mísseis suicidas mudou a forma como o sequestro era percebido como uma ameaça à segurança - embora um uso semelhante aparentemente tenha sido tentado no voo 8969 da Air France em 1994. O 11 de setembro repentinamente fez o sequestro de um avião de passageiros uma arma terrorista viável mais uma vez. Ao usar os aviões comerciais como uma arma, em vez de uma ferramenta de barganha, os terroristas eliminaram a oportunidade de negociação ou retomada da aeronave à força. O abate de um avião roubado seria uma decisão política muito difícil de tomar e certamente levaria a muitas mortes de civis entre os passageiros e, possivelmente, pessoas no solo. Um avião sequestrado em vôo pode ser considerado a arma terrorista perfeita, uma vez sequestrado, você não ouse pará-lo!

Contramedidas

Uma das tarefas da segurança do aeroporto é evitar sequestros, rastreando os passageiros e mantendo qualquer coisa que possa ser usada como arma (até mesmo objetos menores, como pregos e cortadores de caixa, por exemplo) fora da aeronave. Isso se provou mais difícil do que parece devido ao volume de cisalhamento de passageiros que viajam todos os dias. É preciso encontrar um equilíbrio entre segurança e proteção e a economia da indústria aérea, uma indústria que apenas atingiu os níveis de passageiros anteriores ao 11 de setembro. Algumas companhias aéreas começaram a fortificar as portas da cabine para evitar que possíveis sequestradores entrem e obtenham o controle da aeronave. Nos Estados Unidos e na Austrália, marechais do ar também foram incluídos em alguns voos para deter e impedir sequestradores. Trata-se de pessoal especialmente treinado que permanece entre os passageiros à paisana. Eles estão bem armados e treinados para neutralizar qualquer ameaça terrorista, embora os perigos de um tiroteio em uma aeronave apertada e pressurizada sejam extremos, mesmo com munição e armas especiais. Além disso, alguns propuseram sistemas de controle remoto para aeronaves em que ninguém a bordo teria controle sobre o vôo do avião, embora a tecnologia para fazer isso seja duvidosa. Erros do passado resultaram em viajantes autorizados a transportar armas a bordo de aeronaves para que possam sequestrar o avião. Portanto, os viajantes devem ser pesquisados ​​de forma rápida, mas eficiente. A bagagem deve ser rastreada para evitar o transporte de bombas a bordo de uma aeronave. Máquinas de raio-X são frequentemente usadas para acelerar esse processo, embora certos tipos de armas e materiais possam ser difíceis de detectar. A pior falha da segurança aeroportuária do mundo foi o ataque de 11 de setembro ao World Trade Center e ao Pentágono usando jatos sequestrados que mataram quase 3000 pessoas. A catástrofe aérea mais mortal resultante de uma bomba a bordo foi o voo 182 da Air India, que matou 329 pessoas.

A segurança do aeroporto nos Estados Unidos serve como um bom estudo de caso. Antes da década de 1970, os aeroportos americanos não tinham medidas de segurança para evitar sequestros. As medidas de segurança foram introduzidas após vários sequestros de alto perfil a partir do final dos anos 1960. O mais notável foi a tentativa de sequestro simultâneo em setembro de 1970 pelo PLFP de quatro aviões (dos quais dois eram americanos) e a subsequente destruição de três deles em solo na Jordânia e no Egito. Os marechais do céu foram introduzidos em 1970, mas foram insuficientes números para proteger todos os voos e sequestros continuaram a ocorrer. Quão eficazes seriam os Sky Marshals em um sequestro real em vôo também está para ser visto. Consequentemente, no final de 1972, foram exigidas que todas as companhias aéreas comecem a revistar os passageiros e sua bagagem de mão até 5 de janeiro de 1973. O ataque de 11 de setembro gerou regulamentos ainda mais rígidos, como a proibição do transporte de mais itens a bordo dos passageiros e a exigência de todos passageiros para provar sua identidade (embora muitos sequestradores do 11 de setembro simplesmente usassem identidade falsa). A segurança do aeroporto nos Estados Unidos agora é fornecida pela Administração de Segurança de Transporte (TSA) do Departamento de Segurança Interna. A Lei de Segurança da Aviação e Transporte exigiu que, a partir de 19 de novembro de 2002, toda a triagem de passageiros fosse conduzida por funcionários federais. Antes dessa data, a triagem de passageiros era fornecida por empresas de segurança; no entanto, algumas pessoas pensam que as empresas de segurança privada nos Estados Unidos não são capazes de fornecer o mesmo nível de serviço que os funcionários federais dos EUA. Não era incomum que o funcionário mais mal pago do aeroporto fosse um segurança e esse costuma ser o caso em todo o mundo. Em março de 2004, nos Estados Unidos, um plano polêmico chamado Sistema de Triagem de Passageiros de Aeronáutica Assistida por Computador ou CAPPS II, estava sendo promovido. O programa proposto forçaria o agente de reservas ou a companhia aérea a registrar seu nome, endereço, número de telefone, data de nascimento e destino da viagem no momento da compra da passagem. Os dados vão de lá para o TSA, que os encaminha para uma empresa contratada para verificação. Funcionários do governo executariam programas de computador que supostamente gerariam uma avaliação de risco precisa, permitindo que a segurança concentrasse seu tempo em indivíduos de alto risco. O CAPPS II está sendo atacado por grupos que acreditam que ele prejudica tanto a privacidade quanto a segurança (porque terroristas supostamente poderiam usá-lo em seu benefício), e pode ser inconstitucional. Apesar de todas essas medidas, pode ser virtualmente impossível impedir que um determinado grupo terrorista coloque armas e pessoal em um voo e já ocorreram violações na segurança nos Estados Unidos. Um outro problema com as contra-medidas é que, com o volume de voos internacionais, a segurança no país de destino pode não ser um problema. Muitos países menos desenvolvidos em todo o mundo têm péssima segurança nos aeroportos devido à falta de dinheiro e recursos. Os grupos terroristas estão bem cientes disso e podem explorar a segurança fraca em outro país para obter acesso a um vôo que se dirige a um país mais seguro, com resultados trágicos. O 11 de setembro mostrou que a destruição causada por um avião sequestrado sendo usado como arma está muito além de ataques terroristas anteriores e pode oferecer aos terroristas uma arma mais realista do que tentar obter ou desenvolver armas nucleares, biológicas ou químicas.


D.B. Cooper Hijacking

Na tarde de 24 de novembro de 1971, um homem indefinido que se autodenominava Dan Cooper se aproximou do balcão da Northwest Orient Airlines em Portland, Oregon. Ele usou dinheiro para comprar uma passagem só de ida no vôo 305, com destino a Seattle, Washington. Assim começou um dos grandes mistérios não resolvidos da história do FBI.

Cooper era um homem quieto que parecia estar na casa dos 40 anos, vestindo um terno com gravata preta e camisa branca. Ele pediu uma bebida & # 8212bourbon e refrigerante & # 8212 enquanto o vôo estava esperando para decolar. Pouco depois das 15 horas, ele entregou à aeromoça um bilhete indicando que tinha uma bomba na pasta e queria que ela se sentasse com ele.

A atordoada aeromoça obedeceu. Abrindo um estojo barato de anexar & # 233, Cooper mostrou a ela um vislumbre de uma massa de fios e varas vermelhas e exigiu que ela escrevesse o que ele disse a ela. Logo, ela estava entregando uma nova nota ao capitão do avião que exigia quatro paraquedas e $ 200.000 em notas de vinte dólares.

Quando o vôo pousou em Seattle, o sequestrador trocou os 36 passageiros do vôo e # 8217s pelo dinheiro e paraquedas. Cooper manteve vários membros da tripulação e o avião decolou novamente, com a ordem de definir o curso para a Cidade do México.

Em algum lugar entre Seattle e Reno, um pouco depois das 20h, o sequestrador fez o incrível: saltou da parte de trás do avião com um paraquedas e o dinheiro do resgate. Os pilotos pousaram em segurança, mas Cooper desapareceu na noite e seu destino permanece um mistério até hoje.

Durante o sequestro, Cooper estava usando esta gravata J.C. Penney preta, que ele removeu antes de pular e nos forneceu uma amostra de DNA.

O FBI soube do crime durante o vôo e imediatamente abriu uma extensa investigação que durou muitos anos. Chamando-o de NORJAK, de Northwest Hijacking, entrevistamos centenas de pessoas, rastreamos pistas em todo o país e vasculhamos a aeronave em busca de evidências. No aniversário de cinco anos do sequestro, nós & # 8217d consideramos mais de 800 suspeitos e eliminamos todos, exceto duas dúzias.

Uma pessoa de nossa lista, Richard Floyd McCoy, ainda é o suspeito favorito entre muitos. Nós rastreamos e prendemos McCoy por sequestro de avião semelhante e fuga de pára-quedas menos de cinco meses após o voo da Cooper. Mas McCoy mais tarde foi descartado porque ele não correspondia às descrições físicas quase idênticas de Cooper fornecidas por dois comissários de bordo e por outros motivos.

Talvez Cooper não tenha sobrevivido ao salto do avião. Afinal, o pára-quedas que ele usou não podia ser dirigido, suas roupas e calçados eram inadequados para uma aterrissagem brusca e ele pulou em uma área arborizada à noite - uma proposta perigosa para um profissional experiente, o que as evidências sugerem que Cooper não era. Essa teoria recebeu um impulso adicional em 1980, quando um menino encontrou um pacote apodrecido cheio de notas de vinte dólares (US $ 5.800 ao todo) que correspondiam aos números de série do dinheiro do resgate.

De onde veio & # 8220D.B. & # 8221? Aparentemente, era um mito criado pela imprensa. Questionamos um homem com as iniciais & # 8220D.B. & # 8221, mas ele não era o sequestrador.

O ousado sequestro e desaparecimento permanecem um mistério intrigante & # 8212 para policiais e detetives amadores. & # 160


Os 10 principais sequestros de companhias aéreas dos EUA nos anos 60

A década seguinte ao sequestro do primeiro avião dos Estados Unidos e levado para Cuba pode ser considerada a "era de Quogolden" dos sequestros pelos Estados Unidos. Qualquer pessoa que se lembra dessa época sabe com que frequência aviões eram sequestrados. Antes de 1958, apenas um avião era sequestrado, por ano, em média, em todo o mundo. O pior ano foi 1969, quando 82 aviões foram sequestrados. Os sequestros de aviões americanos com destino a Cuba tornaram-se tão comuns que o FBI considerou a possibilidade de construir um falso aeroporto de Havana, no sul da Flórida, para fazer os sequestradores pensarem que haviam chegado a Cuba. & ldquoLeve-me a Cuba & rdquo tornou-se um bordão nacional.

Houve uma grande confusão durante este período de tempo sobre o que fazer com os sequestradores & ndash ceder em suas demandas ou tentar tirá-los (isso terminou em 11 de setembro de 2001, após o qual não houve mais debate). Ninguém tinha certeza de quem tinha jurisdição. Foi a FAA ou o FBI (J Edgar Hoover achou que era o mais desafiadoramente o FBI). E foi assim que os sequestradores conseguiram realizar seus crimes contra um sistema de resposta confuso e não coordenado. No final de 1972, mais de 150 aviões americanos foram sequestrados. O número de sequestros norte-americanos começou a diminuir em 1973, depois que Cuba e os EUA chegaram a um acordo sobre os meios de devolver os sequestradores aos EUA para serem processados. Além disso, no dia 5 de janeiro de 1973, medidas obrigatórias federais projetadas para apertar a segurança da companhia aérea & detectores de metal ndash, revistas de bagagem de mão e passageiros & ndash entraram em vigor pela primeira vez. Essas medidas reduziriam as tentativas de sequestro de um pico a cada duas semanas em 1972 para apenas três entre 1973 e 1974. Nos anos & rsquo80, os sequestros domésticos pareciam uma coisa do passado, uma percepção que persistiu até os ataques de 11 de setembro . Mas durante os anos dourados do skyjacking de 1961-1972, mais de 50% dos sequestradores foram bem-sucedidos. Aqui estão os dez principais sequestros de aviões nos Estados Unidos naquele período (incluindo o início dos & rsquo70s).

1º de maio de 1961 e um avião US Airlines Convair 440 está viajando de Marathon Florida para Key West. Seria o primeiro avião dos EUA sequestrado para Cuba. Um veterano norte-americano da Guerra da Coréia, Antulio Ramirez Ortiz, embarcou no avião com arma e faca, exigindo que o piloto desviasse a aeronave para Cuba, pois ele buscava asilo no país. Na época, as companhias aéreas domésticas dos Estados Unidos não tinham histórico de sequestro de aeronaves e, quando o avião desapareceu de sua rota de voo planejada, foi considerado perdido e desaparecido no mar. Na época, o sequestro de um avião não era nem mesmo um crime federal nos Estados Unidos. Depois que Ortiz foi preso na Jamaica em 1975, ele foi acusado apenas de agressão e transporte de uma aeronave roubada em fronteiras estaduais. Ortiz viveu para se arrepender de sua decisão de pedir asilo em Cuba, já que Fidel pensava que ele era um espião dos EUA e passou anos na prisão cubana. Ele foi libertado e em 1972 tentou escapar de Cuba de balsa, mas foi detido por oficiais cubanos e passou mais 3 anos na prisão.

Em 24 de novembro de 1968, três homens (um chamado Castro) sequestraram um voo da Pan Am com 103 pessoas a bordo do aeroporto JFK de Nova York e rsquos e desviaram o voo para Havana, Cuba. Os sequestradores agarraram uma aeromoça e colocaram uma faca em seu pescoço, em seguida, apontaram uma arma carregada no rosto do engenheiro de vôo, dizendo “Cuba, Cuba, Cuba”. Os passageiros foram forçados a deixar o avião quando ele pousou em Havana e ninguém ficou ferido. Dois dos três sequestradores foram capturados na década de 1970, mas um terceiro viveu como fugitivo em Cuba até 2009, quando retornou aos Estados Unidos e se rendeu. Em seu julgamento, ele alegou que queria voltar aos Estados Unidos para ficar com sua esposa, que havia fugido de Cuba em 2004. Ele pediu clemência e uma sentença de não mais de 4 anos, mas o juiz não aceitou e em 4 de janeiro, 2011 o sequestrador foi condenado a 15 anos de prisão, sem possibilidade de liberdade condicional.

Em 31 de julho de 1972, o vôo 841 da Delta Airlines foi sequestrado por três homens e duas mulheres. Eles exigiram dinheiro e foram levados de avião para Argel, após uma parada para reabastecimento em Boston. Com o resgate de US $ 1.000.000 que extorquiram do Delta, eles estavam a caminho de Argel para se juntarem ao Black Panther Eldridge Cleaver & rsquos & ldquo Exército de Libertação Africano-Americano. & Rdquo No entanto, uma vez em Argel, o governo argelino não mostrou intenção de permitir que os Panteras pusessem as mãos no Delta resgate. Cleaver ficou indignado e enviou uma carta aberta ao presidente Boumedienne. "Precisamos do dinheiro", disse ele ao anfitrião.

Em vez disso, os sequestradores foram colocados em outro avião, um Air Alg & eacuterie 727 que se estabeleceu no aeroporto de Paris & rsquo Orly com um grande contingente de policiais franceses seguindo-o enquanto taxiava até parar. Cada um dos homens carregou para fora do avião uma mala preta nova e obviamente pesada com uma etiqueta de plástico discreta com o nome e o símbolo da Delta Airlines. Dentro das malas estavam $ 1.000.000 em notas de $ 50 e $ 100. O dinheiro foi devolvido à Delta e os sequestradores presos.

A República da Nova Afrika (RNA), foi um movimento social que propôs a criação de um país independente de maioria afro-americana situado no sudeste dos Estados Unidos, o pagamento de vários bilhões de dólares em indenização pelos danos infligidos aos africanos e seus descendentes pela escravidão de bens móveis e um referendo de todos os afro-americanos para decidir o que deve ser feito em relação à sua cidadania. A visão para este país foi promulgada pela primeira vez em 31 de março de 1968, em uma Conferência do Governo Negro e os proponentes reivindicam cinco estados do sul: (Louisiana, Mississippi, Alabama, Geórgia e Carolina do Sul).

Em novembro de 1971, Charles Hill, Ralph Lawrence e Albert Finney estavam dirigindo um carro cheio de armas para a Louisiana como parte do grupo militante República da Nova Afrika.Eles assassinaram o oficial da Polícia Estadual do Novo México, Robert Rosenbloom, durante uma parada de trânsito e fugiram para Albuquerque, onde, sob a mira de uma arma, sequestraram um TWA 727 para Cuba.

Hoje, Hill é um dos vários sequestradores americanos que ainda vivem em Cuba. Hill disse que Cuba deveria ser uma “parada em quopit” para a África, mas os três fugitivos decidiram ficar. Ele não se arrepende de ter matado o oficial Rosenbloom. A aplicação da lei nos Estados Unidos quer devolver Hill aos Estados Unidos para enfrentar a punição, mas desde 2000 Cuba se recusou a fazê-lo. Michael Finney também mora em Havana. O terceiro suspeito, Ralph Lawrence, teria se afogado em 1973.

Com um pressentimento sinistro do que viria 29 anos depois, (ameaças de bater um avião cheio de passageiros em um prédio), em 10 de novembro de 1972, o voo 49 da Southern Airways com 31 pessoas a bordo, com destino de Birmingham a Montgomery, Alabama, foi sequestrado por Melvin Cale, Louis Moore e Henry D. Jackson, Jr. e levado para vários locais nos Estados Unidos e uma cidade canadense. Os sequestradores tinham granadas de mão e pistolas e exigiram US $ 10 milhões em resgate. A certa altura, os sequestradores ameaçaram levar o avião até o reator nuclear do Laboratório Nacional de Oak Ridge, se suas demandas não fossem atendidas. Um dos sequestradores ameaça & ndash & ldquoI & rsquom não jogar. Se você não conseguir esse dinheiro junto, eu vou derrubar este avião em Oak Ridge. & Rdquo Eventualmente o avião pousa em Cuba, mas Fidel Castro não vai dar asilo aos sequestradores no país, então eles forçam os pilotos a voar de volta para Orlando, Flórida. Eles consideram ir para a Suíça, mas a aeronave não é grande o suficiente para cruzar o Atlântico. Enquanto era parado para reabastecimento na Base Aérea McCoy, em Orlando, o FBI disparou contra os pneus do avião e os rsquos, levando os sequestradores a forçarem o piloto William Haas a decolar novamente. O sequestro terminou quando o avião pousou em uma pista parcialmente coberta de espuma em Havana, Cuba, e os sequestradores foram capturados após tentarem escapar. Cada um deles passou 15-20 anos na prisão em Cuba antes de ser enviado de volta aos Estados Unidos para novas sentenças. Cuba também devolveu o dinheiro aos Estados Unidos. O sequestro durou um total de 30 horas e cobriu 4.000 milhas.

Em 12 de janeiro de 1972, um Boeing 727 do vôo 38 da Braniff foi sequestrado de Houston, Texas, com destino a Dallas. O único sequestrador foi Billy Gene Hurst Jr., um homem com uma longa história de doença mental e comportamento instável. Armado com uma pistola calibre .22, Hurst sequestrou o avião e então permitiu que todos os 94 passageiros pousassem no Dallas Love Field. Ele continuou a manter os 7 membros da tripulação como reféns, exigindo voar para a América do Sul e pedindo $ 2 milhões em dinheiro, bem como paraquedas, uma pistola magnum .357 e equipamento de sobrevivência na selva. No entanto, Hurst nunca conseguiria pular da aeronave. Antes de decolar e enquanto ele era distraído por um pacote contendo o paraquedas e a pistola .357 (modificada para que não pudesse ser disparada), a tripulação fugiu secretamente do avião. Sem nenhum refém no avião, a polícia invadiu a aeronave e prendeu Hurst sem incidentes. Ele foi julgado e condenado a 20 anos de prisão.

O Shuttle Flight 1320 estava indo de Newark, New Jersey para Boston e chegando para pousar quando foi sequestrado às 19h30 do dia 17 de março de 1970. O sequestrador, um homem chamado John Divivo (que ainda tinha uma bala alojado na cabeça de um incidente anterior) tinha um revólver calibre 38 e exigiu que a aeromoça o levasse à cabine do DC-9. Uma vez lá, tudo o que ele exigia era ser levado para o leste. O piloto instruiu a aeromoça a retornar à cabine e, quando ela o fez, o piloto e o copiloto lutaram com o Divivo pelo canhão. Divivo então atirou no piloto, Capitão Robert Wilbur Jr., duas vezes, uma em cada braço. Embora ele tenha se ferido por um tiro e sangrando, Wilbur, um ex-piloto da Força Aérea, voou com a aeronave para um pouso seguro. Divivo também atirou no co-piloto, o primeiro oficial James Hartley, uma vez no peito. Apesar de ter sido mortalmente ferido, Hartley arrancou a arma da mão de Divivo & rsquos e atirou em Divivo três vezes antes de Hartley desmaiar e morrer. Ferido, mas não morto, Divivo tentou agarrar o piloto e forçá-lo a derrubar o avião. O piloto ferido pegou a arma e acertou Divivo na cabeça, nocauteando-o. Tudo isso aconteceu a uma altitude de apenas 3.000-5.000 pés, quando o avião estava se preparando para o pouso. Ao pousar no aeroporto Logan, o capitão Wilbur de Boston disse que o copiloto do aeroporto foi baleado. Onde diabos você quer que eu estacione isso? & Rdquo Divivo foi preso e depois se enforcou na prisão antes do julgamento. O primeiro oficial Hartley se tornou o primeiro piloto a ser morto durante um sequestro na história dos Estados Unidos.

Em 28 de janeiro de 1972, o vôo 2 da TWA estava voando sobre Chicago no meio do caminho entre Los Angeles e Nova York, quando um criminoso de carreira e ladrão de banco chamado Garrett Trapnell tentou sequestrar o avião. Trapnell, sobrinho da segunda guerra mundial e veterano da Marcha da Morte de Bataan, Thomas Trapnell, embarcou no jato em Los Angeles com uma pistola automática escondida dentro de um molde de gesso falso.

Ele assumiu o controle do avião e exigiu US $ 306.800 em dinheiro (para recuperar a perda de um processo judicial recente), a libertação de Angela Davis (bem como a de um amigo seu que também estava preso) e clemência do presidente Richard Nixon . A certa altura, ele ameaçou bater o avião no terminal do JFK se suas exigências não fossem atendidas. O avião pousou no aeroporto Kennedy e enquanto a tripulação estava sendo trocada no solo, agentes do FBI assumiram o controle do avião e atirou e feriu Trapnell. Ninguém mais ficou ferido. O próprio Trapnell não negou o sequestro, mas afirmou que foi feito por seu alter ego perverso, Gregg Ross. Ele era uma personalidade Jekyll-Hyde, disse ele. Comparecendo no Tribunal Distrital do Brooklyn e rsquos dos Estados Unidos, ele se declarou inocente, mas depois que um júri trancado levou a um julgamento anulado, ele foi condenado à prisão por seu crime. No entanto, Trapnell havia se tornado tão hábil em manipular o argumento de insanidade para ficar fora da prisão, e seu caso de sequestro foi um julgamento de tão alto nível que o julgamento desencadeou um debate em todo o país sobre a redefinição da capacidade de uma pessoa de alegar insanidade como uma defesa.

Certificando-se de que a arte de estragar um sequestro pretendido permanecesse dentro da família, Trapnell e o sequestrador Martin J. McNally (ver American Airlines Flight 119) tentaram escapar da prisão federal em 24 de maio de 1978, depois que a namorada de Trapnell e rsquos, Barbara Ann Oswald, sequestrou um helicóptero e tentou forçar o piloto a pousar na prisão. Em vez disso, o piloto agarrou a arma feminina e matou Oswald. Em 21 de dezembro de 1978, Robin Oswald, filha de Oswald e rsquos, de 17 anos, sequestrou o vôo 541 da TWA em outra tentativa de resgatar Trapnell. Ela se rendeu após 10 horas de negociações e Trapnell, mais uma vez, permaneceu na prisão.

Em meados de 1972, a mania de sequestro de gatos de cópia de DB Cooper estava em pleno andamento nos EUA. Na nona tentativa de sequestro de imitação, Martin J. McNally sob o pseudônimo de Robert W. Wilson, sequestrou um St. Louis, Missouri para o voo 119 da American Airlines em Tulsa Oklahoma. McNally exige US $ 502.500 (pegando na ideia da Trapnell e rsquos para pedir não até mesmo quantias de dinheiro). McNally forçou os pilotos a voar de um lado para outro entre Tulsa e St. Louis, enquanto as autoridades contavam os $ 502.500.

Desta vez, o sequestrador estava armado com uma submetralhadora calibre .45 que ele enfiou a bordo em uma caixa de trombone (eu percebo que a segurança foi relaxada em 1972 pelos padrões atuais pós-9-11-01, mas realmente, uma metralhadora?). Quando ele assumiu o comando do vôo, o atirador a princípio ordenou que o piloto retornasse a St. Louis, mas mudou de ideia e direcionou o vôo para Fort Worth, Texas. Ele mudou de ideia novamente e ordenou o retorno a St. Louis, onde liberou todos, exceto um dos 92 passageiros.

O atirador pediu o dinheiro, um pára-quedas e instruções de como usá-lo. Vendo a chance de prender o sequestrador, dois agentes do FBI se passando por oficiais da companhia aérea embarcaram no avião. Um mostrou a ele como usar o pára-quedas e como pular do avião, mas eles não conseguiram agarrá-lo porque o sequestrador manteve sua metralhadora apontada para um comissário.

O piloto relatou que o sequestrador estava satisfeito com o dinheiro e o pára-quedas e o avião começou a taxiar em uma pista quando um Cadillac 1972 atingiu o avião. O empresário de St. Louis, David Hanley, 30, estava sentado em um bar de motel perto do aeroporto quando soube do sequestro na pista e decidiu agir. Ele disse a um amigo "Ligue o rádio em alguns minutos e você ouvirá algo que vai abalar o mundo" e foi embora. Poucos minutos depois, Hanley começou sua perseguição do jato taxiando a velocidades de até 90 milhas por hora. Ele bateu o carro (que tinha sido um presente de Dia das Mães para sua esposa) no portão de um aeroporto para a pista, foi até o final da pista, deu meia-volta e foi direto para o avião. O Cadillac saiu do trem de pouso do avião e caiu em seu trem de pouso em uma tentativa de impedir o sequestro. O carro foi demolido e Hanley ficou gravemente ferido no acidente.

Para não ser desencorajado por tal ato heróico de estupidez, o sequestrador foi transferido para uma nova aeronave e com pilotos, tripulação e um passageiro como reféns, instruiu o piloto a se dirigir a Toronto e depois ao Aeroporto John F. Kennedy em New Cidade de York. McNally nunca chegou a Nova York, ele saltou sobre o Peru, Indiana. No ar, ele se separou de seu dinheiro e metralhadora. O dinheiro foi encontrado pelo fazendeiro Lowell Elliott. "Achei que fosse uma marmota no campo", disse Elliott. & ldquoNão se moveu, dei uma olhada mais de perto. & rdquo Enquanto isso, a arma foi encontrada a cinco milhas de distância por outro fazendeiro, Ronald Miller, que a princípio pensou que a arma do tipo comando era um brinquedo quando foi girada pelas lâminas de um líquido distribuidor de fertilizantes.

Ele sobreviveu à queda de paraquedas e, mais tarde, impressões digitais levaram à polícia e ao FBI até McNally, que foi preso e condenado a duas penas de prisão perpétua. Enquanto cumpria pena por seu crime na Prisão Federal de Marion, McNally e seu companheiro de prisão e sequestrador Garrett Trapnell (veja o vôo 2 da TWA) tentaram escapar.

No que se tornaria o único caso de sequestro ainda não resolvido na história dos Estados Unidos, em 24 de novembro de 1971 o agora famoso DB Cooper sequestrou um voo da Northwest Orient Airlines, um Boeing 727-100 que voava de Portland, OR para Seattle WA. O sequestrador fez check-in como & ldquoDale Cooper & rdquo pagando em dinheiro por sua passagem. Ele embarcou no avião e o sequestrou. Quando o primeiro repórter de notícias da área de Washington percebeu o sequestro pelo rádio da polícia, ele perguntou se a polícia tinha o nome de um suspeito. Na verdade, eles fizeram. A polícia entrevistou o homem que vendeu a passagem a Cooper e perguntou se algum dos passageiros parecia suspeito. Sem hesitar, o funcionário da companhia aérea respondeu & ndash & ldquoyes, Dale Cooper. & Rdquo A polícia disse ao repórter que o nome do suspeito & rsquos era & ldquoD. Cooper & rdquo. O repórter perguntou se era um & ldquoD ou um B? & Rdquo A pessoa respondeu, & ldquoyes. & Rdquo E assim nasceu a lenda de & ldquoDB Cooper & rdquo.

A bordo do avião, logo após a decolagem, Cooper afirmou ter uma bomba em sua pasta e, mostrando-a para uma aeromoça, com certeza parecia convincente com bastões vermelhos que podem ou não ter sido dinamite, e uma bateria e muitos arame. Os pilotos levaram a ameaça a sério e o dono da companhia aérea concordou com as demandas da Cooper & rsquos & ndash $ 200.000 em dinheiro, qualquer valor, em uma bolsa, mais dois paraquedas dianteiros e dois traseiros (mais comida para a tripulação de vôo). Este deveria ser entregue ao avião quando ele pousasse e fosse reabastecido. Notas marcadas de $ 20 foram colocadas em uma bolsa e entregues à aeromoça, que entregou o dinheiro a Cooper. O tempo todo Cooper permaneceu calmo e amigável na parte traseira do avião. Em nenhum momento ele prejudicou ninguém a bordo.

Todos, exceto a tripulação e a aeromoça, foram autorizados a deixar o avião. Cooper deu ordens para o avião decolar e voar para o sul em direção a Reno a não mais que 10.000 pés e com a escada traseira operada hidraulicamente abaixada e estendida. O avião não poderia decolar com a escada traseira aberta, então Cooper permitiu que a tripulação decolasse com ela levantada e protegida. Em algum lugar sobre a floresta de Oregon / Washington, Cooper abriu a escada traseira e saltou com seus pára-quedas e dinheiro & ndash o dinheiro amarrado ao peito com as cordas de um dos pára-quedas. Estava escuro e embora outros aviões estivessem tentando seguir o avião sequestrado, ninguém realmente viu Cooper pular. Cooper forçou a tripulação de vôo a ficar atrás da cortina de primeira classe fechada para que eles também não vissem Cooper pular. Portanto, ninguém poderia dizer a hora exata em que Cooper saltou. A melhor estimativa foi que ele saltou às 20h13, mas dadas as muitas mudanças na velocidade do ar dos voos, o mau tempo e outros fatores, a área de busca por Cooper era enorme, bem mais de cem milhas quadradas de alguns dos mais inacessíveis e terreno acidentado no território continental dos Estados Unidos. A busca não revelou nenhum vestígio de Cooper ou do dinheiro.

Em fevereiro de 1980, um menino de oito anos chamado Brian Ingram, em férias com sua família no rio Columbia cerca de 9 milhas rio abaixo de Vancouver, Washington descobriu três pacotes do dinheiro do resgate, significativamente desintegrados, mas ainda agrupados em elásticos. Os técnicos do FBI confirmaram que o dinheiro era de fato uma parte do resgate. O menino e sua família entram com um processo para obter o dinheiro que encontraram e o juiz os recompensa com a metade. Mais tarde, precisando do dinheiro da pensão alimentícia, um agora crescido Brian vende parte do saque de Cooper para levantar os fundos necessários. Nenhum outro traço de Cooper foi encontrado até agora.

Ele sobreviveu ao salto? Alguns acreditam que sim. Testes posteriores do FBI demonstraram que era possível pular da plataforma da escada traseira de um 727 e sobreviver. Outros acreditam que ele saltou do avião em um ponto diferente do calculado originalmente pelo FBI e pousou no rio Columbia e se afogou. Lá, parte do dinheiro foi parar na praia onde o jovem Brian o descobriu. Outros acreditam que Cooper perdeu o dinheiro no ar ou pousou com ele e o escondeu no chão. Mais tarde, a chuva carregou o dinheiro por riachos que deságuam no rio. Mas seja qual for o seu destino, DB Cooper se tornou um herói folk americano.

Voando sob o nome de James Johnson, Richard Floyd McCoy compra uma passagem só de ida para Los Angeles e, como DB Cooper, senta-se na última fileira do avião, perto do banheiro. Ele está usando topete, maquiagem e óculos escuros espelhados. Ele carrega uma granada de mão falsa e uma pistola de verdade. Ele entrega a uma aeromoça um bilhete que diz: & ldquowe tem uma granada, o pino foi puxado, temos pistolas, elas estão carregadas, temos explosivos C-4. & Rdquo

Ele consegue o que quer & ndash $ 500.000, quatro pára-quedas e o rumo do avião mudou para Provo, Utah. Os passageiros estão autorizados a desembarcar em San Francisco. Como DB Cooper, o avião está vazio, exceto por alguma tripulação para pilotar o avião e ele próprio. Ele abaixa a escada de popa do Boeing 727 e, segurando a mochila com dinheiro, salta do avião.

Cooper pode ter tido experiência militar, mas não há dúvida de que McCoy a tinha. Ele era um veterano condecorado da Guerra do Vietnã. Mas, ao contrário de DB Cooper, sabemos como o salto de McCoy e rsquos vai muito mal. Ele gira fora de controle, seu paraquedas emperra e não libera. Finalmente o paraquedas se abre, ele de alguma forma consegue pousar e não ser morto ou ferido.

McCoy vai até um restaurante e oferece dinheiro a um jovem para um passeio. Ao longo do caminho, eles devem passar por barreiras policiais montadas ao redor da área onde a polícia e o FBI sabem que o sequestrador pulou. McCoy gaba-se ao jovem de como seria fácil realizar esse sequestro. Uma vez em casa, depois de esconder o pára-quedas e o dinheiro, McCoy recebe uma ligação de um amigo do pára-quedas que por acaso também é um policial estadual perguntando se foi ele quem roubou aquele avião. McCoy sente que pode confiar no soldado. Enquanto isso, o jovem diz à polícia que o cara que ele pegou estava agindo de forma suspeita. Dois dias depois, McCoy é preso, depois que a polícia encontra a maior parte do dinheiro em sua casa. No momento de sua prisão, McCoy, um Guarda Nacional, pilotava um dos helicópteros da Guarda Nacional em busca do sequestrador na área. McCoy é enviado para a Penitenciária Federal de Lewisburg, na Pensilvânia, com uma sentença de 45 anos.

Na prisão, McCoy consegue fugir com vários outros prisioneiros usando uma pistola falsa feita de um molde cheio de cera dental. Brandindo a pistola de cera dental, eles comandam um caminhão e o arremessam contra os portões da prisão. Ele e seus companheiros fugitivos entram em uma corrida de assaltos ao redor da costa leste dos EUA antes de finalmente serem encurralados em Virginia Beach, Virgínia. McCoy é confrontado pela polícia e abre fogo. A polícia responde ao fogo e Richard Floyd McCoy morre aos 31 anos.


Caças da Marinha dos EUA interceptam sequestradores de navios de cruzeiro italianos

O sequestro do navio de cruzeiro italiano Achille Lauro atinge um clímax dramático quando caças F-14 da Marinha dos EUA interceptam um avião egípcio que tentava levar os sequestradores palestinos para a liberdade e forçam o jato a pousar em uma base da OTAN em Sigonella, na Sicília. Tropas americanas e italianas cercaram o avião e os terroristas foram levados sob custódia italiana.

Em 7 de outubro, quatro terroristas palestinos fortemente armados sequestraram o Achille Lauro no Mar Mediterrâneo ao largo da costa de Alexandria, Egito. Cerca de 320 tripulantes e 80 passageiros foram feitos reféns. Centenas de outros passageiros desembarcaram do navio de cruzeiro no início do dia para visitar o Cairo e fazer um tour pelas pirâmides egípcias. Identificando-se como membros da Frente de Libertação da Palestina & # x2013a grupo dissidente palestino & # x2013, os homens armados exigiram a libertação de 50 militantes palestinos presos em Israel. Se suas exigências não fossem atendidas, eles ameaçaram explodir o navio e matar os 11 americanos a bordo. Na manhã seguinte, eles também ameaçaram matar os passageiros britânicos.

o Achille Lauro viajou para o porto sírio de Tartus, onde os terroristas exigiram negociações em 8 de outubro. A Síria se recusou a permitir que o navio ancorasse em suas águas, o que gerou mais ameaças dos sequestradores. Naquela tarde, eles atiraram e mataram Leon Klinghoffer, um judeu-americano de 69 anos que estava confinado a uma cadeira de rodas como resultado de um derrame. Seu corpo foi então empurrado ao mar na cadeira de rodas.

Yasir Arafat & # x2019s Organização para a Libertação da Palestina (OLP) condenou o sequestro, e funcionários da OLP juntaram-se às autoridades egípcias na tentativa de resolver a crise. Por recomendação dos negociadores, o navio de cruzeiro viajou para Port Said.Em 9 de outubro, os sequestradores se renderam às autoridades egípcias e libertaram os reféns em troca de uma promessa de passagem segura para um destino não revelado.

No dia seguinte & # x201310 de outubro & # x2013 os quatro sequestradores embarcaram em um avião EgyptAir Boeing 737, junto com Mohammed Abbas, membro da Frente de Libertação da Palestina que havia participado das negociações com um funcionário da OLP e vários egípcios. O 737 decolou do Cairo às 16h15. EST e com destino à Tunísia. O presidente Ronald Reagan deu sua ordem final aprovando o plano de interceptar a aeronave, e às 17h30. Os caças EST, F-14 Tomcat localizaram o avião a 80 milhas ao sul de Creta. Sem se anunciarem, os F-14 seguiram o avião enquanto este buscava e não teve permissão para pousar em Túnis. Depois que um pedido para pousar no aeroporto de Atenas foi igualmente recusado, os F-14s acenderam as luzes e voaram de asa a asa com o avião. A aeronave recebeu ordem de pousar em uma base aérea da OTAN na Sicília, e o piloto obedeceu, pousando às 18h45. Os sequestradores foram presos logo depois. Abbas e o outro palestino foram libertados, gerando críticas dos Estados Unidos, que queriam investigar seu possível envolvimento no sequestro.

Em 10 de julho de 1986, um tribunal italiano condenou três dos terroristas e os sentenciou a penas de prisão que variam de 15 a 30 anos. Três outros, incluindo Mohammed Abbas, foram condenados à revelia por serem os mentores do sequestro e condenados à prisão perpétua. Eles receberam penas mais duras porque, ao contrário dos sequestradores, que o tribunal considerou agindo por & # x201C motivos patrióticos, & # x201D Abbas e os outros conceberam o sequestro como um & # x201 ato político egoísta & # x201D projetado & # x201C para enfraquecer a liderança de Yasir Arafat. & # X201D O quarto sequestrador era um menor que foi julgado e condenado separadamente.


Por que os sequestros de companhias aéreas se tornaram relativamente raros

PARIS - Os primeiros sequestros de aviões ocorreram não muito depois de as viagens aéreas internacionais se tornarem comuns. Naquela época, a maioria dos sequestradores buscava refúgio ou riquezas, não assassinato em massa ou atenção global por uma causa radical. Os sequestros terroristas foram um desenvolvimento posterior, mas depois de atingir o ápice sombrio em 11 de setembro de 2001, eles se tornaram cada vez menos comuns.

As motivações do homem preso em Chipre na terça-feira depois que ele sequestrou um avião egípcio permanecem obscuras. Mas quando as ameaças mais recentes às viagens aéreas comerciais assumiram a forma de bombardeios, ataques de mísseis ou pilotos desonestos, uma tentativa de comandar um vôo enquanto poupava a aeronave - e as vidas de todos a bordo - veio como uma surpresa para muitos observadores condicionados a espere um desastre.

Não foi assim durante a Guerra Fria, quando os sequestros eram frequentemente tentativas desesperadas de escapar pela Cortina de Ferro. Em 1953, por exemplo, Mira Eslovaca, um piloto de avião da Tchecoslováquia, pilotava um DC-3 em uma rota doméstica com 25 passageiros a bordo quando repentinamente desviou o avião para Frankfurt e pediu asilo político. Sua fuga ousada foi imitada por dezenas de outros no início dos anos 1970, incluindo muitos que comandaram voos americanos para chegar a Cuba.

Os aviões a jato também se tornaram alvos atraentes para criminosos fugitivos, que usavam os aviões e seus passageiros como alavanca nas negociações de resgate. Às vezes, eles até se safavam.

No caso mais conhecido, um homem que ficou conhecido como D. B. Cooper embarcou em um avião em Portland, Oregon, em 1971, armado com uma bomba. Depois de forçar o vôo a pousar em Seattle, ele liberou os passageiros em troca de US $ 200.000 e um pára-quedas, e ordenou que a tripulação decolasse novamente. Uma vez no ar, ele saltou do avião com sua bolsa de dinheiro e nunca mais foi visto.

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Em meados da década de 1970, pelo menos 150 aviões foram “sequestrados” apenas nos Estados Unidos, e grupos radicais no Oriente Médio recorreram aos sequestros como forma de atrair os holofotes. Em 1968, sequestradores apreenderam um voo da El Al de Roma para Tel Aviv e o forçaram a pousar em Argel. Eles mantiveram 22 reféns. Depois de mais de um mês, os 12 finalistas foram liberados, e somente após um boicote de pilotos internacionais.

Em 1970, militantes palestinos sequestraram cinco aviões - quatro com destino a Nova York e um a Londres - para exigir a libertação de ativistas presos por Israel. Três dos aviões foram forçados a pousar no Campo de Dawson, uma antiga base da Força Aérea Britânica em uma área remota da Jordânia, enquanto um quarto foi desviado para o Egito. A tripulação do quinto avião - um vôo da El Al de Amsterdã para Nova York - superou os sequestradores a bordo e fez um pouso de emergência em Londres.

“Essa foi a primeira grande tentativa de sequestro terrorista que chamou a atenção da mídia”, disse Norman Shanks, consultor e ex-gerente de segurança do aeroporto de Heathrow, perto de Londres. “Eles não tinham a intenção de matar pessoas. Foi simplesmente uma forma de obter publicidade. ”

Foi só no Dawson’s Field, disse Shanks, que a comunidade internacional da aviação começou a tomar medidas coordenadas para evitar sequestros. E foi apenas no final da década de 1970 que a Organização da Aviação Civil Internacional, um braço das Nações Unidas, começou a exigir que os passageiros passassem por detectores de metal e que a bagagem de mão fosse radiografada antes do embarque.

Essas etapas tinham como objetivo principal impedir que as pessoas carregassem uma arma de metal como uma arma, faca ou granada a bordo, disse Shanks, "mas também havia uma crença equivocada de que poderíamos encontrar bombas dessa maneira também".

Depois que uma bomba derrubou o voo 103 da Pan Am sobre Lockerbie, Escócia, em 1988, os aeroportos começaram a introduzir sistemas de triagem adicionais para detectar explosivos.

Essas medidas de segurança reduziram significativamente o número de sequestros, mas não eliminaram completamente o risco. E em muitos países, os procedimentos de triagem aprimorados eram usados ​​apenas para voos internacionais, deixando os voos domésticos mais vulneráveis.

Essa fraqueza foi explorada em 11 de setembro de 2001, quando quatro voos domésticos dos Estados Unidos foram comandados por membros da Al Qaeda empunhando lanças de caixa - que não eram proibidos em voos no país na época.

Os ataques de 11 de setembro geraram uma nova onda de precauções mais rígidas. A segurança e a triagem dos aeroportos nos Estados Unidos foram centralizadas no novo Departamento de Segurança Interna. As companhias aéreas treinaram suas tripulações para serem mais vigilantes sobre passageiros violentos ou indisciplinados e para lidar com eles de forma mais eficaz. As portas da cabine foram reforçadas e mantidas trancadas durante o voo.

Essas e outras medidas tornaram o sequestro uma proposta de alto risco nos últimos 15 anos, disse Philip Baum, diretor-gerente da Green Light, uma empresa de consultoria em segurança de aviação em Londres, e autor de uma história publicada recentemente de sequestros e bombardeios de aeronaves .

“Definitivamente houve uma mudança de mentalidade”, disse Baum. “Desde 11 de setembro, eles agora podem esperar que a resposta da tripulação e dos passageiros seja muito mais agressiva.”

No entanto, ainda ocorrem sequestros - e os sequestradores nem sempre são passageiros. Em 2000, um voo da Saudi Arabian Airlines de Jidda para Londres foi sequestrado por dois guardas do aeroporto, ambos cidadãos sauditas, que obrigaram os pilotos a desviar o avião para Bagdá. Em 2014, o co-piloto de um jato da Ethiopian Airlines trancou o capitão fora da cabine durante um voo de Addis Abeba para Roma e desviou o avião para Genebra, onde ele pediu asilo.

Os analistas dizem que ainda existem dúvidas suficientes sobre a eficácia da segurança em alguns aeroportos, de modo que as tripulações não conseguem invocar com segurança o blefe de um possível sequestrador sobre ter uma arma.

“Hoje você pode sequestrar uma aeronave com apenas palavras”, disse Shanks, o ex-gerente de segurança do Heathrow. “Tudo o que precisamos é essa incerteza.”


A história assassina do primeiro sequestro da América

Earnest Pletch era louco por aviões e louco por voar. Em si, isso dificilmente era & # 160 incomum na América da década de 1930, uma dúzia de & # 160 anos & # 160 após a travessia solo de Charles Lindbergh & # 8217s do & # 160Atlantic & # 160tornou & # 160os Estados Unidos no epicentro de tudo que é emocionante & # 160 no mundo da aviação. No entanto, & # 160Pletch era um caso bastante incomum. Ele vinha de uma família abastada, mas havia largado a escola para encontrar trabalho em um programa de viagens. Ele era um marido serial e adúltero que já estava, aos 29 anos, planejando abandonar sua terceira esposa. E ele estava realmente tendo aulas de vôo.

Leituras Relacionadas

Agora & # 8211 no final da tarde de 27 de outubro de 1939 & # 8211 Pletch estava ansioso para seguir carreira solo. Ele não ia assumir os controles da maneira usual, entretanto. Ele ia & # 160 fazer isso depois de & # 160 atirar & # 160 neste & # 160 piloto na parte de trás da cabeça.

Ele pode ser & # 160 longo & # 160 esquecido agora, mas Pletch & # 160 veio brevemente para a América & # 8217s & # 160atenção naquele outono & # 160 após fretar um vôo & # 160 no Missouri & # 160com um piloto chamado & # 160Carl Bivens. No meio da terceira & # 160 dessas sessões, enquanto estava no ar a 5.000 pés e & # 160 sentado no banco traseiro de um avião de treinamento duplo equipado com controles duplos, ele puxou um revólver do bolso da calça e, sem dar qualquer aviso, mandou dois & # Balas de calibre 160.32 através de Bivens & # 8217s & # 160skull. Pletch & # 160 então conseguiu pousar o avião, despejou & # 160o corpo do instrutor & # 8217 em um matagal & # 160e decolou & # 160 de novo, & # 160 dirigindo & # 160 em direção ao seu estado natal para & # 8230 bem, o que ele pretendia fazer nunca foi realmente & # 160clear.

Pletch (que era conhecido por sua família como Larry) veio de uma casa aparentemente boa. Seu pai, Guy, era um fazendeiro rico e legislador do condado de Frankfort, Indiana, e o jovem Earnest & # 160 parece ter crescido querendo pouco. & # 160Assim como muitos jovens no período entre guerras, & # 160he & # 160was & # 160a mecânico decente e um inventor autoproclamado e, enquanto ainda estava na escola, começou a implorar a seu pai que lhe comprasse um avião. Foi nesse ponto que & # 160Pletch & # 160 revelou pela primeira vez o egocentrismo que caracteriza a história de sua vida. Disseram que ele teria que se formar no colégio primeiro, ele deixou a escola enojado por volta de 1926 e impulsivamente se casou com a primeira de suas & # 160 pelo menos & # 160quatro & # 160 esposas.

Parece provável que Pletch mais ou menos perdeu contato com sua família & # 160 por volta de & # 160 desta vez. Mais tarde, ele diria às autoridades que havia roubado o avião do & # 160Bivens & # 8217s para que pudesse & # 160lançá-lo na lateral do celeiro de seu pai & # 8217s & # 8211, o que certamente teria feito algum tipo de declaração. No final, ele nunca foi até o fim com esse plano. Mas a vida peripatética que o jovem Pletch & # 160 conduziu entre 1926 e 1939 dificilmente era algo que seu pai teria & # 160aprovado, e talvez esse fosse o ponto.

Earnest Pletch, & # 8216The Flying Lochinvar ': pioneira ladrão e cometedor de um assassinato espetacularmente sem sentido

Como Pletch se sustentou durante a maior parte daqueles 12 & # 160 anos é amplamente desconhecido. Um jornal da época o descreveu como um & # 8220 lavrador, & # 8221, mas parece mais provável que ele & # 160fez & # 160a viver como mecânico, uma vez que ele & # 8220 preferia consertar carros e tratores a trabalhar na fazenda da família. & # 8221 De acordo com seu próprio relato, ele começou a estudar & # 160 voando seriamente em 1935, trabalhando exclusivamente com livros. Ele não parece ter colocado as mãos em um avião de verdade até 1938, quando & # 8211 de acordo com seu obituário & # 8211 ele conseguiu um emprego em uma feira itinerante & # 160 que oferecia breves viagens de avião para moradores em busca de emoção.

Este não era um trabalho comum, e Pletch estava trabalhando & # 160 sem nenhuma feira comum. Seu empregador era o & # 160Royal American Shows, um enorme parque de diversões itinerante & # 160 que viajava pelos Estados Unidos e Canadá durante nove meses a cada ano, faturando & # 160se tanto como & # 8220 o show mais bonito da terra & # 8221 e como o orgulhoso possuidor de & # 8220o maior & # 8217 do mundo & # 160midway. & # 8221 As atrações que Pletch teria trabalhado ao lado incluíam programas femininos que apresentavam artistas como & # 160Gypsy Rose Lee. Quando a feira viajou, ela o fez usando seu próprio trem especial, que em seu pico consistia em quase & # 160100 & # 160 carruagens.

Em & # 160Juno & # 1601938, agora com 28 anos e sentindo que havia aprendido tudo o que podia ao ler livros e observar os pilotos do Royal American, Pletch voltou para casa em Frankfort. Enquanto estava lá, ele roubou uma aeronave no meio da noite e & # 8211 incrivelmente & # 8211 conseguiu não apenas decolar, mas também retornar com segurança ao solo nela. & # 8220Foi a primeira vez que estive nos controles & # 8221 depois ele se gabou. & # 8220Os meninos disseram que não poderia ser feito. Eu decolei naquele avião às três horas da manhã e voei para Danville, Illinois [cerca de 75 milhas a oeste], e pousou em um campo de sete acres. & # 8221

Presumindo que o avião desaparecido seria relatado, Pletch continuou se movendo. De Danville, ele voou para Vernon, Illinois, onde se estabeleceu como piloto autônomo, oferecendo viagens emocionantes a clientes pagantes. É difícil dizer por quanto tempo ele conseguiu manter esse negócio funcionando antes que alguém o alcançasse, porque ele conseguiu, em pouco tempo, se envolver em mais um problema. Um dos clientes que pagou uma viagem em seu avião era uma garota Vernon de 17 anos chamada & # 160Goldie Gehrken. Pletch (que se chamava Larry Thompson e afirmava ter 24 anos, cinco anos mais jovem do que sua idade real) rapidamente se apaixonou por ela, e o par embarcou em um romance aéreo de cinco dias, voando de um lugar para outro ao redor do estado enquanto Pletch implorava repetidamente Gehrken & # 160 para se casar com ele. Quando ela se recusou, Pletch a abandonou, deixando-a sentada sob uma árvore em um campo enquanto ele voava.

Os pais da menina, que estiveram procurando freneticamente por ela durante a maior parte da semana, se declararam & # 160 relutantes em prestar queixa & # 8211 porque, disse a mãe, & # 8220 o jovem cuidou muito bem de nossa filha. & # 8221 Mas a polícia se mostrou menos complacente. Pletch foi rastreado e preso, acusado de roubo e libertado sob fiança para aguardar um julgamento e provavelmente um período de prisão. Esse julgamento estava programado para começar uma semana depois que ele assassinou & # 160Carl Bivens e fugiu com seu avião.

As circunstâncias precisas do assassinato de Bivens são tornadas nebulosas pelas mentiras intermináveis ​​que Pletch inventou após o tiroteio. Parece, porém, que ele voltou ao Royal American Shows & # 160 e que foi o carnaval & # 160 que o levou para o Missouri & # 8211 onde, & # 160 em setembro de 1939, ele se casou com Francis Bales, de & # 160Palmyra. & # 160Ela pode o conheci na feira, e ela era, aparentemente, sua terceira esposa. Seja qual for a verdade, o casamento não durou. Fardos deixou Pletch depois de apenas alguns dias & # 8211 uma fonte diz que ele a roubou & # 8211 e não muito mais que um mês depois & # 160após pegar um carro emprestado em & # 160 onde ele & # 160 procurou sem sucesso por sua esposa desaparecida, & # Ele fez algo igualmente impulsivo, mas com consequências muito mais sérias. Ele se apresentou na pequena cidade de Brookfield, Missouri, e pediu a Carl Bivens que o ensinasse a voar.

O encontro fatal de Carl Bivens com Earnest Pletch no Missouri deixou uma esposa sem marido e dois filhos sem pai.

Pletch fez duas aulas na fria tarde de outono de 28 de outubro, e elas foram bem o suficiente para que ele solicitasse um terceiro vôo no pequeno monoplano amarelo do Taylor Club que Bivens pegara emprestado de um amigo. Passaram-se 40 & # 160 minutos naquela terceira sessão, enquanto & # 8220 ziguezagueava & # 8221 a cerca de 5.000 pés, que o instrutor & # 160 foi assassinado.

O motivo de Pletch & # 8217s para matar Bivens nunca foi realmente claro. Ele deu várias versões diferentes dos eventos, dizendo a certa altura que planejou roubar o avião a fim de usá-lo para testar suas invenções & # 8211 que & # 160 supostamente incluíam um novo tipo de combustível de aviação de alto desempenho & # 8211 e em outro, em um relato que visava claramente reduzir a acusação que ele enfrentava de homicídio de primeiro a segundo grau, de que ele e o instrutor & # 160 haviam concordado em fugir juntos no avião e rumar para & # 160México.

Nesta versão dos eventos, Bivens tentou desistir do negócio enquanto estava no ar acima do Missouri. A história de Pletch & # 8217s era que os dois homens & # 160 haviam discutido & # 8211 & # 8220 eu disse a ele que ele não iria me trair & # 8221 & # 8211 e que Bivens havia recuado e tentou lutar com ele, perdendo o controle do avião no processo. Foi só porque temia que eles estivessem prestes a cair, disse Pletch, que ele sacou a arma e atirou. A melhor evidência de que isso era simplesmente uma mentira pode ser encontrada no próprio relato do assassino, tendo afirmado que agiu em pânico para salvar sua própria vida, Pletch reconheceu que a emergência só começou realmente & # 160 depois & # 160 que ele atirou o piloto: & # 160 & # 8220O navio começou a balançar e depois a mergulhar & # 8221, afirmou ele. & # 8220Lembro-me de ter lido sobre um homem moribundo & # 8216 endurecendo os controles & # 8217 e então disparei outro tiro & # 8230 Estendi a mão e afastei seu corpo dos controles e, após alguns segundos, endireitei o avião . & # 8221

Dada a disposição dos assentos no avião (Bivens estava sentado bem na frente de Pletch e também teve que pilotar a aeronave, o que significa que ele mal estava em posição de ameaçar seriamente seu aluno), esta última história soa espetacularmente falsa. Parece muito mais provável que o assassinato não fosse nada mais do que um meio para um fim, e que Pletch estava simplesmente fazendo o que já havia feito antes & # 8211 roubando um avião e fugindo de suas responsabilidades, embora de uma maneira surpreendentemente estranha e brutal . Ele parece ter sugerido tanto no que foi provavelmente o mais próximo que ele chegou de dizer a verdade, uma declaração feita aos promotores em Missouri:

Carl estava me dizendo que eu tinha uma habilidade natural e que deveria seguir essa linha [uma carreira na aviação]. Eu tinha um revólver no bolso e sem dizer uma palavra a ele, tirei-o do macacão e disparei com uma bala na nuca dele. Ele nunca soube o que o atingiu.

Tendo pousado brevemente para se livrar do corpo de Bivens & # 8217s & # 8211, o que ele fez, depois de livrar o homem morto de seu relógio de pulso e várias centenas de dólares em dinheiro, despejando-o em um pasto de vacas perto de & # 160Cherry Box, Missouri & # 8211 Pletch voou para o norte. Ele pousou em outro campo conforme escurecia, passando a noite em um celeiro e partindo logo de manhã.Ele estava indo, aparentemente, para a casa de seus pais, e até circulou sobre ela & # 8211 & # 160 mas, tendo decidido contra o plano suicida de colidir com o celeiro de seu pai & # 8217s, ele pousou em um campo & # 160 em Clear & # 160Creek, apenas fora da cidade de Bloomington, no centro de Indiana. Já estava anoitecendo & # 160 então, e pouco mais de um dia desde o assassinato: & # 160 bastante tempo para o corpo de Bivens & # 8217 ser descoberto e para a notícia do avião roubado se espalhar pelo meio-oeste.

As primeiras pessoas em Clear Creek a notar & # 160o avião & # 8217s se aproximando & # 160 foram duas crianças pequenas, Bobby Joe e Jimmy Logsdon. Os irmãos estavam fazendo algumas tarefas quando ouviram o som de um motor acima. Bobby Joe, que era & # 8220louco com aviação & # 8221 assim como Pletch, nunca tinha visto ou ouvido um avião & # 160 tão perto, mas seu pai não permitiu que ele corresse para tocar a aeronave como queria. Muitos outros correram & # 160 para o local, no entanto & # 8211 nada tão empolgante tinha acontecido na pequena comunidade agrícola por anos & # 8211 e quando Pletch desceu da cabine e perguntou se havia algum lugar próximo para comer, eles apontaram ele na direção da Williams & amp & # 160Wampler General Store, que tinha uma lanchonete que servia hambúrgueres e café.

Ainda havia luz suficiente para que vários dos habitantes locais aglomerados em volta do avião & # 160 notassem algo & # 160 suspeito sobre o piloto: havia sangue na frente de seu macacão azul. Pletch & # 160 explicou as manchas dizendo que veio & # 160de & # 8220a hemorragia nasal que ele obteve da altitude & # 8221 mas a notícia de sua chegada chegou rapidamente à operadora de telefone de Clear Creek & # 8217s, Bertha Manner, e ela & # 160estava ouvindo ao rádio dela quando relatou um avistamento de Pletch & # 8217s & # 160 avião amarelo roubado enquanto circulava & # 160 sobre Frankfort. Manner, que se orgulhava de sua & # 8220 imaginação vívida e faro para notícias & # 8221, não perdeu tempo em chamar a polícia de Bloomington.

Entrevistado por um repórter local 70 anos após os acontecimentos daquela noite emocionante, Bobby Joe Logsdon lembrou que o telefone tocou logo no armazém geral:

Bill Wampler atendeu. O deputado instruiu Bill a dizer apenas & # 8216 sim & # 8217 e & # 8216 não & # 8217 em resposta às suas perguntas. Ele perguntou se o piloto estava lá, então se Bill poderia atrasá-lo, mas não para fazer qualquer coisa tola porque o homem era perigoso. Bill estava fritando os hambúrgueres para o piloto. Ele era um tipo de cara nervoso e nervoso, mas apenas colocou os hambúrgueres na parte fria da grelha para que não cozinhassem tão rápido.

Graças ao raciocínio rápido de Wampler & # 8217, Pletch ainda estava no meio de sua refeição quando a polícia estadual e local chegaram e cercaram o prédio. Ele desistiu sem lutar, entregou sua pistola e foi conduzido para fora da loja algemado. Entrevistado na prisão do condado de Monroe, ele fez muito de seu amor por aeronaves. "Prefiro voar a comer", disse ele.

O caso ameaçou estabelecer alguns precedentes legais interessantes. Foi, para começar, o primeiro caso de roubo, ou & # 8220 pirataria aérea & # 8221, nos Estados Unidos & # 8211 a & # 160Chicago Tribune& # 160 denominou-o & # 8220 um dos crimes mais espetaculares do século 20, e o que se acredita ser o primeiro assassinato de sequestro de avião registrado. & # 8221 Uma vez que Pletch realmente não podia navegar (e tinha todos os incentivos, em qualquer caso, para falsificar a questão), também não estava claro exatamente onde o assassinato havia ocorrido e, portanto, onde o caso deveria ser julgado. No decorrer da aula, Bivens e Pletch voaram sobre três condados de Missouri, cada um dos quais era uma jurisdição separada. Isso foi bastante confuso, mas & # 8211 como & # 160James L. Robinson, professor de direito e diretor do Instituto de Direito Penal da Universidade de Indiana, apontou & # 8211 os estatutos & # 160 em vigor na época não foram redigidos para levar em consideração assassinatos que ocorreram & # 160 no ar.

& # 8220 Suponha que um assassinato seja cometido em um avião fora da vista de terra, & # 8221 Robinson hipotetizou, & # 160 & # 8220 tornando impossível provar o condado em que o crime ocorreu. O assassinato poderia ser processado e, em caso afirmativo, onde? & # 8221

Etta Bivens e seu filho Russell logo após ouvirem a notícia do assassinato de Carl Bivens & # 8217s. Etta pediu misericórdia para o assassino, mas não pretendia o que aconteceria a seguir.

Infelizmente para Earnest Pletch, os promotores do Missouri adotaram uma abordagem muito menos abstrata quando ele foi entregue a eles no dia seguinte. Havia algum potencial para uma briga & # 8211 & # 160Fred Bollow, que era o promotor do condado de Shelby & # 160 onde o corpo de Bivens & # 8217s foi encontrado, perdeu pouco tempo no arquivamento das acusações de assassinato. Mas o avião passou a maior parte do tempo no ar sobre o vizinho condado de Macon, e Bollow & # 8217s colega lá, & # 160Vincent Moody & # 8211 & # 8220holding Pletch & # 8217s confissão autêntica quanto ao local do assassinato & # 8221 & # 8211 & # 160sucesso & # 160 jurisdição reivindicada.

Moody & # 160 não perdeu tempo em levar Pletch ao tribunal & # 8211 os sentimentos estavam tão intensos no distrito que havia temores & # 160 de que ele pudesse ser linchado se houvesse algum atraso & # 8211 e o próprio assassino acelerou as coisas renunciando ao seu direito a uma audiência preliminar. Quando ele foi levado a um tribunal com pouca presença em 1 de novembro, ele se confessou culpado.

Parece haver pouca dúvida de que essa foi uma manobra legal & # 160 projetada para dar a Pletch a melhor chance possível de evitar a pena de morte, mas foi Etta Bivens quem fez mais do que ninguém para salvar o assassino de seu marido de um encontro com a câmara de gás. Ela disse ao juiz presidente, Harry J. Libby, que não desejava solicitar a pena de morte. Em vez disso, Libby sentenciou Pletch à prisão perpétua & # 8211, tendo primeiro extraído a promessa de que ele nunca pediria perdão ou liberdade condicional.

O que aconteceu a seguir permaneceu um mistério por muitos anos. Pletch certamente sobreviveu e finalmente morreu aos 91 anos de idade em & # 160 de junho de 2001. Isso deveria significar que ele cumpriu uma sentença de quase 62 anos na Prisão Estadual de Missouri, tempo suficiente para ganhar um lugar indesejável na lista das dez mais longas sentenças já cumpridas nas prisões americanas. Quando Pamela Keech, uma jornalista de Indiana que entrevistou as testemunhas sobreviventes de seu avião & # 8217 pousando para & # 160Bloom & # 160revista em 2009 escreveu sua história, ela presumiu que Pletch havia morrido na prisão.

Minha própria pesquisa mostra que não foi esse o caso. O Índice de Mortes da Previdência Social dos EUA lista Pletch, mas fornece o local & # 160 de sua morte como Eldridge, Missouri & # 8211 & # 160 um local isolado longe de qualquer uma das prisões estaduais & # 8217s. E uma pesquisa cuidadosa em jornais locais revelou que o nome Pletch & # 8217s apareceu duas vezes entre os pequenos anúncios publicados pela & # 160Kansas City Star & # 160anos antes, em 1964 e 1965 & # 8211 pela primeira vez vendendo uma & # 8220nova casa de tipo rancho & # 8221 junto com um lote associado no Lago de Ozarks, e no segundo leilão uma estação de serviço, junto com & # 8220 vários itens de propriedade pessoal, incluindo barcos, motores, equipamento de caf & # 233 e algumas antiguidades. & # 8221 Não só que & # 8211 a & # 160man com o nome de Earnest Pletch encontrou emprego como piloto em uma empresa chamada Cox Aviation & # 160and & # 160 se casou com uma mulher chamada Mary Leap no dia seguinte ao Natal de 1973. Deve ter havido outras esposas também quando este Pletch & # 160 morreu, ele deixou 16 netos e 22 bisnetos.

Foi necessária alguma correspondência com os Arquivos do Estado de Missouri para resolver o problema & # 8211 e revelar um resultado que a misericordiosa Etta Bivens certamente nunca pretendeu quando intercedeu para & # 160salvar & # 160Pletch & # 8217s a vida em 1939. O assassino, descobriu-se, tinha cumpriu menos de 20 anos pelo assassinato de seu marido. Pletch manteve sua promessa de não solicitar perdão ou liberdade condicional, mas então ele dificilmente precisava & # 8211 sua sentença de prisão perpétua foi & # 160commutada para uma de 25 anos em 9 de janeiro de 1953, e então & # 160 mais comutada em 1 de março de 1957 , o dia de sua libertação.

& # 8220Vemos os registros de comutação & # 8221 um arquivista escreveu & # 8220 e eles não deram nenhuma informação sobre o motivo pelo qual sua sentença foi comutada duas vezes & # 8230 Comutações para assassinos condenados ou pessoas com prisão perpétua eram bastante comuns. A superlotação era um problema endêmico na [Prisão Estadual de Missouri], de modo que os prisioneiros com bom comportamento costumavam sair mais cedo. & # 8221

Não parece haver nenhuma evidência de que Earnest Pletch cometeu mais crimes após sua libertação antecipada. Talvez ele tenha percebido que tinha sorte. Sorte por ter aterrissado com sucesso no Taylor Club naquela tarde de sexta-feira com um homem morto nos dois controles. Sorte de não ter sido executado quando foi mandado de volta para o Missouri. Sorte, novamente, por ter cumprido pena em uma prisão extremamente superlotada, de modo que a comutação era seu caminho para a liberdade. Mas afortunado acima de tudo por ter recebido misericórdia de uma mulher a cujo marido ele não havia mostrado misericórdia em absoluto.

Jornais contemporâneosCapital Times& # 160 [Madison, WI], 8 de julho de 1938 e # 160Miami News& # 160 [FLA], 8 de julho de 1939 & # 160Daily Republican& # 160 [Monogahela, PA] 12 de julho de 1939 & # 160Vidette-Messenger& # 160 [Valparaíso, IN], 12 de julho de 1939 & # 160Oshkosh Daily Northwestern, 30 de outubro de 1939 e # 160Sweetwater Reporter, 30 de outubro de 1939 e # 160San Jose Evening News, 30 de outubro de 1939 e # 160Correio noturno& # 160 (Prescott, AZ), 30 de outubro de 1939 & # 160Montreal Gazette, 30 de outubro de 1939 e # 160Spartenburg Herald, 1 de novembro de 1939 e # 160Joplin Globe, 1 de novembro de 1939 e # 160Ottawa Journal,& # 1602 novembro de 1939 e & # 160Kansas City Star, 27 de setembro de 1964 e 13 de junho de 1965. & # 160Outras fontes: Correspondência privada com os Arquivos do Estado de Missouri, julho de 2014, arquivos do autor & # 8217s & # 160Pamela Keech. & # 160 & # 8220O assassino que caiu do céu: uma história real de crime de uma cidade B & # 8221 & # 160florescer& # 160 [Bloomington, IN], outubro-novembro de 2009 & # 160Missouri Obituary and Death Notice Archive & # 160United States Social Security Death Index.

Esta história foi publicada originalmente no blog "All Kinds of History" de Dash. Fique ligado para mais histórias incríveis de Mike nos próximos meses.


Engelhardt, On Hijacking History

[Nota para leitores TomDispatch: Sim, esse momento chegou novamente em TomDispatch. A peça de hoje será a última de 2019. TD estará de volta em 5 de janeiro de 2020, preparado para o que será, sem dúvida, um ano novo bizarro. Enquanto isso, desejo a todos vocês o melhor durante a temporada de férias neste nosso planeta em apuros. E um último pequeno lembrete: se você ainda tem alguns dólares que pretendia doar este ano e ainda não o fez, conheço um site que merece que poderia usá-los. Se você quiser saber qual e por quê, Verificação de saída a carta de fim de ano que escrevi para TomDispatch assinantes sobre nossas necessidades ou, se o espírito natalino o move, vá diretamente para nossa página de doações e faça o seu melhor. Como sempre, livros assinados e personalizados de TD autores estão disponíveis para doações de $ 100 ($ 125 se você mora fora dos EUA) e muitos agradecimentos a todos vocês que já doaram. I & rsquom sempre mudou. Vejo você em 2020! Tom]

Donald Trump é o segundo 11 de setembro?
Ou ele é o terceiro?
Por Tom Engelhardt

Aqui está a pergunta em questão & # 8212 e garanto que você leu aqui primeiro: Donald Trump é o segundo ou possivelmente o terceiro 11 de setembro? Porque, na verdade, ele tem que ser um ou outro.

Deixe-me explicar, e enquanto faço isso, mantenha isso em mente: com o término de 2019, graças ao Brexit e à vitória de Boris Johnson nas eleições recentes da Grã-Bretanha, a maior potência imperial anterior neste planeta está claramente se dirigindo para o subsolo da história . Enquanto isso, aquela outra superpotência da era da Guerra Fria, a União Soviética, agora a Rússia, continua sendo uma sombra Putinesca bem temperada de seu antigo eu. E então, é claro, havia o país que, não há muito tempo, todos os principais políticos americanos, exceto Donald Trump, proclamaram a nação mais excepcional e indispensável de todos os tempos.

Acontece que os Estados Unidos & # 8212 se você não pegou a referência acima & # 8212 tem parecido um pouco piorado recentemente. Você pode dizer que é o fim do caminho para uma terra de tal riqueza e incrível poder militar, o suficiente para acabar com vários planetas do tamanho da Terra. No entanto, é claramente um país em declínio em um planeta nas mesmas condições e seu atual líder, Tariff Man, por mais que ele tenha a cara laranja, é apenas o sintoma do longo caminho para o inferno em uma cesta de mão em que sua liderança embarcou quase três décadas atrás, quando a Guerra Fria terminou.

É certo que o presidente Trump provou ser um sintoma infernal. Para dar a ele todo o crédito, ele agora notavelmente difícil de twittar desmantelando as várias alianças, acordos e organizações que os líderes dos Estados Unidos haviam reunido, desde 1945, para tornar este país a Grã-Bretanha (e além) da segunda metade do século XX século e que é uma realização de primeira ordem.

E tenha em mente o contexto para muito disso: isso & rsquos acontecendo em um país que pode estar experimentando um tipo de desigualdade sem precedentes. Está produzindo bilionários em um ritmo surpreendente com apenas três homens já possuindo riqueza equivalente à de metade do resto da população isso, veja bem, em um momento em que as 26 pessoas mais ricas do globo supostamente valem tanto quanto a metade de todas as outras , ou 3,8 bilhões de pessoas. E isso em um mundo em que, à medida que a renda da metade mais pobre da humanidade continua diminuindo, a riqueza dos bilionários aumenta em US $ 2,5 bilhões por dia e um novo bilionário é cunhado a cada dois dias.

Se tudo isso já não tivesse acontecido e se não houvesse uma sensação de declínio no ar, seria inconcebível que os brancos americanos do interior, que se sentiam perdidos no desenvolvimento deste país, tivessem enviado um bilionário charlatão ao Casa Branca para representá-los (ou pelo menos apontar o dedo ao establishment de Washington). E tudo isso em um planeta que, em termos climáticos, parece estar em declínio sem precedentes.

Pense no que precede como parte do que & # 8217s desabaram, metaforicamente falando, desde que aquelas torres em Nova York caíram há mais de 18 anos.

Relembrando o 11 de setembro

Nesse contexto, devemos todos olhar para trás e ver o que realmente aconteceu naquela manhã de terça-feira de setembro de 2001, um dia totalmente americano do tipo mais sombrio. Esse foi, claro, o dia em que este país foi atacado por 19 sequestradores suicidas, a maioria sauditas, usando jatos comerciais americanos como sua força aérea de quatro aviões. Eles, por sua vez, foram inspirados por um homem, Osama bin Laden, e sua organização, a Al-Qaeda, parte de um grupo de radicais islâmicos que Washington havia apoiado anos antes na Guerra do Afeganistão contra a União Soviética. Em resposta aos acontecimentos daquele dia & # 8212 embora pareça inimaginável agora & # 8212 poderíamos ter nos juntado a um mundo que já sofria, que experimentou horrores amplamente inimagináveis ​​neste país até aquele momento, em uma espécie de solidariedade global.

Em vez disso, respondendo à destruição daquelas torres em Manhattan e parte do Pentágono, o governo Bush basicamente lançou uma guerra contra grande parte do planeta. Eles logo a apelidaram de & ldquoGlobal War on Terror, & rdquo ou GWOT, e oficiais importantes afirmaram quase que instantaneamente que ela teria mais de 60 países (ou grupos terroristas neles) em vista. Dezoito anos depois, os EUA ainda estão em guerra em uma vasta área do globo, envolvidos em conflito após conflito das Filipinas ao Afeganistão, Irã e Iraque ao norte da África e além. No processo, esse GWOT produziu estado falido após estado falido e grupo terrorista após grupo terrorista, o suficiente para fazer a Al-Qaeda original (ainda em funcionamento) parecer nada. E, claro, em todos esses anos, os militares dos EUA, saudados aqui como & ldquothe melhor força de combate que o mundo já conheceu & rdquo (e formulações semelhantes), carece de uma única vitória decisiva (ou mesmo modesta). Enquanto isso, em todos os lugares, ainda mais torres, reais ou metafóricas, continuam a cair; cidades inteiras no Oriente Médio agora estão em escombros.

Os principais funcionários do governo do presidente George W. Bush e rsquos iriam, na época, confundir o 11 de setembro com uma espécie de golpe de sorte de cabeça para baixo, a desculpa perfeita para o lançamento de operações militares, incluindo invasões, voltadas para o domínio final do planeta (e seus principais suprimentos de petróleo). Por meio de drones armados com mísseis e bombas, eles transformariam qualquer presidente em um assassino-chefe. Eles iriam, no final, ajudar a espalhar grupos terroristas de uma forma além da imaginação em 12 de setembro de 2001, enquanto suas guerras sem fim deslocariam um grande número de pessoas inocentes, criando uma crise de refugiados de um tipo nunca visto desde o fim do Mundo Segunda Guerra, quando partes significativas do planeta ficaram em ruínas. E tudo isso, por sua vez, ajudaria a desencadear, em escala global, o que veio a ser conhecido como "direita do copopulismo", em parte graças aos próprios refugiados criados por aquela GWOT. Em outras palavras, a resposta ao que aconteceu em 11 de setembro criaria seu próprio inferno na Terra.

Quem sabia naquela época? Não eu, isso & rsquos com certeza. Não quando comecei o que se tornou TomDispatch Há 18 anos, sentindo, na esteira do 11 de setembro e da invasão do Afeganistão, que algo estava realmente errado com o nosso mundo, que algo mais do que o World Trade Center poderia estar em processo de cair em torno de todos os nossos ouvidos. Ainda me lembro do sentimento naquelas semanas, quando vi a grande mídia e rsquos se concentrarem drasticamente em meio às comemorações de autocomplacência em todo o país, por este país como o maior sobrevivente, dominador e vítima do planeta. Observei com apreensão enquanto começamos a nos fechar para o mundo, enquanto essencialmente tentávamos assumir todos os papéis no drama global para nós mesmos, exceto o maior malfeitor, que foi, é claro, deixado para Osama bin Laden.

Ainda me lembro de ter pensado que os anos do Vietnã foram os piores e mais difíceis em minha vida, mas que de alguma forma isso & # 8212 seja o que for & # 8212 seria muito pior. E, no entanto, seja o que for que eu estivesse sentindo, seja o que for que eu estivesse imaginando, não provaria ser a metade, não a quarta parte.

Se você tivesse me dito então que estávamos caminhando para a versão de Donald Trump & rsquos do declínio americano e uma era dourada global corrupta de proporções sem precedentes, na qual o showmanship, a fraude e a corrupção egoísta se tornariam a essência de tudo, enquanto Deus sabe o que tipos de pesadelos & # 8212 como aquelas hipotecas subprime do colapso econômico de 2007 & # 8212 estavam silenciosamente se acumulando em algum lugar além de nossa visão, eu teria pensado que você estava louco.

O segundo 11 de setembro

Todos esses anos depois, é estranho sentir algo como aquele momento se repetindo. Claro, nesta versão trumpiana alongada dele, nenhum equivalente óbvio para aquelas torres em Nova York desceu. E, no entanto, ao longo dos três anos da presidência de Donald & rsquos, você pode simplesmente sentir que algo realmente está acontecendo, mesmo com a cobertura da mídia mais uma vez reduzida, desta vez não a uma única história de autocongratulação de grandeza e tristeza, mas a um homem estranho e seus feitos.

Se você pensar a respeito, suspeito que você também pode sentir. Olhando para trás, para 2016, você não concorda que Donald Trump personificou literalmente um segundo 11 de setembro? Ele certamente foi, de certo modo, o sequestrador-chefe daquele momento, não enviado pela Al-Qaeda, é claro, mas & # 8230 bem, por quem? Essa é, de fato, a questão, não é? Quem exatamente ele representou? Não seu famoso & ldquobase & rdquo, aqueles entusiastas de chapéu vermelho do MAGA em seus intermináveis ​​comícios que sentiam que haviam se perdido na confusão de riqueza, política e corrupção neste país. Talvez, é claro, a Al-Qaeda daquele momento fosse na verdade outro tipo de tripulação terrorista inteiramente, os um por cento que confundiram a riqueza do país com a sua e preferiram um bilionário de qualquer tipo na Casa Branca pela primeira vez em história. Ou talvez, como um sequestrador presidencial de primeira classe, Donald Trump simplesmente representasse a si mesmo e a mais ninguém. Talvez ele estivesse pronto para colocar todo um sistema de joelhos (assim como uma vez havia levado à falência seus cinco cassinos em Atlantic City), contanto que pudesse pular do navio a tempo com o saque.

Naquele primeiro 11 de setembro, aquelas torres caíram. Na segunda vez, a única coisa que caiu, pelo menos no sentido literal, foi, é claro, o próprio Donald. Ele desceu a escada rolante Trump Tower para a corrida presidencial em junho de 2015, promovendo uma & ldquogreat wall & rdquo (ainda não construída anos depois e agora, como tudo que o Donald toca, uma fossa de corrupção) e se livrando dos & ldquorapists mexicanos. & Rdquo

Daquele momento em diante, Donald Trump basicamente sequestrou nosso mundo. Quero dizer, tente me dizer que, nos anos que se seguiram, ele não forneceu evidências vivas de que o maior poder da história humana, aquele capaz de destruir o planeta de seis maneiras diferentes, não tem cérebro, nenhuma coordenação real. Ele foi embaçado por uma nuvem em forma de cogumelo de cobertura da mídia em grande parte sem sentido e, embora ainda seja a principal força do planeta, de uma forma bastante literal, perdeu o juízo.

Não é de admirar que seja quase impossível dizer o que realmente vivemos. Certamente, em uma versão em câmera lenta de 11 de setembro, Donald Trump tem derrubado a nação como nós a conhecíamos. Admitidamente, ao contrário da Bolívia, Irã, Iraque, Líbano e outros lugares semelhantes neste nosso planeta cada vez mais instável, o verdadeiro conflito civil (ainda) deve eclodir aqui (embora os fuzilamentos em massa individuais certamente tenham). Mesmo assim, o presidente e alguns de seus apoiadores começaram a falar sobre, até mesmo a ameaçar, uma “guerra civil civil” por nosso futuro incerto.

No primeiro 11 de setembro, a maior potência da história atacou o planeta. Na segunda vez, parece estar se preparando para atacar a si mesmo.

O 11/9 era o 11/9 original?

Talvez seja este o momento de trazer à tona a possibilidade de que 11 de setembro de 2001 pode não ter sido realmente o primeiro 11 de setembro e que Donald Trump pode realmente ser o terceiro, não o segundo 11 de setembro.

Em certo sentido, o primeiro 11 de setembro pode realmente ter sido em 9 de novembro. Pensando, é claro, em 9 de novembro de 1989, o dia em que o Muro de Berlim, o símbolo da Guerra Fria, uma Europa dividida e um mundo profundamente dividido, de repente começou a ser demolido pelos alemães orientais e ocidentais. Acredite em mim, na capital de nossa nação & # 8217s, foi um evento não menos inesperado ou chocante do que 11 de setembro de 2001. Até aquele momento, a classe política de Washington e a tripulação que dirigia o estado de segurança nacional continuavam a imaginar um futuro dominado por um Guerra Fria sem fim com a União Soviética. O choque daquele momento ainda é difícil de entender.

Visto de uma certa maneira, naquele novembro o povo havia sequestrado a história e a resposta de Washington a isso seria tão monumentalmente mal colocada quanto no momento de 2001. Uma vez que os principais funcionários de George H.W. O governo Bush percebeu o que aconteceu e, basicamente, declarou a vitória final. Acima de tudo. Para sempre.

Com os EUA, a última superpotência em pé, finalmente vitoriosa de uma forma nunca antes imaginada, a própria história parecia ter chegado ao fim. O futuro era nosso, para sempre, e tínhamos todo o direito de agarrá-lo para nós mesmos. O mundo em que tantos de nós crescemos foi declarado encerrado em uma onda de tapinhas nas costas de autocongratulação em Washington. O planeta, ao que parecia, agora era nossa ostra e apenas nossa. (E se você quiser saber como isso acabou, basta pensar em Donald Trump na Casa Branca e, em seguida, ler o novo livro de Andrew Bacevich e rsquos, A era das ilusões: como a América esbanjou sua vitória na Guerra Fria.)

É neste contexto que Trump & # 8217s pode ser considerado o terceiro sequestro de nossa era. Dado seu senso de identidade, ele pode até ser pensado não como o momento do sequestro de 1%, mas como o momento de 0,000000001%.

E esteja preparado: a próxima versão de 11 de setembro, independentemente de como definida, fará com que Osama bin Laden e seus 19 sequestradores pareçam muitos pikers. Dependendo de quais pontos de inflexão são alcançados e do que acontece depois disso em nosso planeta em rápido aquecimento, muita coisa pode acontecer em torno dos ouvidos da humanidade. E se for assim, aquele momento em 2015 quando Donald Trump desceu em uma escada rolante para a competição presidencial ao som de Neil Young & rsquos & ldquoRockin & rsquo no mundo livre & rdquo será muito diferente & # 8212 porque será muito mais claro do que é mesmo agora que ele estava carregando um maçarico com ele.


Uma breve história de sequestro aéreo

O primeiro sequestro aéreo registrado ocorreu em 21 de fevereiro de 1931 em Arequipa, Peru. Revolucionários armados abordaram o piloto americano Byron Rickards e tentaram, sem sucesso, forçá-lo a levá-los até seu destino. Depois de um impasse de dez dias, a revolução aparentemente teve sucesso sem os sequestradores e Byron voou um deles para Lima.

O sequestro aéreo é definido como a tomada do controle de uma aeronave para fins diferentes de voar para o destino original. Existem casos de auto-sequestro em que um piloto de linha aérea comercial apreendeu sua nave para levá-la a outro lugar que não o destino programado. Os sequestros aéreos são normalmente, embora não universalmente motivados, por motivos políticos.

Um sequestro aéreo bem-sucedido parece consistir nos seguintes componentes: a aeronave, sequestradores com a vontade de realizar o sequestro, uma tripulação que pode ser convencida da capacidade e disposição dos sequestradores de executar suas ameaças e um destino amigável.

Após a primeira tentativa de sequestro nos anos 30, houve relativamente poucos sequestros até depois da Segunda Guerra Mundial. Do ponto de vista dos americanos, o sequestro de ar pode ser dividido em vários períodos distintos: 1931 a 1957, 1958 a 1967, 1968 a, aproximadamente, 1980, 1980 a 2001 e 2001 até o presente.

De 1931 a 1957, um período de 27 anos, provavelmente ocorreram menos de 20 sequestros aéreos em todo o mundo. Vários deles estavam na Europa Oriental por pessoas que tentavam fugir do domínio soviético lá.

1958 marcou o primeiro sequestro de um avião de Cuba para outro destino na tentativa dos cubanos de fugir da regra de Castro & # 8217 [correção: o primeiro foi por militantes pró-Castro que tentavam apoiar Raúl Castro o segundo sequestro em 1959 foi a fuga de Castro governo]. O governo dos Estados Unidos deu as boas-vindas aberta ou tacitamente a esses sequestros e fica claro, em retrospectiva, que a reação oficial dos Estados Unidos aos sequestros de Cuba aos Estados Unidos foi imprudente. Esses sequestros iniciais de Cuba foram seguidos, a partir de 1961, por sequestros para Cuba. De 1958 a 1967, aconteceram cerca de 40 sequestros aéreos em todo o mundo, muitos deles entre Cuba e os Estados Unidos.

Em 1968, uma série de desenvolvimentos significativos ocorreram. Em primeiro lugar, o número de sequestros aumentou drasticamente: quase tantos (31) ocorreram apenas naquele ano do que nos dez anos anteriores. Em segundo lugar, o número de lugares onde ocorriam sequestros aumentou substancialmente. O primeiro (e único) sequestro bem-sucedido de uma aeronave da El Al foi realizado por terroristas da OLP. Houve sequestros na China e na Índia. Em 1969, o número de sequestros aumentou novamente para 82. Estava claro que algo precisava ser feito.

1973 marcou uma virada significativa na história do sequestro aéreo. Os Estados Unidos e Cuba firmaram um acordo recíproco para processar sequestradores aéreos. Isso, juntamente com acordos semelhantes entre outros países, por ex. Taiwan e China, medidas de segurança mais rigorosas e melhores equipamentos de varredura resultaram em uma redução no sequestro aéreo e, em 1980, o número de sequestros caiu significativamente, embora nunca tenha retornado ao nível anterior a 1968. Quando Castro revogou o acordo em 1977, os sequestros dos Estados Unidos a Cuba recomeçaram quando o acordo foi restaurado, os sequestros pararam novamente. De 1968 a 1977, houve cerca de 41 sequestros por ano, de 1978 a 1988, houve cerca de 26 sequestros por ano.

De 1980 a 2000, a combinação de medidas de segurança mencionadas acima não eliminou os sequestros aéreos, mas também não estavam se tornando mais numerosos ou mais perigosos. Isso mudou com os sequestros aéreos em 11 de setembro de 2001.

Pelo que eu sei, essa foi a primeira vez que sequestradores usaram aviões comerciais como armas de guerra e é a primeira vez que um ataque coordenado usando aviões sequestrados foi montado. Até então, o risco de sequestros aéreos recaía principalmente sobre as companhias aéreas e passageiros. Em 11 de setembro de 2001, a maioria dos mortos estava no solo e a preponderância dos danos materiais foram causados ​​no local. Isso marcou o início de um período de risco enormemente elevado de sequestro aéreo, não do ponto de vista de estatísticas irrelevantes, como milhas de passageiros, mas do ponto de vista dos custos potenciais e daqueles que estavam assumindo o risco. Também significava que os acordos recíprocos entre os países não eram mais eficazes na redução do sequestro aéreo. Quando os aviões sequestrados eram armas de guerra, um destino amigável não era mais necessário.

Não interprete o parágrafo acima como um endosso das medidas que os Estados Unidos tomaram desde 11 de setembro: Acho que quase todos os passos que demos foram um passo em falso. No entanto, não acho que possamos descartar a necessidade de segurança aérea como alguns fizeram.

Em minha opinião, a mensagem da história dos sequestros aéreos é clara. Enquanto o sequestro aéreo for bem-sucedido em seus objetivos, ele só aumentará. Sem medidas sérias de segurança, o sequestro de ar só aumentará. Cada país deve enviar uma mensagem de oposição inequívoca ao sequestro aéreo para qualquer propósito.

Meu amigo James Joyner encerrou uma postagem recente com a seguinte reclamação:

Presumindo que Osama ainda está vivo e a fita é genuína, é bastante interessante que ele agora esteja reduzido a se gabar de operações horrivelmente malfeitas para reforçar sua credibilidade. Seria mais engraçado, é claro, se não estivéssemos reagindo de forma exagerada ao complô e prejudicando ainda mais nosso sistema de transporte e restringindo a liberdade de nossos cidadãos.

É justo. Eu também não ligo para nossa abordagem atual. No entanto, não me lembro de que James jamais tenha se expressado sobre quais medidas ele preferia. Lembre-se de que é quase certo que nenhuma medida de segurança resultaria em um aumento enorme no número e na gravidade dos sequestros aéreos. Essa é a lição da história.

Eu irei primeiro. Acho que precisamos de uma abordagem mais em camadas com os cidadãos, as companhias aéreas, as autoridades aeroportuárias e o governo federal, todos desempenhando papéis claramente definidos. O governo federal deve se concentrar em suas responsabilidades principais: proteger a fronteira. Um método melhorado para determinar quem deve receber os vistos parece um movimento óbvio. Será que uma proporção significativa daqueles que tiveram sucesso ou tentaram destruir um avião comercial por meio de sequestro suicida viajou com vistos de estudante?

A coleta e a análise aprimoradas de inteligência também parecem ser um movimento óbvio, mas, aparentemente, foi algo que o governo federal considerou evasivo. Pode ser que concentrar suas atenções nas ações que só ele pode realizar o ajudaria a não ser desviado para áreas que podem ser tratadas tão bem ou melhor por outros. Tenho visto poucas evidências até o momento de que o governo federal tenha a capacidade ou inclinação para realizar uma triagem eficaz de passageiros.

Acho que essa responsabilidade deve recair sobre as próprias companhias aéreas. Eles têm colocado pessoas em aviões aos milhões todos os anos durante décadas, então, claramente, eles têm a experiência para o trabalho. Creio que atribuir às companhias aéreas uma responsabilidade estrita e ilimitada pelas consequências de um sequestro aéreo bem-sucedido daria-lhes a motivação para tomar as medidas necessárias. De acordo com a legislação existente, a alta administração já é responsável pelo que seus subordinados estão fazendo. A perspectiva de um CEO de uma companhia aérea cumprindo pena por homicídio negligente pode fazer maravilhas para concentrar a mente.

Em minha opinião, isentar a American e a UAL de responsabilidade após o 11 de setembro foi um erro. Fazer o contrário poderia significar a morte de ambas as empresas, mas teria encorajado as outras.

Os passageiros também têm responsabilidades. As ações dos passageiros no recente vôo 253 ao subjugar o chamado & # 147Underwear Bomber & # 148 mostram que os passageiros estão levando a questão a sério. Agora, se apenas pudermos fazer com que todos sejam tão sérios.

Eu deveria fazer um post sobre esse assunto em algum momento. Basicamente, acho que praticamente impedimos outro ataque do tipo 11 de setembro no 11 de setembro. Assim que os passageiros soubessem das repercussões, eles não permitiriam mais um sequestro bem-sucedido. Além disso, tomamos medidas razoáveis ​​para proteger as portas da cabine e, de outra forma, garantir que os pilotos não deixassem os terroristas ficarem com os controles novamente.

Caso contrário, as medidas que você discute me parecem mais prudentes: rastrear terroristas em potencial, em vez de tentar verificar cada pessoa a bordo de um avião. Nenhum dos dois é infalível, mas o primeiro é pelo menos uma resposta lógica para o problema.

Um pequeno ponto de correção: Castro chegou ao poder em 1959.

Obrigado. Eu errei minhas sequências. o segundo O sequestro cubano (em 1959) foi feito por pessoas que fugiam de Fidel. O primeiro foi por militantes pró-Fidel que tentaram apoiar Raúl Castro.

Eu preferiria algum tipo de sistema de triagem dupla, em que os cidadãos dos EUA passem por uma porta para serem examinados pela companhia aérea, idealmente auxiliados por um i.d. cartão. A segunda linha seria para não cidadãos, selecionados por funcionários do governo federal com acesso às informações e protocolos de inteligência estrangeira. Não desejo sofrimento aos viajantes não cidadãos, mas não acho que espalhar o fardo por toda a população faça sentido.

Eu percebi que vários dos terroristas domésticos que foram presos não parecem estar olhando para as companhias aéreas como alvos. Eles olham para edifícios ou símbolos da aplicação da lei, como edifícios do FBI e tribunais. Isso pode ser porque os terroristas domésticos são mais propensos a se radicalizarem por meio de algum contato com o sistema de justiça criminal, mas a distinção parece gritante para mim. Não acho que um cidadão possa ser um terrorista. Acho que não é provável que ele vise um avião.

Você não tem conhecimento da trama de Bojinka, 1995? Foi frustrado quase por acidente, mas naquele ponto, deveria estar claro que havia uma intenção de usar aviões como armas. Por que não reforçamos as portas, então, é um mistério para mim.

Quanto à sua pergunta, sou um racionalista, então provavelmente não sou a melhor pessoa para perguntar. Eu faria uma análise de custo-benefício juntamente com uma estimativa sincera de quanto estamos dispostos a gastar. De várias leituras, parece que um plano do tipo israelense custaria cerca de US $ 100 bilhões por ano, dependendo de quanto decidirmos subsidiar as companhias aéreas. Acho que o próximo bombardeio bem-sucedido virá de algo na carga TBH.

No entanto, se vamos fazer algum esforço, prefiro que nos concentremos nos esforços de inteligência. Precisamos de melhor coordenação entre as agências (ver Lang). Eu manteria o escaneamento básico que temos agora, pois torna mais difícil o uso e mais fácil fabricar interruptores e detonadores de metal. Eu evitaria sistemas de duas camadas, pois isso cria um caminho mais fácil.

Muito importante, isso precisa ser feito como uma parte geral da guerra de informação. Precisamos ter certeza de que aqueles que são simpáticos ao nosso lado / causa estão dispostos a relatar ataques em potencial, como o pai do homem-bomba fez. Precisamos parar de criar um ambiente favorável ao recrutamento de jihadistas.

Por último, se você quiser impedir 100% dos ataques de aviões, não coloque isso no noticiário. Esconda isso. Sem publicidade, esses ataques não são bons para eles. Isso é impossível, mas podemos tentar diminuí-lo. Talvez não, é uma maneira tão fácil de se engajar na pontuação partidária.

Contrate policiais de rua aposentados, FBI aposentados, patrulheiros rodoviários e deixe-os questionar à vontade. Um bom policial de rua sente os bandidos. Como um tubarão farejando sangue.

Sim, isso significaria a aparência de criação de perfil, porque eles estupidamente esperariam que os criminosos fossem do Oriente Médio em vez de, digamos, noruegueses ou japoneses. Mas é de fato o que os israelenses fazem. Prefiro confiar minha segurança a um velho policial de Chicago ou Filadélfia do que à tecnologia.

Nos anos 90 e # 8217, eu estava voando pela Air France do aeroporto Charles De Gaule de Paris & # 8217 para os EUA. A Europa havia sofrido alguns ataques terroristas em alguns aeroportos e, por isso, eles estavam levando a segurança muito a sério.

Depois de pegar meu cartão de embarque no balcão de passagens, tive que passar por um posto de controle de segurança (malas foram tiradas com raio x, passei por um detector de metais) no caminho para a área de embarque. Como cheguei cedo, passei algum tempo olhando as vitrines do free shop até a hora de ir para o portão de embarque.

Ao sair da área principal de embarque para a ala que tinha meu portão de embarque, novamente tive que passar pelo mesmo tipo de controle de segurança. Todos foram selecionados da maneira típica. No entanto, tudo isso não era nada comparado à verificação de segurança final.

Quando o voo estava pronto para o embarque, os passageiros eram chamados individualmente pelo número do assento (ou em grupos para as famílias) para uma verificação final de segurança antes de embarcar no avião.Nesse ponto, uma pessoa que eu presumi ser um oficial de segurança (ele estava de terno e gravata, mas sem insígnia) pedia o cartão de embarque e o passaporte de cada passageiro. Ele então faria várias perguntas, como & # 8220 Quanto tempo você ficou na França? & # 8221, & # 8220 Por que você está viajando para os EUA? & # 8221 etc.

Observei vários desses interrogatórios antes de chegar a minha vez, e todas as vezes o oficial de segurança olhava fixamente para os passageiros enquanto eles respondiam às suas perguntas. Tive a nítida impressão de que ele não estava nem ouvindo suas respostas, mas sim estudando cuidadosamente seu comportamento. Brinquei brevemente com a ideia de dar alguma resposta sem sentido para testar minha impressão, mas quando chegou a minha vez, o olhar em seus olhos me fez pensar o contrário.

Aqui estava um homem que estava adotando uma abordagem muito & # 8220não-nonsense & # 8221 em seu trabalho. Não havia humor, nenhuma atitude amigável de atendimento ao cliente, nenhuma preocupação com o politicamente correto. Este homem transmitiu uma mensagem clara de que você não entraria neste avião se ele tivesse algum motivo para suspeitar que você poderia estar pensando em fazer outra coisa senão ser um passageiro modelo.

Enquanto respondia às suas perguntas, ele me olhou diretamente nos olhos. Não sei o que ele estava procurando, mas, do meu jeito típico, devolvi o visual. Depois de sua última pergunta, houve o que pareceram vários minutos em que ele apenas olhou para mim, ou possivelmente para mim, sem dizer outra palavra. Aparentemente satisfeito, ele me entregou meus papéis e desejou-me uma boa viagem antes de voltar sua atenção para a próxima pessoa da fila.

Demorou muito para que todos embarcassem, mas o avião partiu no horário e chegou em segurança várias horas depois. Até hoje, penso nessa experiência toda vez que tenho que voar para algum lugar e penso comigo mesmo que nossa & # 8220segurança & # 8221 é uma piada.


No histórico de sequestros

Aqui está a pergunta em questão & # 8212 e garanto que você a lerá aqui primeiro: Donald Trump é o segundo ou possivelmente o terceiro 11 de setembro? Porque, na verdade, ele tem que ser um ou outro.

Deixe-me explicar, e enquanto faço isso, mantenha isso em mente: com o fim de 2019, graças ao Brexit e à vitória de Boris Johnson nas recentes eleições na Grã-Bretanha, a maior potência imperial anterior neste planeta está claramente se dirigindo para o subsolo da história . Enquanto isso, aquela outra superpotência da era da Guerra Fria, a União Soviética, agora a Rússia, continua sendo uma sombra Putinesca bem temperada de seu antigo eu. E então, é claro, há o país que, não há muito tempo, todos os principais políticos americanos, exceto Donald Trump, proclamaram a nação mais excepcional e indispensável de todos os tempos.

Acontece que os Estados Unidos & # 8212, se você não entendeu a referência acima & # 8212, tem parecido um pouco piorado recentemente. Você não pode dizer que é o fim do caminho para uma terra de tanta riqueza e incrível poder militar, o suficiente para acabar com vários planetas do tamanho da Terra. No entanto, é claramente um país em declínio em um planeta nas mesmas condições e seu atual líder, Tariff Man, por mais que tenha a cara laranja, é apenas o sintoma do longo caminho para o inferno em uma cesta de mão que sua liderança quase embarcou três décadas atrás, quando a Guerra Fria terminou.

É certo que o presidente Trump provou ser um sintoma infernal. Para dar a ele todo o crédito, ele agora está extremamente difícil de twittar, desmantelando as várias alianças, acordos e organizações que os líderes dos EUA reuniram, desde 1945, para tornar este país a Grã-Bretanha (e além) da segunda metade do século XX século e isso é uma realização de primeira ordem.

E tenha em mente o contexto de muito disso: está acontecendo em um país que pode estar experimentando um tipo de desigualdade sem precedentes. Está produzindo bilionários em um ritmo surpreendente com apenas três homens já possuindo riqueza equivalente à de metade do resto da população isso, veja bem, em um momento em que o globo e as 26 pessoas mais ricas supostamente valem tanto quanto a metade de todas as outras , ou 3,8 bilhões de pessoas. E isso em um mundo em que, à medida que a renda da metade mais pobre da humanidade continua diminuindo, a riqueza dos bilionários aumenta em US $ 2,5 bilhões por dia e um novo bilionário é cunhado a cada dois dias.

Se tudo isso já não tivesse acontecido e se não houvesse uma sensação de declínio no ar, é inconcebível que aqueles brancos americanos do interior que passaram a se sentir no lado perdedor dos desenvolvimentos neste país teriam enviado um bilionário charlatão ao Casa Branca para representá-los (ou pelo menos apontar o dedo ao establishment de Washington). E tudo isso em um planeta que, em termos climáticos, parece estar em declínio sem precedentes.

Pense no que precede como parte do que & # 8217s desabaram, metaforicamente falando, desde que aquelas torres em Nova York caíram há mais de 18 anos.

Relembrando o 11 de setembro

É nesse contexto que todos devemos olhar para trás e ver o que realmente aconteceu naquela manhã de terça-feira de setembro de 2001, um dia totalmente americano do tipo mais sombrio. Esse foi, claro, o dia em que este país foi atacado por 19 sequestradores suicidas, a maioria sauditas, usando jatos comerciais americanos como sua força aérea de quatro aviões. Eles, por sua vez, foram inspirados por um homem, Osama bin Laden, e sua organização, a Al-Qaeda, parte de um grupo de radicais islâmicos que Washington havia apoiado anos antes na Guerra do Afeganistão contra a União Soviética. Em resposta aos acontecimentos daquele dia & # 8212 embora pareça inimaginável agora & # 8212 poderíamos ter nos juntado a um mundo que já sofria, que experimentou horrores amplamente inimagináveis ​​neste país até aquele momento, em uma espécie de solidariedade global.

Em vez disso, respondendo à destruição daquelas torres em Manhattan e parte do Pentágono, o governo Bush basicamente lançou uma guerra contra grande parte do planeta. Eles logo a apelidaram de “Guerra Global ao Terror”, ou GWOT, e autoridades importantes quase instantaneamente afirmaram que ela teria mais de 60 países (ou grupos terroristas neles) em vista. Dezoito anos depois, os EUA ainda estão em guerra em uma vasta área do globo, envolvidos em conflito após conflito das Filipinas ao Afeganistão, Irã e Iraque ao norte da África e além. No processo, esse GWOT produziu estado falido após estado falido e grupo terrorista após grupo terrorista, o suficiente para fazer a Al-Qaeda original (ainda em funcionamento) parecer nada. E, claro, em todos esses anos, os militares dos EUA, saudados aqui como "a melhor força de combate que o mundo já conheceu" (e formulações semelhantes), carece de uma única vitória decisiva (ou mesmo modesta). Enquanto isso, em todos os lugares, ainda mais torres, reais ou metafóricas, continuam a cair; cidades inteiras no Oriente Médio agora estão em escombros.

Os altos funcionários do governo do presidente George W. Bush iriam, na época, confundir o 11 de setembro com uma espécie de golpe de sorte de cabeça para baixo, a desculpa perfeita para o lançamento de operações militares, incluindo invasões, voltadas para o domínio final do planeta (e seus principais suprimentos de petróleo). Por meio de drones armados com mísseis e bombas, eles transformariam qualquer presidente em um assassino-chefe. Eles iriam, no final, ajudar a espalhar grupos terroristas de uma forma além da imaginação em 12 de setembro de 2001, enquanto suas guerras sem fim deslocariam um grande número de pessoas inocentes, criando uma crise de refugiados de um tipo nunca visto desde o fim do Mundo Segunda Guerra, quando partes significativas do planeta ficaram em ruínas. E tudo isso, por sua vez, ajudaria a desencadear, em escala global, o que veio a ser conhecido como a “direita populista”, em parte graças aos próprios refugiados criados por aquela GWOT. Em outras palavras, a resposta ao que aconteceu em 11 de setembro criaria seu próprio inferno na Terra.

Quem sabia naquela época? Não eu, com certeza. Não quando comecei o que se tornou TomDispatchHá 18 anos, sentindo, na esteira do 11 de setembro e da invasão do Afeganistão, que algo estava realmente errado com o nosso mundo, que algo mais do que o World Trade Center poderia estar em processo de cair em torno de todos os nossos ouvidos. Ainda me lembro da sensação naquelas semanas, ao ver o foco da mídia convencional se estreitar drasticamente em meio às comemorações de autocomplacência em todo o país, por este país como o maior sobrevivente, dominador e vítima do planeta. Observei com apreensão enquanto começamos a nos fechar para o mundo, enquanto essencialmente tentávamos assumir todos os papéis no drama global para nós mesmos, exceto o maior malfeitor, que foi, é claro, deixado para Osama bin Laden.

Ainda me lembro de ter pensado que os anos do Vietnã foram os piores e mais difíceis em minha vida, mas que de alguma forma isso & # 8212 seja o que for & # 8212 seria muito pior. E, no entanto, seja o que for que eu estivesse sentindo, seja o que for que eu estivesse imaginando, não provaria ser a metade, nem a quarta parte.

Se você tivesse me dito então que estávamos caminhando para a versão de Donald Trump do declínio americano e uma era dourada global corrupta de proporções sem precedentes, uma na qual exibicionismo, fraude e corrupção egoísta se tornariam a essência de tudo, enquanto Deus sabe o que tipos de pesadelos & # 8212 como aquelas hipotecas subprime do colapso econômico de 2007 & # 8212 estavam silenciosamente se acumulando em algum lugar além de nossa visão, eu teria pensado que você estava louco.

O segundo 11 de setembro

Todos esses anos depois, é estranho sentir algo como aquele momento se repetindo. Claro, nesta versão trumpiana alongada dele, nenhum equivalente óbvio para aquelas torres em Nova York desceu. E, no entanto, ao longo dos três anos da presidência de Donald's, você não pode simplesmente sentir que algo realmente está acontecendo, mesmo com a cobertura da mídia mais uma vez reduzida, desta vez não a uma única história de autocongratulação de grandeza e tristeza, mas para um homem estranho e suas ações.

Se você pensar a respeito, suspeito que você também pode sentir. Olhando para 2016, você não concorda que Donald Trump personificou literalmente um segundo 11 de setembro? Ele certamente foi, de certo modo, o sequestrador-chefe daquele momento, não enviado pela Al-Qaeda, é claro, mas & # 8230 bem, por quem? Essa é, de fato, a questão, não é? Quem exatamente ele representou? Não sua famosa “base”, aqueles entusiastas de chapéu vermelho do MAGA em seus intermináveis ​​comícios que se sentiam perdidos na confusão de riqueza, política e corrupção neste país. Talvez, é claro, a al-Qaeda daquele momento fosse na verdade outro tipo de tripulação terrorista inteiramente, os um por cento que confundiram a riqueza deste país com a sua e preferiram um bilionário de qualquer tipo na Casa Branca pela primeira vez em história. Ou talvez, como um sequestrador presidencial de primeira classe, Donald Trump simplesmente representasse a si mesmo e a mais ninguém. Talvez ele estivesse pronto para colocar todo um sistema de joelhos (assim como uma vez havia levado à falência seus cinco cassinos em Atlantic City), contanto que pudesse pular do navio a tempo com o saque.

Naquele primeiro 11 de setembro, aquelas torres caíram. Na segunda vez, a única coisa que caiu, pelo menos no sentido literal, foi, é claro, o próprio Donald. Ele desceu a escada rolante Trump Tower para a corrida presidencial em junho de 2015, promovendo uma "grande muralha" (ainda não construída anos depois e agora, como tudo que o Donald toca, uma fossa de corrupção) e se livrando dos "estupradores" mexicanos.

Daquele momento em diante, Donald Trump basicamente sequestrou nosso mundo. Quero dizer, tente me dizer que, nos anos desde então, ele não forneceu evidências vivas de que o maior poder da história humana, aquele capaz de destruir o planeta de seis maneiras diferentes, não tem cérebro, nenhuma coordenação real. Está embaçado por uma nuvem em forma de cogumelo de ampla cobertura da mídia sem sentido e, embora ainda seja a principal força do planeta, de uma forma bastante literal, perdeu o juízo.

Não é à toa que é quase impossível dizer o que estamos realmente vivendo. Certamente, em uma versão em câmera lenta de 11 de setembro, Donald Trump tem derrubado a nação como a conhecemos. Admitidamente, ao contrário da Bolívia, Irã, Iraque, Líbano e outros lugares semelhantes neste nosso planeta cada vez mais instável, o verdadeiro conflito civil (ainda) deve eclodir aqui (embora os fuzilamentos em massa individuais certamente tenham). Ainda assim, o presidente e alguns de seus partidários começaram a falar, até mesmo a ameaçar, “guerra civil” por nosso futuro incerto.

No primeiro 11 de setembro, a maior potência da história atacou o planeta. Na segunda vez, parece estar se preparando para atacar a si mesmo.

O 11/9 era o 11/9 original?

Talvez seja este o momento de trazer à tona a possibilidade de que 11 de setembro de 2001 pode não ter sido realmente o primeiro 11 de setembro e que Donald Trump pode realmente ser o terceiro, não o segundo 11 de setembro.

Em certo sentido, o primeiro 11 de setembro pode realmente ter sido em 9 de novembro. Estou pensando, é claro, em 9 de novembro de 1989, o dia em que o Muro de Berlim, aquele símbolo da Guerra Fria, uma Europa dividida e um mundo profundamente dividido, de repente começou a ser demolido pelos alemães orientais e ocidentais. Acredite em mim, na capital de nossa nação & # 8217s, foi um evento não menos inesperado ou chocante do que 11 de setembro de 2001. Até aquele momento, a classe política de Washington e a tripulação que comandava o estado de segurança nacional continuavam a imaginar um futuro dominado por um Guerra Fria sem fim com a União Soviética. O choque daquele momento ainda é difícil de entender.

Visto de uma certa maneira, naquele novembro o povo havia sequestrado a história e a resposta de Washington a isso seria tão monumentalmente mal colocada quanto no momento de 2001. Uma vez que os principais funcionários de George H.W. A administração de Bush entendeu o que aconteceu, eles essencialmente declararam a vitória final. Acima de tudo. Para sempre.

Com os EUA, a última superpotência em pé, finalmente vitoriosa de uma forma nunca antes imaginada, a própria história parecia ter chegado ao fim. O futuro era nosso, para sempre, e tínhamos todo o direito de agarrá-lo para nós mesmos. O mundo em que tantos de nós crescemos foi declarado encerrado em uma onda de tapinhas nas costas de autocongratulação em Washington. O planeta, ao que parecia, agora era nossa ostra e apenas nossa. (E se você quiser saber como isso acabou, basta pensar em Donald Trump na Casa Branca e, em seguida, ler o novo livro de Andrew Bacevich, A era das ilusões: como a América esbanjou sua vitória na Guerra Fria.)

É neste contexto que Trump & # 8217s pode ser considerado o terceiro sequestro de nossa era. Dado seu senso de identidade, ele pode até ser pensado não como o momento do sequestro de 1%, mas como o momento de 0,000000001%.

E esteja preparado: a próxima versão de 11 de setembro, independentemente de como definida, fará com que Osama bin Laden e seus 19 sequestradores pareçam muitos pikers. Dependendo de quais pontos de inflexão são alcançados e o que acontece depois disso em nosso planeta em rápido aquecimento, muita coisa pode acontecer em torno dos ouvidos da humanidade. E se for assim, aquele momento em 2015, quando Donald Trump desceu em uma escada rolante para a disputa presidencial ao som de "Rockin 'in the Free World" de Neil Young, será muito diferente & # 8212 porque será muito mais claro do que é mesmo agora que ele estava carregando um maçarico com ele.


O sequestrador DIY

A vida de Reggie Chua não estava indo bem em 2000. Ele estava com sérios problemas financeiros e sua esposa o estava traindo com um policial. Em 25 de maio, Chua mergulhou na bravura, arrumou uma bagagem de mão com alguns projetos DIY em que estava trabalhando e embarcou em um avião para Manila com um nome falso.

Uma hora de vôo, Chua revelou uma arma caseira e uma granada e assumiu o controle do avião. Ele forçou seu caminho para a cabine, encorajando a obediência puxando o pino da granada. O chefe da tripulação pediu aos passageiros "doações voluntárias" sobre o sistema de PA da cabine, entregando o produto a Chua. O sequestrador se amarrou no que as testemunhas descreveram como "uma tenda reaproveitada", conforme relatado pela Esquire.

Chua disse ao chefe da tripulação de cabina que abrisse a porta traseira, ameaçando um piloto que tentou explicar-lhe como aquilo era uma péssima ideia. Eles o levaram para a retaguarda e abriram a porta. O vento empurrou Chua para dentro da porta, metade dentro e metade fora do avião. Vendo que Chua ainda estava com a granada, o chefe da cabine empurrou-o o resto do caminho para fora. "Ele desejava ser um pára-quedista", disse seu irmão Rannie ao The Philippine Star, "mas nunca havia saltado antes." Mesmo com um pára-quedas DIY e nenhuma experiência, Chua provavelmente sobreviveu ao salto, diz UPI, apenas para se afogar no pântano lamacento em que pousou.


História do sequestro em Arkansas

Em um novo anúncio de TV, o deputado Tom Cotton tenta reescrever a história com a alegação de que o presidente Obama & # 8220 sequestrou a lei agrícola e a transformou em uma conta do vale-refeição. & # 8221 O financiamento do vale-refeição tem feito parte das contas agrícolas que remontam a 1973.

O anúncio do Cotton & # 8217s procura explicar o voto do congressista & # 8217s no início deste ano contra o projeto de lei agrícola & # 8212, uma votação que contrariou o resto da delegação do Arkansas House, todos republicanos, e foi criticado pelo presidente do Arkansas Farm Bureau, que disse que estava & # 8220decepcionado & # 8221 na votação do Cotton & # 8217s.

Cotton, que está em uma disputa acirrada para destituir o senador democrata Mark Pryor, classifica seu voto contra o projeto de lei agrícola como uma tentativa de conter os gastos do vale-refeição, e sua campanha observa que ele apoiou um esforço anterior da Câmara para separar o vale-refeição do a conta da fazenda. O Senado controlado pelos democratas não foi a favor, nem Obama. Mas, ao contrário da alegação do anúncio & # 8217s, eram os republicanos da Câmara que estavam tentando derrubar o precedente no Congresso, já que os projetos de lei agrícolas de quatro décadas anteriores incluíam o financiamento do vale-refeição.

Em um apelo direto para a câmera da fazenda de sua família & # 8217s em Dardanelle, Arkansas, Cotton diz: & # 8220Quando o presidente Obama sequestrou o projeto de lei agrícola, transformou-o em um vale-refeição, com bilhões a mais em gastos, votei não. Os políticos de carreira adoram anexar ideias ruins às boas. Então, as más ideias se tornam lei e você paga por elas. & # 8221

A primeira lei agrícola foi promulgada em 1933 para dar subsídios aos agricultores em meio à Grande Depressão. E continuamente, desde 1973, os projetos de lei agrícolas incluem fundos para cupons de alimentos, agora chamados de Programa de Assistência à Nutrição Suplementar, de acordo com o Serviço de Pesquisa do Congresso. Embora alguns argumentem que o arranjo faz sentido pragmático e temático, ele também tem sido visto como uma forma de a legislação obter amplo apoio do Congresso, atraindo tanto legisladores rurais interessados ​​em assistência agrícola quanto legisladores urbanos interessados ​​em garantir assistência alimentar para os pobres.

A lei agrícola de 2008 & # 8212 que incluía financiamento SNAP & # 8212 deveria expirar originalmente em 2012 e foi prorrogada. Então essa era a lei da terra quando, em 2013, a Câmara controlada pelos republicanos tentou livrar o programa de vale-refeição do resto da lei agrícola.Em 11 de julho de 2013, a Câmara aprovou a legislação do & # 8220farm bill only & # 8221 e, dois meses depois, aprovou um projeto de reforma do vale-refeição. Ambos os projetos foram aprovados na Câmara & # 8212 com Cotton e o resto da delegação do Congresso do Arkansas apoiando-os & # 8212 sem um único voto democrata.

Imediatamente após a primeira votação, líderes no Senado controlado pelos democratas, incluindo a senadora Debbie Stabenow (D-Mich.), Presidente do Comitê de Agricultura, deixaram claro que não considerariam um projeto de lei agrícola que não incluísse o financiamento do vale-refeição.

O presidente Obama também divulgou um comunicado condenando o projeto da Câmara.

Casa Branca, 12 de julho de 2013: O Programa de Assistência Nutricional Suplementar é a pedra angular da rede de segurança de assistência alimentar de nossa nação e não deve ser deixado para trás enquanto o restante do Farm Bill avança. Se o presidente fosse apresentado com este projeto de lei, seus conselheiros seniores recomendariam que ele vetasse o projeto.

É assim que Cotton chega à conclusão de que Obama & # 8220 sequestrou & # 8221 a lei agrícola & # 8212, embora 40 anos de precedentes históricos estivessem do lado de uma lei agrícola abrangente que incluía ajuda alimentar.

A Câmara e o Senado finalmente chegaram a um acordo sobre um projeto de lei agrícola que incluía financiamento do SNAP. Em 29 de janeiro, o relatório da conferência foi aprovado na Câmara 251-166, com Cotton entre os 63 republicanos que se opuseram a ele. Enquanto Cotton dá um golpe no anúncio de & # 8220políticos de carreira & # 8221 que & # 8220 adoram anexar ideias ruins a boas, & # 8221 notamos que o projeto foi apoiado por Arkansas & # 8217 três outros congressistas, Eric Crawford, Tim Griffin e Steve Womack & # 8212 todos republicanos.

O algodão está correto ao dizer que o projeto de lei agrícola final incluiu & # 8220 bilhões a mais em gastos. & # 8221 Havia US $ 406 bilhões em fundos de vale-refeição no projeto de lei agrícola de 2008 e cerca de US $ 756 bilhões no projeto de lei agrícola de 2014, de acordo com o Escritório de Orçamento do Congresso. Os gastos com o vale-refeição aumentaram nos últimos anos como resultado da maior necessidade causada pela Grande Recessão e também em parte devido às liberalizações tanto nos benefícios quanto na elegibilidade de Obama e também de seu antecessor. Cobrimos algumas dessas questões em detalhes em 2012, quando o então candidato presidencial do Partido Republicano, Newt Gingrich, acusou Obama de ser o & # 8220 presidente do selo alimentar. & # 8221

Ao longo das décadas, a porcentagem de financiamento de contas agrícolas destinada a cupons de alimentos aumentou dramaticamente. Quase 80 por cento do financiamento na lei agrícola de 2014 foi para vale-refeição e nutrição. Isso representa um aumento de cerca de 55% na lei agrícola de 2002.

No entanto, também é verdade que a CBO projetou que o projeto de lei reduziria o déficit em US $ 16,6 bilhões e cortaria modestos US $ 8 bilhões em financiamento do SNAP ao longo de 10 anos, em comparação com o que teria acontecido se o projeto de lei de 2008 simplesmente tivesse sido prorrogado em sua totalidade.

O algodão queria mais cortes. O projeto de lei autônomo do vale-refeição que ele apoiou exigia US $ 39 bilhões em cortes no programa ao longo de 10 anos. A versão do Senado do projeto de lei agrícola teria reduzido os gastos com nutrição em US $ 4 bilhões nos próximos 10 anos.

Como observamos, o relatório de compromisso da conferência finalmente acordado por ambas as câmaras incluía uma redução estimada de US $ 8 bilhões. Essa redução foi em grande parte resultado de uma disposição mais restritiva em relação aos benefícios alimentares vinculados ao aquecimento e resfriamento. A campanha do algodão & # 8217s apontou para um Wall Street Journal artigo que descobriu que alguns estados já estão & # 8220jogando novas regras de elegibilidade do vale-refeição & # 8221 para contornar essa disposição e, portanto, parte dessa redução de US $ 8 bilhões pode nunca ser realizada. No entanto, quando Cotton argumenta que a conta agrícola foi recheada com & # 8220 bilhões a mais em gastos com [vale-refeição], & # 8221 isso & # 8217 é verdadeiro em dólares brutos, mas não é verdade em comparação com a quantia que foi projetada para ter sido gasta se o A lei de 2008 simplesmente foi estendida sem alterações.

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