Cushing IV DD- 797 - História

Cushing IV DD- 797 - História

Cushing IV

(DD-797: dp. 2.050; 1. 376'6 "; b. 39'8"; dr. 17'9 "; a 35 k .; cpl. 320; a. 5 5", 10 21 "tt. , 6 dcp., 2 dct.cl. Fletcher)

O quarto Cushing (DD-797) foi lançado em 30 de setembro de 1943 pela Bethlehem Steel Co., Staten Island N.Y. patrocinado pela Srta. K. A. Cushing; e comissionado em 17 de janeiro de 1944, Comandante L. F. Yolk no comando.

Cushing partiu de Norfolk em 6 de maio de 1944, para treinar em San Diego e Pearl Harbor, e escoltou um comboio até Eniwetok antes de retornar a Bremerton, Wash., Para modernizar seu equipamento anti-submarino. Ela se juntou à 5ª Frota em Eniwetok, em 24 de agosto, para atacar a invasão das Ilhas Palau. Ela rastreou os porta-aviões durante seus ataques a Mindanao, Samar, Cebu e Negros, nas Filipinas, e então apoiou as forças terrestres enquanto atacavam Angaur em 17 de setembro. Ela voltou à tela dos porta-aviões para ataques a Formosa, Manila e ao norte de Luzon, que neutralizaram as bases japonesas para a invasão programada das Filipinas, resgatando vários aviadores abatidos. Seu fogo antiaéreo foi responsável por pelo menos um avião japonês durante os pesados ​​ataques aéreos de 24 de outubro na épica Batalha pelo Golfo de Leyte. Ela voltou a Ulithi em 22 de novembro para se reabastecer.

Combatendo com TF 38 em 10 de dezembro de 1944 para ataques aéreos em Luzon, Cushing resistiu ao tufão de 18 de dezembro e resgatou sobreviventes de navios menos afortunados antes de retornar a Ulithi em 24 de dezembro para reparos na tempestade. Ela navegou com a força-tarefa em 1º de janeiro de 1945 para ataques aéreos em Formosa, Indo-Chinn, na costa da China e nas Filipinas até 28 de janeiro. Juntando-se ao TF 58 para os ataques nas ilhas japonesas, Cushing serviu como piquete de radar no ponto de lançamento e dirigiu com sucesso a destruição de muitos aviões japoneses que tentavam romper para atacar os porta-aviões. Ela rastreou os porta-aviões para os ataques pré-invasão em Iwo Jima e Okinawa e disparou em bombardeios atenuantes em Okinawa. Servindo como navio de piquete de radar durante a luta por Okinawa, ela forneceu orientação de caça que representou muitos aviões japoneses. Depois de reabastecer em Leyte em junho, ela se juntou aos porta-aviões para ataques na área de Tóquio até o final da guerra. Ancorando em Sagami Wan em 27 de agosto de 1945, ela serviu como navio de controle de entrada do porto para as forças de ocupação até voltar para casa. Ela chegou a Bremerton, Washington, em 20 de novembro de 1945 e Cushing foi colocado fora de serviço na reserva em Long Beach em 3 de fevereiro de 1947.

Recomissionado em 17 de agosto de 1951, Cushing partiu de Long Beach em 15 de novembro e chegou a Norfolk em 30 de novembro para se juntar à Frota do Atlântico. Ela conduziu exercícios no Atlântico Norte e no Caribe, e liberou Norfolk em 7 de janeiro de 1953 para se juntar ao TF 77 ao largo da Coreia para o serviço como guarda de avião. Em 2 e 3 de junho, ela disparou no bombardeio de Hodo Pando. Ela visitou Manila, Cingapura, Colombo, Aden, Pireu, Gênova, Cannes e Argel, antes de retornar a Norfolk em 22 de agosto deste cruzeiro ao redor do mundo. Ela cruzou a costa leste em exercícios anti-submarino e treinamento de reserva, e em 1954 navegou para o Mediterrâneo para trabalhar. Transferida para a Frota do Pacífico, ela chegou a Long Beach em 26 de janeiro de 1956.

Em missões no Extremo Oriente em 1955, 1956, 1957-58 e 1959-60, Cushing serviu como guarda de avião e se juntou a exercícios de caçador-assassino com TF 77 patrulhado no Estreito de Taiwan, e visitou vários portos fortalecendo os laços nacionais em programa do presidente "People to People". Enquanto estava "nos Estados Unidos", ela operou ao longo da costa oeste em exercícios de guerra anti-submarino e antiaéreo, e em treinamento de aspirantes e de reserva. O porto de origem de Cushing foi mudado para Charleston, S.C., em outubro de 1960, e o contratorpedeiro navegou para a costa leste. Cushing foi colocado fora de serviço na reserva em Norfolk, VA., Em 8 de novembro de 1960.

Cushing recebeu seis estrelas de batalha pelo serviço na Segunda Guerra Mundial e dois no conflito coreano.


USS Cushing (DD-797)

USS Cushing (DD-797) era um FletcherDestruidor de classe da Marinha dos Estados Unidos, o quarto navio da Marinha com o nome do Comandante William B. Cushing (1842 & # 82111874), que se destacou durante a Guerra Civil Americana. Cushing foi lançado em 30 de setembro de 1943, pela Bethlehem Steel Co., em Staten Island, Nova York, foi patrocinado pela Srta. Katherine A. Cushing, filha do Comandante Cushing. O comissionamento da embarcação foi em 17 de janeiro de 1944, com o comandante Louis F. Volk no comando.

o Cushing foi colocado em serviço ativo duas vezes pela Marinha dos Estados Unidos, primeiro durante a Segunda Guerra Mundial (ganhando seis estrelas de batalha) e depois durante a Guerra da Coréia (ganhando duas estrelas de batalha adicionais). Durante a Segunda Guerra Mundial, ela participou da campanha das Ilhas Mariana e Palau, da Batalha de Angaur, da campanha das Filipinas, 1944-45, da Batalha pelo Golfo de Leyte, ataques pré-invasão em Iwo Jima e Okinawa, a Batalha de Okinawa e, finalmente, , ataca a área de Tóquio até o final da guerra. Por vários meses após a assinatura do Instrumento Japonês de Rendição, ela serviu como navio de controle de entrada do porto em Sagami Wan para as forças de ocupação antes de retornar para casa. Durante o conflito da Coréia, Cushing serviu como guarda de avião e participou do bombardeio da Coreia do Norte. Após a guerra, ela patrulhou o Estreito de Taiwan e visitou vários portos, fortalecendo os laços nacionais no programa "People to People" do presidente Dwight D. Eisenhower.

Cushing foi emprestado ao Brasil em 1961, e serviu na Marinha do Brasil como Paraná (D29) por doze anos.


Desenvolvimento do Capítulo Geral da USP & lt797 & gt

A USP é uma organização científica sem fins lucrativos que possui um processo estabelecido para reunir especialistas independentes no desenvolvimento e manutenção de padrões de qualidade em saúde. O processo é focado na saúde pública, alavancando ciência e tecnologia atuais e se baseia na experiência de cientistas e profissionais de saúde, ao mesmo tempo em que oferece oportunidades para a opinião pública das partes interessadas ao longo do progresso dos padrões.

O Comitê de Especialistas em Compostos da USP é responsável pelo desenvolvimento do Capítulo Geral & lt797 & gt. Revise seu plano de trabalho e resumos de reuniões anteriores.


Conteúdo

Em seu mercado doméstico, o caminhão Carry e a van (e cada van) tradicionalmente competem com vários veículos de tamanho semelhante, como o Kurogane Baby, Honda Acty, Subaru Sambar, Mitsubishi Minicab e o Daihatsu Hijet. Alguns deles também são concorrentes nos mercados de exportação, principalmente o Carry e o Hijet.

As duas primeiras gerações de Carrys foram vendidas com o emblema Suzulight em vez do nome da empresa Suzuki, enfatizando o foco da empresa em "Carros leves" (mais conhecido como Kei jidosha).

A série Carry nasceu em outubro de 1961 com a FB Suzulight Carry, uma picape com motor embaixo do banco dianteiro, mas com capô curto. O layout foi denominado "semicabover". [2] O FB Carry passou por algumas modificações leves em outubro de 1963, para o ano modelo de 1964. Um FBD Carry Van envidraçado foi adicionado em setembro de 1964. O motor também foi chamado de FB, um motor de dois tempos e dois cilindros refrigerado a ar de 359 cc (21,9 cu in) com 21 hp (16 kW). Este motor permaneceu em uso, na forma de três cilindros, até o final de 1987 no Suzuki Jimny (como o LJ50). A velocidade máxima não era superior a 76 km / h (47 mph). A suspensão FB era rígida com molas de lâmina, dianteiras e traseiras. [1] Uma van (FBC) também estava disponível a partir de julho de 1962.

Em junho de 1965, o L20 Suzulight Carry reformado substituiu o FB. O chassi em escada foi modificado, agora com rodas dianteiras com molas independentes (por barras de torção). Enquanto a potência permaneceu 21 hp, o motor se beneficiou do sistema de lubrificação CCI (Cylinder Crank Injection) patenteado pela Suzuki. O Carry Van foi substituído pelo novo L20V em janeiro de 1966, [3] e havia também uma picape lateral (L21). Por fim, havia a L20H, uma picape com capota de lona e assento voltado para trás colocado na cama, com capacidade para quatro pessoas. A velocidade máxima da segunda geração caiu para 75 km / h. [4] O Carry Van tinha uma porta traseira de duas peças dividida horizontalmente e janelas traseiras deslizantes.

A produção desta versão mais tradicional continuou em paralelo com o cab-over L30 Carry, terminando apenas com a introdução em 1969 do L40.

O novo L30 Suzuki Carry (o rótulo "Suzulight" estava sendo retirado) é um projeto totalmente voltado para a cabine, com o mesmo motor FB montado horizontalmente sob a área de carga. A partida e o gerador foram combinados e montados diretamente na parte frontal do virabrequim. Introduzido em fevereiro de 1966, o L30 foi construído ao lado de seu antecessor mais tradicional até que ambos foram substituídos pelo L40. Um L30H com dossel, semelhante ao L20H, mas com os assentos na cama de frente um para o outro, estava disponível desde o início. Havia também um L31, com cama rebatível. O desempenho e a mecânica eram muito semelhantes aos de sua irmã com capô, mas a área de carga era consideravelmente maior. A capacidade máxima de carga ainda era de 350 kg (770 lb). [6]

Uma versão Carry Van de curta duração do L30 ("L30V") não foi introduzida até março de 1968, mas oferecia quatro portas e uma porta traseira de duas peças (superior e inferior). A carroceria era a mesma à frente do pilar B. [7]

Em julho de 1969, o L40 Carry projetado por Giugiaro foi lançado. Em novembro do mesmo ano, foi adicionada uma versão de van com duas portas laterais que se abrem e um portão traseiro com dobradiças no topo. O design de Giugiaro era mais óbvio na iteração do Carry Van, muito simétrico com aparências semelhantes na frente e na traseira. O design do L40 não era excessivamente utilitário, limitando o espaço interior e sendo um pouco moderno demais para a base de clientes comerciais japoneses geralmente muito ortodoxos. Por outro lado, o L40 se beneficiou de uma versão atualizada com válvula de palheta de 25 PS (18 kW) do agora venerável motor FB. [9] As dimensões, ditadas pelos regulamentos de kei jidosha, permaneceram 2.990 mm × 1.295 mm (117,7 pol. × 51,0 pol.) E 359 cc (21,9 pol. Cúbicos). A carga máxima foi de 350 kg (770 lb) para o caminhão e 300 kg (660 lb) para as versões de van. A velocidade máxima aumentou consideravelmente para 95 quilômetros por hora (59 mph). [6]

Como parte de uma pequena reforma em abril de 1971, o Carry recebeu uma versão de 27 PS (ainda a 6.000 rpm) do conhecido motor FB, apresentando o sistema de lubrificação CCIS (Cylinder Crank Injection e Selmix) da Suzuki. Este motor também encontrou o seu caminho para o recentemente introduzido LJ10 Jimny. O torque foi de 3,7 kg⋅m (36 N⋅m 27 lb⋅ft) a 5.000 rpm. Havia também uma versão Panel Van, com uma unidade quadrada montada na parte traseira de um chassi de caminhão Carry. Em 1971, uma versão V40FC Camper do Van também foi adicionada.

Enquanto as versões de caminhão foram substituídas em maio de 1972, o L40V continuou por mais três meses antes que uma van L50 tomasse seu lugar. [10]

O caminhão L50 Carry de quinta geração estreou em maio de 1972, seguido por uma nova van Carry em agosto. O novo modelo ecoa o design de Giugiaro, mas sem janelas de ventilação nas portas dianteiras e com um visual mais tradicional. Os faróis agora são redondos, enquanto a versão van recebe uma carroceria traseira mais quadrada e com uma porta lateral traseira deslizante. O motor é um projeto refrigerado a água (L50), de outra forma semelhante ao motor anterior, mas agora com 28 cv (21 kW). A carga máxima estava de volta a 350 kg (770 lb). [6]

Em dezembro de 1972, uma van de cinco portas (L50VF, com portas laterais deslizantes) foi adicionada. Três meses depois, o dropside L51 foi colocado à venda. Em novembro de 1973, o Carry passou por um pequeno facelift, recebendo uma nova grade e um pára-choque dianteiro modificado. O interior também foi atualizado, com um novo painel e, finalmente, pedal de aceleração e embreagem pendurados. A quinta geração do Carry levou a Suzuki a um grande sucesso de mercado, com a Suzuki vendendo mais caminhões kei do que todos os outros durante 1973 e 1974. [11]

Em setembro de 1975, uma versão especial de exportação foi lançada, destinada a clientes que desejavam mais capacidade de carregamento. A nova série L60 recebeu uma versão maior de 446 cc (também L60) do L50 de dois cilindros. 29 PS (em oposição a 26 para os modelos de 360 ​​cc do mercado de exportação), um diferencial mais forte "para transmitir o torque generoso" [12] e molas mais robustas significaram que a capacidade de carga aumentou para 550 kg (1.210 lb). Para 1975, o Carry recebeu pequenas alterações, permitindo a instalação de novas placas maiores. Em dezembro de 1975, o motor do L50s para o mercado doméstico perdeu dois cavalos (até 26) no esforço de cumprir novos padrões de emissões mais rígidos. [10]

Este carro era conhecido como Suzoolate (سوزولیت) em Shiraz, Irã, onde modelos de van verdes eram usados ​​como táxis. Posteriormente, foram desativados devido à poluição do motor de dois tempos. [ citação necessária ]

Em maio de 1976, respondendo às mudanças nos padrões da classe Kei, a Suzuki lançou o Carry 55, código de chassi ST10 / ST10V. Ele tinha o motor LJ50 de 539 cc, refrigerado a água, mas ainda dois tempos, de três cilindros, mas era difícil de distinguir da série L50 anterior. As duas únicas diferenças na aparência eram pára-choques maiores (embora mais finos) que não envolviam mais a parte inferior da frente, bem como portas ligeiramente alteradas com um ligeiro relevo na linha de corte para acomodar a maçaneta da porta. [13] [14] Houve também um ST11 versão com cama rebatível. O ST10 (junto com o LC20 Fronte) foi o primeiro Suzuki a entrar na produção de CKD na Indonésia, em 1976. [15] Em 1977 ele foi substituído pelo maior ST20.

Logo depois disso, em setembro de 1976, o ST10 provisório (construído apenas para quatro meses) foi gradualmente substituído pela versão de picape ST20 alargada e alongada, que também tem uma distância entre eixos mais longa. [14] Comercializado como Suzuki Carry Wide 550, agora atingiu as dimensões máximas definidas para a classe Kei. Em novembro, o ST20 Van fez sua proa - esta versão era 4 cm (1,6 pol.) Mais curta do que o caminhão, pois reutilizou os bodypanels laterais traseiros mais curtos das versões L50 e ST10. Algumas variantes especiais do ST10 (como versões refrigeradas, vans de painel, etc.) permaneceram à venda junto com o ST20 por mais algum tempo até que novas versões pudessem ser desenvolvidas e o estoque antigo se esgotasse. Havia também um modelo ST20K disponível: o "K" refere-se à natureza "semelhante a um caminhão" do veículo, pois tinha três laterais rebatíveis em oposição à versão utilitária, que tinha apenas uma porta traseira e laterais formadas. A gama ST20 manteve o motor de três cilindros de 539 cc e dois tempos do ST10 e tem uma capacidade de carga de 350 kg (772 lb). A potência máxima permaneceu 26 PS (19 kW) a 4500 rpm. [16] Em outubro de 1977, depois que cerca de 187.000 foram construídos, o ST20 passou por um facelift leve, com equipamentos aumentados e todas as versões (exceto o caminhão básico) agora apresentando uma grade frontal. [13]

Os níveis de equipamento eram básico, Padrão e Super Deluxe. A versão básica não tem grade frontal, o Standard tem grade preta, enquanto o Super Deluxe apresenta acabamentos cromados na grade e calotas cromadas. Em outubro de 1977, o Custom Van estava disponível no mercado japonês. Bem equipado, com pintura metálica, bancos reclináveis ​​forrados de tecido e para-choques cromados, foi projetado para ser usado como um carro particular. [13] Isso anunciou o desenvolvimento da futura gama de microvans de passageiros "Cada".

Em 1977, o ST80 de exportação apareceu apenas - esta versão foi o primeiro Carry a ser equipado com um motor de quatro tempos, o F8A de 797 cc em linha, recentemente introduzido no LJ80 Jimny. No Carry, no entanto, o motor desenvolveu apenas 37 cv (28 kW 38 cv) a 5.500 rpm. O ST20 Carry também foi produzido na Indonésia de 1978 até pelo menos 1983, onde foi apelidado de "Turungtung" (ou Truntung). [17] Esta é uma palavra onomatopoética para o som feito pelo motor de dois tempos do Carry. O ST20 Carry foi o primeiro produto Suzuki a ser construído na Indonésia, onde foi amplamente utilizado como um Angkot. [18] O ST20 foi oferecido apenas como um caminhão na Indonésia, mas os construtores de carrocerias locais, como Adi Putro e Liling Putra, vieram com carrocerias de táxi com vários lugares e outras variações. O ST20 indonésio reivindicou 33 PS (24 kW) a 4500 rpm e 52 N⋅m (38 lb⋅ft) de torque a 3000 rpm, não sendo afetado pelos regulamentos de emissões. [19]

Em março de 1979, a nova série ST30 chegou. As dimensões permaneceram as mesmas de antes, assim como o motor de dois tempos, embora tenha sido movido para a frente e agora residisse embaixo do banco dianteiro. Na época do lançamento do ST30, o Carry foi o caminhão Kei mais vendido no mercado doméstico japonês por oito anos consecutivos. [29] Para mercados de exportação, o ST90 A versão foi equipada com o motor F8A de 4 tempos maior de 797 cc, entrando em produção em agosto de 1979. Em outubro de 1980, o mercado doméstico Carry tornou-se disponível com o novo motor F5A de 543 cc a quatro tempos (ST40), embora o motor de dois tempos com torque permanecesse popular. [30] Mais tarde, os modelos de exportação também foram equipados com o motor de quatro cilindros de 970 cc que receberam o ST100 códigos do chassi.

Em dezembro de 1982, a parte de Van da linha Carry foi separada no mercado doméstico japonês e agora era vendida como Suzuki Cada. [30] O Every estava disponível apenas com o motor de quatro tempos, já que o dois tempos não poderia passar os padrões de emissões mais rígidos para carros de passageiros. A novidade em maio de 1981 foi uma versão com tração nas quatro rodas, originalmente disponível apenas como picape. Este recebeu o ST31 / 41 código do chassi. Uma versão de van com tração nas quatro rodas foi adicionada em novembro de 1982. [30]

Van de transporte Suzuki 1980 (ST90)

1982–1985 Van Suzuki Carry (ST41)

1982–1985 Van Suzuki Carry (ST41)

1982–1985 Suzuki cada 4x4 (ST41)

1982–2000 Changhe CH6320
(usa chassis ST90 da Suzuki)

Exportar modelos Editar

Paquistão Editar

No Paquistão, a Pak Suzuki Motors, uma grande afiliada da Suzuki Motor Corporation, ainda monta e distribui o Suzuki Bolan, baseado na versão ST90V do Carry (também conhecido como Hi-Roof) com motor de carburador de três cilindros F8B 796 cc com potência de 37 cv (28 kW). A transmissão manual de quatro velocidades permite uma velocidade máxima de 120 km / h (75 mph). A partir de 2021, está disponível como uma Cargo Van lisa com painéis com bancos de vinil ou como a variante VX de sete lugares com ar condicionado. [31] O Bolan é amplamente utilizado como ambulância em todo o Paquistão e como táxi em partes do país. Existe também uma versão pickup, chamada Ravi.

Editar Taiwan

o Ford Pronto é um Carry ST rebatizado, que foi fabricado entre 1985 e 2007 [32] pela Ford Lio Ho, uma joint venture entre a Ford e a Lio Ho em Taiwan. O Pronto estava disponível apenas no mercado taiwanês, onde foi lançado especificamente para competir com o Mitsubishi Minicab da China Motor Corporation e o Subaru Sambar da Sanfu no mercado local de minivan. Em 2007, a Ford Lio Ho deixou de produzir o Pronto porque o motor não pôde ser feito para atender aos regulamentos ambientais locais revisados.

Indonésia Editar

Na Indonésia, o Carry e o Super Carry de sétima geração foram montados pela Suzuki Indomobil Motor no início de 1983, equipados com o conhecido motor F10A de 970 cc com 50 PS (37 kW). Isso carregou o ST100 código do modelo e também estava disponível como uma minivan. [33] Graças a um corpo traseiro desenvolvido localmente com uma saliência mais longa e uma distância entre eixos estendida por 10 cm (3,9 pol.), Era cerca de 20 cm (7,9 pol.) Mais longo do que os Carrys vendidos em outros lugares, o que permitia uma terceira fila de assentos ser equipado.

Em 1986, foi atualizado com um novo farol dianteiro de meio trapézio, mas durou apenas menos de seis meses [34] e foi substituído novamente por faróis quadrados no final de 1986 (até o final da produção em 2009) com nova dianteira e para-choques maiores, este modelo foi originalmente vendido como o "Super Carry Extra". Este modelo, disponível como van ou caminhão, atingiu 3.530 mm (139,0 pol.) De comprimento total e 1.465 mm (57,7 pol.) De largura. Essas dimensões permaneceram verdadeiras até o final da produção do Carry 1.0 na Indonésia. Ao contrário da maioria dos mercados, os caminhões de transporte indonésios podiam legalmente acomodar três pessoas. [35] Em 1989, o Super Carry recebeu uma transmissão de cinco marchas, bem como um tacômetro.

No final da vida do modelo, o motor foi atualizado para atender aos padrões de emissões Euro 2, que entraram em vigor na Indonésia em 2007. Isso significa que o antigo motor F10A foi atualizado com injeção de combustível multiponto e um conversor catalítico, aumentando a potência para 60 PS (44 kW). [35] Embora removido das listas de preços regulares em 2006, esta versão do Carry ainda foi construída sob encomenda especial até 2009, ao lado do Carry Futura maior (baseado na oitava geração do Carry). Até 1987, quando superado pelo Daihatsu Zebra e Toyota Kijang, o Carry era o veículo mais vendido da Indonésia. [33]

Os Carrys de sétima geração na Indonésia, junto com o Carry Futura de oitava geração, são amplamente usados ​​como microônibus de transporte conhecidos localmente como "Angkot".

Índia Editar

Maruti Suzuki Omni
Visão geral
FabricanteMaruti Suzuki
Também chamadoMaruti Van
Produção1984–2019 [36]
conjuntoGurgaon, Índia
Corpo e chassis
ClasseMicrovan
Estilo de corpoVan de 4 portas
LayoutLayout FMR
Powertrain
Motor796 cc (0,8 L) I3
TransmissãoManual de 4 velocidades
Dimensões
Distância entre eixos1.840 mm (72,4 pol.)
Comprimento3.370 mm (132,7 pol.)
Largura1.410 mm (55,5 pol.)
Altura1.640 mm (64,6 pol.)
Peso bruto785 kg (1.731 lb)
Cronologia
SucessorMaruti Suzuki Versa / Eeco

o Maruti Suzuki Omni é um microvan fabricado pela subsidiária indiana da Suzuki, Maruti Suzuki. A primeira versão do Maruti Suzuki Omni tinha um motor de três cilindros em linha de 796 cc (49 cu in), igual ao Maruti 800 city car. Vendido simplesmente como o Maruti Suzuki Van, este foi o segundo veículo a ser lançado pela Maruti Suzuki. Ele chegou um ano após o 800, em 1984. O nome foi alterado para "Omni" em 1988. Ele recebeu um facelift em 1998, [37] e outras pequenas revisões em 2005, quando melhorias foram feitas no exterior e no interior, e novas cores tornaram-se disponíveis. [38] A versão posterior do Omni inclui:

  • Omni (E), lançado em 1996, uma versão de microônibus de 8 lugares do Omni
  • Omni XL - 1999, como Omni E, mas com teto mais alto.
  • Omni Cargo LPG - 2004, criado para responder à crescente popularidade deste automóvel sendo utilizado como veículo de carga interurbano. [39]
  • Omni LPG - 2003, mesmo motor de 796 cc, acrescido de Kit LPG montado de fábrica, autorizado pelos RTOs (Escritórios Regionais de Transporte) da Índia. Isso o torna o veículo de quatro rodas mais econômico da Índia, no que diz respeito aos custos de direção.
  • Omni Ambulance - Um Omni E, projetado para uso em ambulâncias. Este é o tipo mais comum de ambulância encontrado nas cidades indianas.

O Omni pode ser dividido em duas categorias: a versão familiar e a versão cargueiro. A versão familiar mais recente tem dois assentos extras diretamente atrás do assento dianteiro e voltados para a parte traseira da van, tornando-a um assento de oito lugares. As versões mais antigas são modificadas por proprietários individuais para adicionar capacidade adicional desta forma. A versão de carga é totalmente desprovida de bancos traseiros. Ambas as versões têm portas traseiras deslizantes e hatchbacks. [40]

O Omni (E) possui as seguintes especificações oficiais (2010): [41]

Nome Especificações do veículo
Máx. Rapidez: 100 km / h (62 mph)
Aceleração inicial: 0-60 km / h (37 mph) em 10 segundos
Combustível: Gasolina
Consumo de combustível na cidade: 13–14 km / L (7,7–7,1 L / 100 km)
Consumo de combustível nas rodovias: 16–17 km / L (6,3–5,9 L / 100 km)
Poder: 37 bhp (28 kW) a 5.000 rpm
Construção: Ferro fundido
Deslocamento: 796 cc
Ignição: Injeção multiponto de combustível
Layout: 3 cilindros em linha
Máx. torque: 62 N⋅m (46 ft⋅lbf) a 3.000 rpm
Trem de válvula: 2 válvulas por cilindro
Transmissão: Manual - 4 velocidades
Suspensão dianteira: Suporte MacPherson com amortecedores a gás
Suspensão traseira: Folha de mola com amortecedores
Freios dianteiros: Disco assistido por reforço
Freios traseiros: Tambor
Pneus: 145 R-12 LT 6PR (radial)

As versões iniciais eram tão básicas que o painel interno até carecia de uma abertura para o ventilador como padrão.

Em abril de 2019, a Maruti Suzuki anunciou que descontinuaria o Omni após 35 anos de produção. O Omni não foi capaz de atender aos padrões de segurança e emissões atualizados da Índia implementados no mesmo mês, o que exige que os veículos novos tenham airbag do motorista, freios antibloqueio, lembretes de cinto de segurança, bipes de alerta de velocidade e sensores de estacionamento traseiros. A parte frontal plana do Omni também evitou a adição de zonas de dobra. Seu substituto é o Eeco.

  • Suzuki cada
  • Suzuki Super Carry (Japão) (Reino Unido)
  • Changhe Changlingwang
  • Chevrolet CMV / CMP (América Central)
  • Chevrolet Super Carry (Colômbia / Venezuela) (Coréia do Sul)
  • Ford Pronto
  • Holden Scurry (Austrália) (China)
  • Chang'an SC6330 (China) (Estados Unidos)
  • Norkis Multicab / Suzuki Bravo (Filipinas)
  • Ford Pronto (Taiwan)

O Carry de oitava geração (e a segunda geração Every) apareceu em março de 1985. [42] Ele foi modernizado e a gama novamente expandida, com um motor com injeção de combustível mais potente disponível no topo. Os códigos do chassi tornaram-se bastante confusos, com DA / DB71 usado para o modelo com motor F5A (DB significando tração nas quatro rodas) e DA81 para o caminhão de dois tempos que permaneceu disponível até que o Carry passou por um facelift em julho de 1986. T, B, e os sufixos V eram usados ​​para denotar caminhões, caminhões com tombadilhos e vans. No final de 1987, um motor turboalimentado de 52 PS (38 kW) estava disponível no Every, enquanto o caminhão Carry recebeu uma versão superalimentada de três válvulas do motor F5A com 48 PS (35 kW). Havia também uma versão de nove válvulas de curta duração com 32 PS (24 kW) disponível para versões mais bem equipadas do. Cada versão regular de seis válvulas teve que se contentar com 30 PS (22 kW). [43] Em maio de 1989, o motor F5B de múltiplas válvulas mais moderno entrou na linha, recebeu o código do chassi DA / DB41 e substituiu a maioria dos motores F5A. [42] Este novo motor também se tornou disponível no Autozam Scrum projetado com o emblema, vendido pela Mazda (DG / DH41).

Editar Facelift

Com as regras sobre o tamanho e os motores dos carros kei sendo alteradas para março de 1990, a Suzuki teve que atualizar o Carry / Every, que agora trazia o código do chassi DA / DB51. [42] O motor F6A de 657 cc maior forneceu um pouco mais de potência, variando de 38 a 58 PS (28 a 43 kW), e a nova carroceria mais arredondada forneceu uma aparência mais moderna. [44] O motor menos potente recebeu uma atualização nos modelos orientados ao passageiro Every em setembro de 1990, aumentando a produção para 42 PS (31 kW) a 5500 rpm, enquanto o torque subiu de 5,3 para 5,8 kg⋅m (52 ​​a 57 N⋅ m 38 a 42 lb⋅ft) a 4000 rpm. [45] Este motor tornou-se um equipamento padrão para os Carrys de gama baixa também em março de 1991, mas apenas seis meses depois o DA / DB51 foi substituído pelo Carry and Every de nona geração com shell. [44]

Caminhão de transporte Suzuki restaurado 1990–1991 (DA51T)

1990–1991 facelifted Suzuki Every van (DA51V)

1990–1991 facelifted Suzuki Every van (DA51V)

1990 Suzuki a cada 660 PS Turbo Aero-tune (DA51V)

1990 Suzuki a cada 660 PS Turbo Aero-tune (DA51V)

1990–1991 van Autozam Scrum (primeira geração)

1990–1991 van Autozam Scrum (primeira geração)

1990–1991 Van Autozam Scrum Turbo (primeira geração)

Exportar modelos Editar

No mercado europeu pós-1985, a Carrys ainda usava o F8A de quatro cilindros de 797 cc, familiar do ST90 Carry, enquanto os Super Carrys eram equipados com o F10A 970 cc de quatro cilindros. Códigos de chassi são SK408 e SK410, enquanto as saídas de potência são 37 e 45 PS, respectivamente (27,5 e 33 kW), velocidades máximas de 110 e 115 km / h. Os para-choques mais pesados ​​significam que o comprimento total foi de até 10 cm, para um total de 3295 mm. [46] A produção de modelos de exportação começou em julho de 1985. O SK408 (às vezes chamado de DA11) foi descontinuado em outubro de 1989. Posteriormente, o Super Carrys recebeu o mesmo 1,3 litro em linha-quatro como instalado no Samurai. Em grande parte da Europa, esta geração do Carry também foi vendida como Bedford, Vauxhall ou GME Rascal. Eles foram construídos na fábrica da GM em Luton, para contornar as restrições voluntárias de exportação do JAMA. [47]

Na Austrália, este modelo foi vendido como o Super Carry (em formato ute, van ou vagão) e como o Holden Scurry, que não estava disponível como um "ute". [48] ​​Na Austrália, o Scurry foi designado como a série NB.

O Super Carry continua em produção no Vietnã para os mercados locais, como um caminhão ou van de painel, com um motor em conformidade com as emissões Euro 2. [49] O motor de 970 cc tem injeção eletrônica de combustível e desenvolve 31 kW (42 PS) a 5500 rpm. O caminhão longo de 3.240 mm (128 pol.) É o caminhão mais vendido no Vietnã e o motor foi atualizado para atender aos padrões de emissões Euro 4 em 2017. [50]

Van Suzuki Carry 1987 (Holanda)

Van Suzuki Super Carry TX 1988–1990 (SK410, Austrália)

Van Suzuki Super Carry TX 1988–1990 (SK410, Austrália)

Van comercial TX Suzuki Super Carry 1992 (SK410, Holanda)

Van comercial TX Suzuki Super Carry 1992 (SK410, Holanda)

Van comercial Suzuki Super Carry 1992 (SK410, Holanda)

Van Suzuki Super Carry TX 1997 (SK410, Reino Unido)

Van Suzuki Super Carry TX 1997 (SK410, Reino Unido)

Holden Scurry (NB, Austrália)

Caminhão Ford Pronto 1999 (Taiwan)

Van Ford Pronto 1999 (Taiwan)

Van Ford Pronto 1999 (Taiwan)

Changhe Changlingwang CH6353A (China)

1995–1999 Hafei Songhuajiang HFJ6350 (China)

Edição Bedford Rascal

Bedford Rascal
Visão geral
FabricanteBedford / Vauxhall (General Motors)
Também chamadoVauxhall Rascal
GME Rascal
Produção1986-1993 (Inglaterra)
1993–1999 (Japão)
conjuntoLuton, Inglaterra
Corpo e chassis
Estilo de corpoVan de 5 portas
Pickup de 2 portas
Van de campista
LayoutMotor central dianteiro, tração traseira
Powertrain
Motor970 cc (1,0 L) F10A I4 [51]
TransmissãoManual de 4/5 velocidades [52]
Dimensões
Comprimento3.295 mm (129,7 pol.) [51]
Largura1.395 mm (54,9 pol.) [51]
Altura1.780 mm (70,1 pol.) [51]
Peso bruto755 kg (1.664 lb) [51]
Cronologia
SucessorOpel / Vauxhall Combo

O Bedford Rascal (mais tarde Vauxhall Rascal), também construído como Suzuki Super Carry, é um caminhão kei e microvan que foi desenvolvido como uma joint venture entre a montadora americana General Motors (GM) e a montadora japonesa Suzuki. [52] Foi vendido sob a marca Bedford da GM, com sede na Grã-Bretanha, bem como na forma de Suzuki. Outros nomes foram usados ​​em alguns mercados internacionais, como GME (General Motors Europe) para os mercados da Europa continental onde os Suzukis geralmente não eram comercializados e onde as marcas "Bedford" e "Vauxhall" eram amplamente desconhecidas.

A van foi produzida na fábrica da IBC Vehicles em Luton, Inglaterra, adjacente à fábrica principal da Vauxhall (a marca britânica de automóveis de passageiros da GM). Ao lado do Bedford, o gêmeo da marca Suzuki foi fabricado para o mercado europeu (onde Bedford é uma marca menos estabelecida).

Vendido de 1986 a 1994, o Rascal, assim como o Super Carry, é uma van pequena e econômica destinada a diversos fins. Os pontos fortes do veículo eram seu tamanho diminuto e peso máximo de carga de 550 kg para a van e 575 kg para a picape. [52] A principal diferença visível entre as versões Bedford e Suzuki é o acabamento frontal: o Super Carry tem dois faróis de plástico separados e o Rascal tem um único de largura total com "Bedford" moldado no meio.

  • 1986: lançado
  • 1990: rebatizado como Vauxhall Rascal, pois a marca de Bedford estava sendo aposentada
  • 1993: a produção foi transferida para o Japão, onde o veículo continuou a ser fabricado até 1999.

Rascals eram vendidos principalmente como picapes de vans e versões campistas também eram feitas.

GME Rascal, para mercados da Europa continental

Retrovisor da picape Rascal

Modelos ST / SL (Futura) (ST130 / SL413 / ST150 / SL415 / ST160 / SL416 1991) Editar

Indonésia Editar

  • Suzuki Carry Futura 1.3 / 1.5 / 1.6 (Indonésia)
  • Mitsubishi Colt T120SS (Indonésia)
  • Maruti Suzuki Super Carry (Índia)
  • Suzuki Super Carry

Na Indonésia, o Carry recebeu um novo design que fez sua estreia em meados de fevereiro de 1991. [53] Esta foi uma resposta à introdução de 1989 do Daihatsu Zebra de 1,3 litros, um pouco maior, agora com 3.700 mm de comprimento e também dez centímetros mais largo do que antes. [54] Ele tem uma distância entre eixos de 1.970 mm (78 pol.). O comprimento total cresceu para 3.875 mm (153 pol.) E a largura para 1.570 mm (62 pol.). [55] Ele tem um motor G13C de 1.360 cc, posteriormente ampliado para 1.493 cc (G15A, lançado por volta de 2000) e, em seguida, 1.590 cc. Os codinomes internos para esses modelos são ST130, ST150 e ST160, respectivamente, o ST130 Suzuki Carry Futura também foi referido como SL413, ST150 como SL415 e ST160 como SL416. A partir de 1994, as portas traseiras receberam janelas de abrir em vez de janelas de correr. Em março de 2005, o motor 1.5 foi atualizado para injeção de combustível em vez dos carburadores anteriores. Ao contrário da versão Mitsubishi, a Suzuki também oferece uma versão minibus com carroceria de fábrica. A versão de chassi simples é geralmente convertida em um microônibus por encarroçadores locais, para uso como um Angkotou táxi compartilhado.

Para o mercado indonésio, o Carry Futura também é oferecido como o Mitsubishi Colt T120SS. O nome é uma continuação da primeira geração Mitsubishi Delica, que foi comercializada como "Colt T120" em muitos países, incluindo a Indonésia. Quando a produção começou em 1991, substituiu o "Jetstar" baseado no Minicab. O T120SS é baseado no Carry Futura, desenvolvido localmente, com o qual compartilha tudo, exceto os motores. [1] O comprimento total é de 3.720 mm (3.940 mm para a versão de "deck largo de 3 vias"). [56]

O Colt T120SS está disponível como um chassi simples, uma caminhonete de lado fixo ou uma onde os três lados se dobram, chamado de "deck largo de 3 vias". O motor usado é o 4G17 com carburador de 1,3 L (1.343 cc) da Mitsubishi ou o 4G15 maior com injeção de combustível de 1.5 L (1.468 cc). O motor menor produz 78 PS (57 kW) a 6.000 rpm. [56] Este motor tinha as mesmas especificações desde a sua introdução em 1991 até que foi substituído em 2005, exceto por uma grande diferença: em 1996 foi redesenhado e não é mais um motor de interferência. [57] A unidade maior, que atende aos padrões de emissão Euro 2, produz 86 PS (63 kW) a 5750 rpm. [58] Ambos os motores possuem três válvulas por cilindro. O motor maior chegou em março de 2005 com injeção multiponto de 1,5 litro, quando o T120SS também foi ligeiramente reformado, com uma nova grade apresentando uma porção central triangular. [57] De 1997 a 2019, a Mitsubishi Motors construiu 324.960 unidades do T120SS. [59]

O mercado indonésio Carry Futura foi reformado várias vezes, em agosto de 1997, março de 2005 e abril de 2010, e novamente em janeiro de 2017, com uma grade e pára-choques redesenhados. O Colt T120SS recebeu apenas um facelift (em 2005).

O Carry Futura e o Colt T120SS foram descontinuados em 2019, poucos meses após a aplicação da Indonésia das regras para os padrões de emissão Euro 4, já que ambos os fabricantes solicitaram uma extensão do prazo Euro 4, que foi definido em outubro de 2018. [60] O último T120SS foi lançado a linha de produção na fábrica da PT Krama Yudha Ratu Motor em Pulo Gadung, leste de Jacarta em 22 de janeiro de 2019, enquanto o Carry Futura continua a ser produzido na fábrica da Suzuki Indomobil Motor em Bekasi até fevereiro de 2019.

Suzuki Carry 1.3 (SL413 pré-facelift, carroceria construída por um construtor de carrocerias terceirizado)

Suzuki Carry (plástica facial de 1997, carroceria construída por um construtor de carrocerias terceirizado)

Suzuki Carry 1.5 (SL415 2005 restauro)

Suzuki Carry 1.5 (SL415 2010 facelift)

Mitsubishi Colt T120SS (pré-facelift)

Mitsubishi Colt T120SS (facelift 2005)

Índia Editar

A partir de 2016, Maruti Suzuki produziu uma versão rebatizada do Carry Futura na Índia como Super Carry. [61] Este modelo recebe um motor de dois cilindros de 793 cc (48,4 cu in) com 32 PS (24 kW) a 3500 rpm. [62] e 75 Nm de torque conectado a uma transmissão manual de 5 velocidades. O minúsculo motor não é capaz de acionar um sistema de ar condicionado. [63] Também está disponível com o motor G12B de quatro em linha de 1,2 litros alimentado por CNG. O motor diesel foi descontinuado em março de 2020, pois o motor não é compatível com o padrão de emissões Bharat Estágio 6. [64]

Filipinas Editar

O Super Carry também foi importado para as Filipinas da Índia no final de outubro de 2016, com o mesmo motor a diesel de 793 cc (48,4 cu in) da versão indiana. [62] Ele está disponível como caminhão-plataforma, van utilitária, van de carga ou preparado para ser equipado com carroceria Jeepney. Tem 3.800 mm (149,6 pol.) De comprimento, com uma distância entre eixos de 2.110 mm (83,1 pol.), Uma cama de carga de 2.384 mm (93,9 pol.) E pode levar uma carga de 625 kg (1.378 lb), bem como dois ocupantes. [62] Depois que o novo modelo Carry chegou às Filipinas em 2019, o Super Carry continuou a ser vendido junto com ele.

O Carry de nona geração (e a terceira geração Every) apareceu em setembro de 1991. [44] O motor F6A de 657 cc permaneceu da geração anterior, mas uma carroceria totalmente nova era muito mais lisa, originalmente com faróis retangulares estreitos e pequenos. O chassi não foi alterado para o caminhão (embora com uma distância entre eixos um pouco mais longa), mas as vans tinham uma distância entre eixos consideravelmente mais longa e um motor montado no meio do navio, logo à frente do eixo traseiro. Os códigos do chassi mudaram de acordo e agora eram diferentes para o Carry e o Every. Os caminhões são DC / DD51T e as vans são DE / DF51V ("DD" e "DF" para versões com tração nas quatro rodas). [44] Dois tratamentos frontais diferentes estavam disponíveis, um com pequenos faróis aerodinâmicos retangulares e um com unidades grandes e redondas (usado em modelos de especificações inferiores).

O Carry de nona geração recebeu um facelift muito suave em setembro de 1993, o que significou que os freios a tambor dianteiros foram trocados por discos em todos os modelos. Dois meses depois, a linha Carry Van mudou para a placa de identificação Every e a divisão entre caminhões e vans ficou ainda mais clara. Outra mudança de luz ocorreu em julho de 1995, quando os semáforos dianteiros foram alterados de claro para âmbar e o padrão do parafuso foi alterado de 114,3 para 100 mm.Essa geração continuou a ser construída até 1999. A maioria dos mercados de exportação continuou a receber o Carry da geração anterior, com motores maiores e mais comumente com carroceria de van. O Super Carry mais antigo é geralmente mais robusto do que o DE / DF51, que foi equipado com um eixo traseiro De Dion com mola helicoidal não tão adequado para o transporte de cargas pesadas. Naqueles poucos mercados estrangeiros onde o Carry de nona geração estava disponível, ele foi vendido como o SK306 e com uma versão do motor de 657 cc usado no mercado doméstico japonês. No final de 1997, chegou o Suzuki Every C com estilo retrô. [1]

Suzuki a cada 660 Turbo RZ Super Multi Roof (DE51V)

Suzuki a cada 660 Turbo RZ Super Multi Roof (DE51V)

Van Autozam Scrum (segunda geração)

Caminhão Autozam Scrum (segunda geração)

  • 657 cc F6AI3
  • 657 cc F6Aturbo I3
  • 657 cc K6A I3
  • 657 cc K6A turbo I3

A décima geração do Carry foi introduzida em janeiro de 1999. Ele manteve o motor F6A (embora modernizado) e foi vendido como DA / DB52 T e V (caminhão Carry ou Cada van, "DB" significando tração nas quatro rodas). Isso marcou o fim do uso do emblema "Carry" em vans no mercado doméstico japonês. Em junho de 1999, o DA52W (Every Wagon, apenas com tração nas duas rodas) apareceu, junto com o maior Every Plus. Em 2001 apareceu uma versão com a mais potente corrente de distribuição equipada K6A (ainda de 660 cc de deslocamento), como o DA62T / V / W. Este modelo também foi construído por Chang'an (Chana) na China, como a "Estrela" (Zhixing) ônibus e caminhão (originalmente SC6350, SC1015). [1] em que passaram por muitas revisões desde 2009.

O caminhão Carry foi totalmente remodelado em maio de 2002, mas os existentes Every Van e Wagon continuaram a ser produzidos até serem substituídos em agosto de 2005, pois as duas linhas continuaram um processo de divergência iniciado com a introdução do Every em 1982.

Caminhão de transporte Suzuki de 1999–2002

1999–2005 Suzuki cada van

1999–2005 Suzuki cada van

1999–2005 Suzuki Every Join 4WD

1999–2005 Suzuki Every Join 4WD

1999–2005 Suzuki Every Wagon

1999–2005 Suzuki Every Wagon

2002-2009 Caminhão de transporte Suzuki

2002-2009 Caminhão de transporte Suzuki

Caminhão de transporte Suzuki 2009-2013

2002–2009 Caminhão Mazda Scrum (terceira geração)

Chana-Kuayue Xinbao mini (pré-facelift)

Mini cabina dupla Chana-Kuayue Xinbao (pré-facelift)

Cabine dupla Chana-Kuayue Xinbao (reforma)

Chana Shenqi T20 (pré-facelift)

Cabine dupla Chana Shenqi T20L (reforma)

Chana Star 2 cabine dupla (reforma)

Suzuki Every Plus (DA32W) Edit

O Every Plus era uma versão MPV ampliada de sete lugares do Every (versão para passageiros do Carry). Com o código do chassi DA32W Ele foi equipado com o motor G13 de 1,3 litros consideravelmente maior. A imagem à direita é do Every Plus, lançado em junho de 1999. O nome foi alterado em maio de 2001 para Every Landy, acompanhado por um facelift introduzindo uma grande grade cromada.

Com o emblema Carry 1.3 (chassi DA32), as versões para caminhão e van do Every Plus foram vendidas em vários mercados de exportação com volante à direita, incluindo o Reino Unido e a Austrália. A versão do caminhão estava disponível com tração nas quatro rodas constante. [66] O modelo Wagon também foi vendido como Suzuki E-RV na Malásia. Também foi vendido em alguns outros mercados, como o Chile, como o Carry SK413 (caminhão) ou como o Mastervan (van).

o Maruti Suzuki Versa é uma variação licenciada do Suzuki Every Plus para o subcontinente indiano e foi construído por Maruti Suzuki em outubro de 2001. É a segunda van lançada pela Maruti Suzuki desde que o Maruti Suzuki Omni foi lançado em 1984. Cerca de setenta por cento dos componentes do veículo são feito na Índia. [67] O Versa foi descontinuado no final de 2009, depois de ter sido construído sob encomenda em pequenos números por algum tempo. [68]

Havia duas versões básicas deste carro produzindo os dois veículos de 8 lugares DX/DX2 versões e o de 5 lugares STD versão. A versão DX2 do Versa foi equipada com dois aparelhos de ar condicionado para a frente e para trás. O Versa foi equipado com o mesmo motor de quatro cilindros de 1,3 litros e 16 válvulas, gerando 82 cv (61 kW) a 6.000 rpm que o Every Plus. É controlado por um sistema de gerenciamento de mecanismo de 16 bits.

O público-alvo inicial desse veículo eram clientes que planejavam comprar um sedã como o Maruti Esteem ou um utilitário como o Tata Sumo. O motor de 82 cv (61 kW) está localizado sob o banco dianteiro. [69] O Versa pode atingir de 0-60 mph em 13,5 segundos. [69]

O Maruti Suzuki Eeco foi apresentado na Índia pela Maruti Suzuki em janeiro de 2010. Este carro é uma atualização do Versa, mas está equipado com um novo motor em linha de quatro cilindros de 1196 cc. O Eeco produz 55 kW (73 bhp) a 6.000 rpm, 101 Nm (74 ft lb) a 3.000 rpm. É entregue em versões de 5 ou 7 lugares. [70]

Chang'an SC6320G / Chana Star

Chang'an / Chana Star (SC6320G) é uma variação licenciada do Suzuki Every Plus para o mercado chinês. Changan tem a licença devido à joint venture Changan Suzuki. O DRG frontal do Star foi completamente redesenhado, mas do resto dos painéis da carroceria, a relação com o Suzuki Every Plus ainda era claramente visível. Modelos mais novos do Chana Star ainda estão disponíveis para produção em 2020. Os exemplos incluem o caminhão Chana Star 5 e a minivan Chana Star 3.

Outras versões com o selo foram vendidas sob a marca Tiger Truck na América do Norte.

Van Suzuki Carry 1.3 2003 (Reino Unido)

Caminhão Suzuki Carry 1.3 (Taiwan)

Chana Star (pré-facelift, China)

Chana Star (pré-facelift, China)

Chana Star (facelift, China)

Suzuki Mega Carry Edit

Suzuki a cada quinta geração (2005) Editar

A quinta geração do Suzuki Every foi lançada no Japão em agosto de 2005.

Suzuki cada van PA (DA64V)

Suzuki cada van PA (DA64V)

Suzuki cada van GA (DA64V)

2005 Suzuki Every Wagon (pré-facelift)

Suzuki Every Wagon PZ Turbo Special Hi-Roof 4WD (pré-facelift)

Suzuki Every Wagon PZ Turbo Special Hi-Roof 4WD (pré-facelift)

Suzuki Every Wagon PZ Turbo Special Hi-Roof 4WD (facelift)

Suzuki Every Wagon PZ Turbo Special Hi-Roof 4WD (facelift)

2010 Suzuki Every PA interior com transmissão manual

2010 Suzuki Every Wagon JP Turbo interior com transmissão automática

Changhe Suzuki Landy (China)

Changhe Suzuki Landy (China)

Japão (DA16T / DA17V / DA17W 2013) Editar

A décima primeira geração do Suzuki Carry foi introduzida no Japão em agosto de 2013, seguida pela sexta geração do Suzuki Every em fevereiro de 2015.

Caminhão Suzuki Carry KC 4WD (DA16T)

Suzuki cada PC van (DA17V)

Suzuki cada PC van (DA17V)

Suzuki Every Wagon PZ Turbo (DA17W)

Suzuki Every Wagon JP Turbo (DA17W)

Edição internacional (DC61T / DN61T 2019)

A versão ampliada e reestilizada do Carry de décima primeira geração com painel frontal, acabamento das portas e design do painel diferentes é montada na Indonésia pela Suzuki Indomobil Motor. Maior do que o Carry da classe kei vendido no Japão, ele usa 1,5 L (1.462 cc) K15B-C motor. Foi lançado no 27º Salão Internacional do Automóvel da Indonésia em 25 de abril de 2019 [72] e está planejado para ser exportado para quase 100 países. [73] Também foi lançado na Tailândia em 16 de agosto de 2019 [74] e nas Filipinas em 26 de setembro de 2019. [75]

O Carry recebeu um facelift em 21 de janeiro de 2021. [76] [77]

2019 Suzuki Carry Flat Deck (DC61T)

2021 Suzuki Carry Deck Wide (DN61T)

Os primeiros Suzuki Carrys são popularmente chamados de "meio-pão" na África do Sul, referindo-se a "meio-pão" (ainda um alimento básico para muitos sul-africanos). Na Cidade do Cabo e em Durban, muitas dessas pequenas vans são vistas pintadas em amarelo brilhante com obras de arte verdes e uma traseira aberta cortada. Fazem parte de grandes frotas de veículos de transporte público de propriedade privada que cabem entre táxis normais e ônibus urbanos. Os clientes literalmente saltam na parte de trás e passam ao motorista um ou dois rands, e simplesmente saltam em seu destino.

O Suzuki Carry foi comercializado com vários emblemas diferentes em todo o mundo: Bedford Rascal (Reino Unido), GME Rascal (França), Daewoo Damas (mundial), Chevrolet Super Carry (Colômbia e Venezuela), Chevrolet CMV / CMP (América Central), Holden Scurry (Austrália), Maruti Omni, Maruti Versa (Índia), Ford Pronto, Mazda Scrum e Mitsubishi Colt T120SS.

Daewoo Damas Edit

    (General Motors) (1992–2011) (2011–2021)
  • UzDaewoo Auto (1996–2008) (2008–2019)
  • UzAuto Motors (2019–2021)
  • AzerMash (2021-
  • Daewoo Attivo
  • Damas
  • Labo
  • Chevrolet CMP / CMV
  • Chevrolet Damas
  • Chevrolet Labo

o Daewoo Damas é uma versão projetada com o emblema do Suzuki Carry / Every produzido pela montadora sul-coreana Daewoo desde 1991. [78] Atualmente está em sua segunda geração e está disponível em estilos de carrinha e picape, o último dos quais foi comercializado como o Daewoo Labo. [79] Desde 2011, o Damas e Labo são vendidos na Coréia do Sul sem marca, essencialmente fazendo "Damas" e "Labo"as marcas. [80]

Em alguns mercados de exportação, o Daewoo Damas era conhecido como o Daewoo Attivo e desde a aquisição da Daewoo pela General Motors, ela é conhecida em alguns mercados, como América Central e Tunísia, como Chevrolet CMV para a van de passageiros (Damas) e Chevrolet CMP para a caminhonete (Labo).

O Damas e Labo vêm com o SOHC 796 cc de três cilindros F8C motor em vez das unidades menores de 660 cc originalmente usadas no Japão, para fornecer mais potência e conforto. Tanto o Damas quanto o Labos estão disponíveis apenas com transmissão manual. O ar condicionado é opcional. O motor foi originalmente feito para gasolina, mas recentemente só está disponível na Coréia do Sul como uma unidade movida a GPL. [78]

O Damas microvan está disponível nos modelos de ônibus de 7 lugares, ônibus de 5 lugares ou van de carga de 2 lugares e vem com várias opções baseadas nos modelos DLX (deluxe) e SUPER. O Labo também está disponível nos modelos STD (padrão), DLX (deluxe) e SUPER. Duas opções principais do tipo de carroceria Labo são a van cubo e a pick-up drop-side. A pickup tem uma porta traseira elétrica opcional.

O Damas (mas não o Labo) recebeu um facelift em julho de 2003, alongando o nariz em 245 mm (9,6 pol.) Para atender aos regulamentos de segurança mais rígidos para veículos de passageiros. Este foi comercializado como o Daewoo Damas II na Coreia do Sul. Ao longo dos anos, o Labo foi equipado com várias combinações de grades e faróis originadas nas variações japonesas Carry and Every. Em janeiro de 2007, a produção de Labo e Damas foi interrompida porque não puderam atender aos regulamentos de emissões. A produção foi retomada (como o New Damas) em abril de 2008, embora agora apenas com motores a GPL para o mercado doméstico. Em março de 2011, o emblema "Daewoo" foi retirado, deixando os carros sem "nome de família" no mercado sul-coreano. [81]

Em dezembro de 2013, a produção foi novamente interrompida, pois Damas e Labo não atenderiam aos requisitos de todos os veículos automotores produzidos após 2014 com sensores de oxigênio instalados. [82] Damas e Labo também não cumprem os requisitos sul-coreanos para a instalação de diagnósticos a bordo, embora tenham sido isentos de tais regulamentos. Uma campanha de proprietários de pequenas empresas, alimentando o medo de uma enxurrada de importações chinesas substituindo os caminhões de fabricação nacional, pressionou o governo a criar uma isenção para Damas e Labo, e a produção foi reiniciada em agosto de 2014. [83] A produção sul-coreana foi estendida até 2020, quando a moratória do governo sobre o cumprimento da exigência de emissões estava para acabar. [84] Em 2019, no entanto, o governo coreano estendeu ainda mais essa isenção, permitindo que os pequenos caminhões permanecessem em produção por mais um ano, pelo menos. [82]

A VIDAMCO do Vietnã produziu o Damas em kit desmontável completo até 2018.

O Damas é o meio de transporte público predominante no Uzbequistão. Em damas marshrutkas, geralmente muito mais do que sete passageiros estão lotados. A produção local no recém-estabelecido UzDaewoo Auto começou em 1996. [85] O Damas e o Labo, ao lado do Tico, foram os primeiros produtos da empresa. O conteúdo de peças locais tem aumentado gradualmente ao longo dos anos. Em 2004, o caminhão Daewoo Labo foi descontinuado, mas voltou à produção como "Chevrolet Labo" em 2015. O Labo é construído apenas na fábrica de Khorezm da UzAuto, na cidade de Pitnak. [86] O Daewoo Damas II de nariz comprido substituiu o design original em 2006. [85] Após a aquisição da fábrica de UzDaewoo pela General Motors em 2008, o nome do Damas II foi alterado para "Chevrolet Damas". Desde então, o Chevrolet Damas tem sido oferecido em um acabamento Van básico ou como o Deluxe de 7 lugares, com um gráfico colorido ao longo do flanco.


Documentos de Harvey Williams Cushing na Biblioteca da Universidade de Yale

Os Harvey Williams cushing Papers na Biblioteca da Universidade de Yale são compostos de correspondência, arquivos de assuntos, escritos, papéis familiares, artefatos e escritos sobre Harvey cushing. Os documentos documentam a vida pessoal e a carreira profissional de um gigante médico e neurocirurgião pioneiro. Eles revelam Cushing como um médico, professor, soldado, administrador, bibliófilo e cientista, cujas diversas realizações são importantes para as histórias da Harvard Medical School, do Peter Bent Brigham Hospital e da Yale University Medical School and Library, bem como para a história da cirurgia cerebral.

Os documentos documentam as atividades de Cushing em várias organizações profissionais, sua pesquisa e redação, especialmente sobre tumores cerebrais e sobre Sir William Osler, e sua coleção de livros. Os documentos incluem uma grande correspondência com médicos proeminentes, educadores médicos e administradores, colegas de classe de Cushing, alunos, assistentes, pacientes, colegas da Primeira Guerra Mundial e comerciantes de livros, bibliotecários e colecionadores de livros. Os documentos também se relacionam com a história da família Cushing, que foi os primeiros colonos da Reserva Ocidental de Ohio. Os membros da família Cushing serviram na Guerra Civil e a família incluía quatro gerações de médicos.

Ao morrer em 1939, Harvey Williams Cushing deixou sua valiosa coleção médica histórica de volumes publicados e manuscritos não publicados para a Biblioteca Médica de Yale para formar, com as bibliotecas de seus amigos Arnold Klebs e John Fulton, a Biblioteca Histórica Médica de Yale. Junto com esta biblioteca, ele deixou seus papéis pessoais e profissionais, papéis familiares, numerosos desenhos, fotografias e artefatos. A Yale Medical Historical Library publicou um catálogo de títulos curtos, The Harvey Cushing Collection of Books and Manuscripts (New York: Schuman's, 1943), para descrever essa vasta coleção.

Entre 1980 e 1989, a Biblioteca Histórica Médica transferiu a maior parte dos documentos pessoais, profissionais e familiares de Harvey Cushing para Manuscritos e Arquivos. A Biblioteca Histórica Médica reteve os volumes encadernados dos documentos pessoais e profissionais de Cushing, incluindo seu diário, bem como volumes publicados dos livros de Cushing, biografias de Cushing e outros materiais impressos relacionados a Cushing.

Cada repositório trata seus acervos Cushing como uma coleção completa e os catalogou como tal no banco de dados Rede de Informação de Bibliotecas de Pesquisa. Para facilitar a descrição aqui, os documentos mantidos em Manuscritos e Arquivos (Grupo de Manuscritos Número 160) são designados como Parte I, enquanto a Parte II se refere aos documentos mantidos na Biblioteca de História Médica.

Um grande número de documentos em ambas as partes foi criado em papel de celulose de madeira altamente ácido, particularmente cópias de carbono das cartas enviadas de Cushing. Com o passar dos anos, esses itens ficaram fragilizados e tiveram que ser tratados para preservá-los de maior deterioração. Muitos itens da Parte I foram fotocopiados em papel de preservação, enquanto vários volumes da Parte II receberam tratamento de conservação. Esses itens foram desacidificados e encerrados em mylar para protegê-los durante o manuseio. Recortes de jornais altamente ácidos foram removidos e fotocópias em papel de preservação foram substituídas nos volumes.

Por meio de uma bolsa de 1990 do National Endowment for the Humanities para o Research Libraries Group, a Biblioteca da Universidade de Yale microfilmou os acervos de Manuscritos e Arquivos e da Biblioteca Histórica Médica. No microfilme, os acervos de cada repositório são considerados partes de um título bibliográfico denominado Harvey Williams Cushing Papers na Biblioteca da Universidade de Yale. Partes de ambas as partes I e II estão incluídas na edição do microfilme. O microfilme representa mais uma tentativa de preservar os papéis em ambas as partes de maior deterioração devido ao manuseio.

A série I, CORRESPONDENCE, inclui arquivos de cartas de entrada e saída organizados em ordem alfabética pelo nome do correspondente. A série II, ARQUIVOS ESPECIAIS, contém correspondência junto com notas, fotografias, recortes e outros tipos de material publicado, organizados em ordem alfabética por assunto. Esta série também inclui os volumes dos diários de Cushing, álbuns de recortes e cadernos de escola de medicina, com correspondência solta e outro material intercalado. A divisão da correspondência entre as Séries I e II, entre os arquivos organizados por assunto ou por correspondente, reflete um arranjo de arquivos desenvolvido por Cushing, sua equipe e a equipe da Biblioteca Histórica Médica. Manuscritos e cópias publicadas dos escritos de Cushing: livros, artigos publicados e não publicados, palestras e notas clínicas estão organizados na Série III, ESCRITOS. A correspondência de membros da família, não endereçada a ou de Harvey Cushing, e fotos e escritos de outros membros da família estão organizados na Série IV, DOCUMENTOS DE FAMÍLIA. A série V, ARTIFACTS, inclui uma série de objetos que pertenceram a Harvey Cushing, enquanto a série VI, ESCRITOS DE OUTROS SOBRE CUSHING, é composta por publicações que se referem à vida e ao trabalho principal de cushing.

Os papéis incluem algumas fotos de Cushing, particularmente nos diários da Parte II, Série II. Não há, entretanto, nenhuma série separada de fotos nos jornais de Cushing. Fotografias adicionais são mantidas na Coleção de Retratos da Biblioteca Histórica Médica. Artefatos adicionais, incluindo móveis e objetos pessoais, também são mantidos na Biblioteca de História Médica. Estes, entretanto, não são tratados como parte dos Documentos de Cushing e não foram descritos aqui.

Essa ferramenta de busca inclui uma lista de todos os títulos de pastas e volumes em ambas as partes dos papéis, conforme os materiais aparecem no microfilme. Uma descrição mais completa do conteúdo e da organização de cada série está incluída antes da pasta ou lista de volumes dessa série.

Nas listagens de materiais nas Séries I e II da Parte I, que compreendem os primeiros 104 rolos de microfilme, o leitor encontrará referências cruzadas para materiais relacionados na Parte II. A referência cruzada é para a pasta de arquivos ou nível de assunto geral. Os itens individuais não têm referências cruzadas.Por exemplo, o leitor encontrará na listagem da Série I (Parte I) em & quotWelch, William Henry & quot uma orientação para & quotConsulte também: MHL, Série II. & Quot. Isso indica que o material relacionado está localizado nos Cushing Papers na Biblioteca de História Médica . Ao consultar a lista da Série II (Parte II) em & quotWelch, William Henry & quot, o leitor encontrará uma descrição dos volumes encadernados do material Welch, bem como o número da bobina na qual este material foi filmado. A listagem para a Série II (Parte I) direciona o leitor que pesquisa & quotUniversidade e nomeações hospitalares & quot para & quotVer: MHL, Série II. & Quot. Isso indica que nenhum arquivo sobre este assunto está incluído nos Documentos de Cushing no Departamento de Manuscritos e Arquivos, mas que há material sobre este assunto nos artigos da Biblioteca Histórica Médica. A lista descritiva completa de materiais na Parte II não contém referências cruzadas a materiais semelhantes armazenados no Departamento de Manuscritos e Arquivos. Qualquer referência cruzada sem a designação & quotPart & quot ou & quotSeries & quot refere-se a outra série ou pasta dentro da mesma peça ou série.

Disposição e descrição do microfilme

A disposição dos papéis no microfilme integra os materiais das duas partes. Os papéis são organizados de forma que as séries correspondentes de cada parte sejam filmadas consecutivamente. Por exemplo, os artigos da Série II (Parte II), Arquivos Especiais, seguem os artigos da Série II (Parte I). A lista é anotada com os números dos rolos nos quais os materiais aparecem. Os números dos carretéis só foram colocados ao lado da descrição do primeiro item do filme, bem como no topo de cada página. Onde houver um espaço em branco na coluna para o número da bobina, o leitor deve olhar para cima na coluna para encontrar o número da bobina apropriado.

Artefatos e material publicado por outros com relação a Cushing, Série V (Parte I) e Séries IV e VI (Parte II), são excluídos do microfilme. Os materiais adicionais que não foram filmados são indicados na coluna & quotReel No. & quot como & quotNot on film & quot. A designação & quotNot on film & quot aparece ao lado da descrição de cada caixa ou volume não filmado, com exceção das séries em que a série inteira foi não filmado. Na listagem dessas séries, não há coluna para o número da bobina.

A Parte I é composta de 205 caixas (91 pés lineares) de papéis, enquanto os volumes encadernados que compõem a Parte II medem 30 pés lineares.

A Parte I está organizada em cinco séries: I. Correspondência. II. Arquivos especiais, 1886-1939. III. Escritos, 1902-1939. 4. Family Papers, 1745-1940. V. Artefatos, 1889-1930.

A Parte II está organizada em quatro séries: II. Arquivos especiais, 1887-1939. III. Escritos, 1898-1940. 4. Family Papers, 1780-1944. VI. Escritos de outros a respeito de Cushing, 1910-1988.


Síndrome de Cushing e aumento adrenal bilateral

Mulher obesa de 51 anos com história médica e psiquiátrica complexa foi admitida para avaliação de nódulos adrenais bilaterais. Ela tinha um histórico de depressão, psicose e osteoporose. Uma queda recente resultou em uma fratura do sacro. A tomografia computadorizada confirmou essa fratura e, incidentalmente, revelou grandes nódulos adrenais bilaterais. A paciente relatou problemas de equilíbrio, inchaço nas pernas, náuseas, erupções cutâneas recorrentes e facilidade para hematomas. Seu estado psiquiátrico impossibilitou uma avaliação ambulatorial e ela foi internada para uma avaliação mais aprofundada de sua função adrenal.


Lisa Usdan

Stephanie L. Lee

O exame físico revelou uma mulher obesa mórbida com pressão arterial de 136 mgHg / 89 mmHg e pulso de 89 batimentos por minuto. Seu rosto parecia Cushingoid com edema periorbital e rubor. Sua tireoide era palpável sem nodularidade. Seu exame abdominal revelou veias superficiais visíveis, mas sem estrias. Ela tinha grandes equimoses nas extremidades e uma erupção cutânea eritematosa, escamosa e papular nas pregas inframamárias e na virilha.

Os testes de laboratório aleatórios revelaram um hormônio adrenocorticotrófico (ACTH) suprimido (ver figura 1) que mostrou várias massas de baixa atenuação em ambas as glândulas adrenais consistentes com adenomas adrenais. A maior massa na glândula adrenal direita era de 5,2 cm × 3,8 cm × 3,2 cm e media -3 unidades de Hounsfield na atenuação. A maior massa na glândula adrenal esquerda era 4,7 cm × 4,2 cm × 3,9 cm com atenuação entre –12 e –1 unidades de Hounsfield.


Figura 1. Tomografia computadorizada de abdome de hiperplasia adrenal macronodular bilateral. A. Imagem axial. B. Imagem Coronal. A seta vermelha indica a hiperplasia adrenal macronodular bilateral com vários nódulos hipodensos grandes. A seta verde indica o rim e L indica o fígado.

O paciente foi diagnosticado com síndrome de Cushing adrenal decorrente de hiperplasia macronodular adrenal bilateral dependente de ACTH. O paciente foi submetido a uma adrenalectomia bilateral que revelou aumento maciço de ambas as glândulas com múltiplos nódulos corticais grandes consistentes com hiperplasia adrenal macronodular. A glândula adrenal esquerda pesava 145,1 ge a glândula adrenal direita 88,9 g. Ela recebeu alta hospitalar em seu estado normal de saúde com fludricortisona 0,1 mg por dia e hidrocortisona 10 mg duas vezes por dia, além de seus medicamentos regulares.

A hiperplasia adrenal macronodular bilateral é uma causa rara de síndrome de Cushing, sendo responsável por menos de 1% de toda a síndrome de Cushing adrenal. Esses pacientes geralmente se apresentam em idade avançada com sintomas de longa data. A sensibilidade requintada da estimulação exógena com ACTH do cortisol e da produção de 17-hidroxiprogesterona reflete a quantidade aumentada de células produtoras de hormônio na hiperplasia adrenal macronodular bilateral dependente de ACTH. A hiperplasia adrenal macronodular independente de ACTH pode ter receptores de hormônio eutópico “ilegítimo” ou em excesso para polipeptídeo inibitório gástrico, vasopressina, catecolaminas, hormônio luteinizante, gonadotrofina coriônica humana, excesso de hormônio folículo-estimulante, produção de serotonina e angiotensina que estimulam a produção de cortisolina. Se os receptores supra-renais aberrantes estiverem presentes, testes de triagem clinicamente relevantes devem ser realizados e um plano de tratamento médico personalizado pode ser elaborado para bloquear os receptores aberrantes e reduzir a produção excessiva de glicocorticóides (ver tabela).

Como é evidente neste caso, a hiperplasia adrenal macronodular pode se apresentar dramaticamente com excesso de glicocorticóide extremo. É importante determinar se o excesso de cortisol é um processo dependente de ACTH ou independente de ACTH. Se a produção de cortisol independente de ACTH for determinada, a presença de receptores adrenais aberrantes deve ser avaliada, pois há opções terapêuticas médicas e cirúrgicas definitivas para o manejo da síndrome de Cushing.

Lisa Usdan, MD, é Fellow em Endocrinologia no Boston Medical Center.

Stephanie L. Lee, MD, PhD, é Professora Associada de Medicina na Escola de Medicina da Universidade de Boston e Diretora de Clínicas Endócrinas do Boston Medical Center.


Doença de órgão associada ao HLA-B27

Ocular

Estudos recentes confirmaram que um distúrbio extra-ocular associado a HLA-B27, mais comumente AS ou EspA indiferenciada, ocorre em três quartos dos casos de uveíte associada a B27 em pacientes franceses [58] e chineses [59]. Uveíte é freqüentemente a primeira indicação de uma doença extra-ocular associada ao HLA-B27 não diagnosticada previamente [58].

Em cidadãos turcos, HLA-B27 + uveíte anterior aguda (AAU) é mais comum em homens e B27 - AAU em mulheres. A AAU alternada unilateral ou bilateral, bem como a reação fibrinosa e a formação de hipópio, são mais comuns em pacientes B27 + [60].

HLA-B * 2705 é o alelo predominante em pacientes brasileiros com EpA e uveíte anterior [61], enquanto os subtipos HLA-B27 podem [62], ou não [63], ser importantes no desenvolvimento de AAU associada a HLA-B27 em pacientes japoneses.

O HLA-B27 + SpA expressa suas características visuais principalmente na forma de uveíte anterior e esclerite anterior, mas a esclerite posterior foi recentemente relatada em pacientes com o haplótipo B27, sugerindo uma provável associação [64].

O prognóstico de longo prazo para a visão em AAU associada ao HLA-B27 é favorável, independentemente dos ataques frequentes de AAU grave [65]. Apesar da inflamação e formação de hipópio mais graves e de uma maior taxa de recorrência de ataques, os resultados oculares e visuais são semelhantes em HLA-B27 + AU, em comparação com B27 - AU idiopática, em pacientes coreanos [66]. No entanto, o resultado visual da uveíte associada a B27 é pior onde há envolvimento do segmento posterior [67]. A maculopatia hipotônica deve ser considerada como uma possível causa de perda de visão em pacientes com uveíte anterior associada a B27 [68].

Paradoxalmente, a uveíte é mais branda em pacientes com doença de HLA-B51 + Behçet que também possuem o haplótipo HLA-B27, devido ao menor envolvimento e complicações do segmento posterior e um curso menos crônico [69].

O vírus Herpes simplex é a principal causa de cegueira infecciosa da córnea no mundo desenvolvido. O HLA-B27 predispõe à recorrência de doença ocular herpética e falha do enxerto após ceratoplastia penetrante para cicatrizes herpéticas da córnea, e a terapia antiviral profilática deve ser considerada seriamente nesses pacientes [70]. HLA-B27 não influencia o risco de AAU após o laser no local ceratomileusis (LASIK) [71].

A AAU recorrente foi relatada como a manifestação inicial da artropatia ocronótica em um homem com HLA-B27 + [72]. A ocorrência de AAU em um paciente do sexo masculino com HLA-B27, após a recuperação das características sistêmicas da febre Q, foi considerada uma complicação reativa desencadeada por Coxiella burnetii [ 73].

A citocina pró-inflamatória TNF-α pode participar ativamente na patogênese da uveíte clínica, pois os pacientes com uveíte HLA-B27 + têm concentrações significativamente maiores de TNF-α em seu humor aquoso do que os pacientes sem HLA-B27 [74].

Aural

O envolvimento da orelha geralmente não é considerado uma complicação da EpA. No entanto, estudos mostraram que a perda auditiva neurossensorial (PANS), especialmente em altas frequências, é comum em pacientes com EA [75-78], sugerindo que pode ser uma característica extra-articular da doença. Um caso relatado de SNHL em um paciente com esclero-uveíte HLA-B27 + sugeriu uma possível associação entre o HLA-B27 e a síndrome de Cogan [79], um distúrbio sistêmico imunomediado caracterizado por inflamação ocular e audiovestibular. Em uma série chinesa de pacientes com EA, os autoanticorpos direcionados contra o ouvido interno foram positivos em um quarto dos casos [75].

Pulmonar

Embora o envolvimento pulmonar tenha sido descrito inicialmente em 1941, ele foi considerado uma manifestação extra-articular de EA apenas desde 1965. Em um estudo prospectivo de pacientes com EA sem sintomas respiratórios, envolvimento pulmonar subclínico inespecífico [incluindo radiografia simples de tórax alterada ( 8%), padrão restritivo nos testes de função pulmonar (52%) e anormalidades na TC torácica de alta resolução (40%)] eram comuns na EA, mas não estavam associados ao HLA-B27 [80]. Enquanto os dados imunogenéticos agrupados revelaram uma associação entre o HLA-B27 e a sarcoidose pulmonar nas populações tcheca e italiana [81], isso não foi confirmado conclusivamente na prática clínica [82].

Cardiovascular

A morbidade e a mortalidade por doenças cardiovasculares são aumentadas em doenças reumáticas inflamatórias, incluindo SpA [83] e AR [84]. O HLA-B27 foi identificado como um fator de risco para um evento cardiovascular na AR e está associado a uma diminuição da expectativa de vida [85]. Embora o risco de exigir um marcapasso permanente tenha sido relatado como substancialmente aumentado em homens portadores de HLA-B27 quando comparado com outros alelos B [86], em um estudo observacional, pacientes com marcapasso permanente atendidos em uma clínica cardíaca não eram mais prováveis para ser HLA-B27 + do que os controles [87].

A regurgitação aórtica em pacientes com EA pode ser devido a uma combinação de inflamação e dilatação da aorta e fibrose da própria válvula [88]. Embora a aortite seja geralmente uma característica da EA de longa data, ela também pode ocorrer precoce e agudamente em pacientes jovens com HLA-B27 e EpA [88]. A aortite aguda pode causar aneurisma da aorta abdominal [89] ou dissecção não traumática da aorta [90] em indivíduos HLA-B27 + com EA.

Retroperitoneal

A periaortite crônica (PC) é uma condição rara caracterizada por tecido fibroinflamatório periaórtico retroperitoneal, que comumente obstrui estruturas vizinhas [91]. As condições que abrange incluem fibrose retroperitoneal idiopática (RPF) e aneurisma inflamatório da aorta abdominal [91]. O RPF pode resultar de uma resposta imune local aos produtos das placas ateromatosas da aorta com subsequente deposição periaórtica de tecido fibroso [92]. A fibrose extra-articular, incluindo fibrose pulmonar apical e fibrose da válvula aórtica e aorta, é reconhecida como uma característica da EA. Nos casos relatados de FPR e EpA concomitantes, os pacientes desenvolveram EspA vários anos antes de FPR [92]. Cerca de um terço a metade dos casos relatados de PC ocorrendo em associação com SpA foram HLA-B27 + [91, 93]. O HLA-B27 também foi ocasionalmente relatado em pacientes negros americanos com FPR na ausência de EpA, embora o antígeno tenha uma baixa prevalência nesta população [94]. No entanto, a hipótese de que o HLA-B27 pode ser um fator de risco genético para PC [93] não foi apoiada por um estudo imunogenético recente [95].

Hematológico

Um caso de síndrome mielodisplásica em um paciente com EA gerou mais especulações de que o HLA-B27 também pode aumentar o risco de doenças hematológicas [96]. O mieloma múltiplo foi ocasionalmente relatado em pacientes com EA e foi postulado que a estimulação persistente das células reticuloendoteliais devido à infecção gastrointestinal subclínica crônica pode levar à ativação e proliferação de células plasmáticas produtoras de IgA e o subsequente desenvolvimento de mieloma IgA [97].

Pacientes do sexo feminino com AR soropositiva que possuem HLA-B27 podem ter risco aumentado de desenvolver agranulocitose induzida por medicamento, especialmente se também tiverem ANA [98] e o HLA-B27 sozinho pode conferir um risco aumentado dessa complicação em outros indivíduos [98] . O anticorpo para HLA-B27 foi implicado em um caso de trombocitopenia aloimune neonatal [99].

Renal

O envolvimento renal é raro na EpA, mas inclui amiloidose e GN [100], especialmente nefropatia por IgA [101]. Dezoito por cento dos pacientes com nefropatia por IgA são portadores do gene HLA-B27 [102]. Onde a nefropatia por IgA foi relatada em associação com SpA, a espondilite geralmente precedeu a lesão renal, enquanto o envolvimento renal ocorreu simultaneamente na síndrome de Reiter [103].

Em um estudo com receptores de transplante renal nos EUA, o HLA-B27 foi positivamente associado à doença renal em estágio final induzida por nefropatia por IgA em pacientes afro-americanos e brancos em comparação com controles de mesma raça [104]. O HLA-B27 é o antígeno de Classe 1 mais intimamente relacionado com a síndrome nefrítica de alteração mínima na infância no Egito [105]. Também está associada à disponibilidade aumentada de sangue de ciclosporina em receptores de aloenxerto renal [106].

Endócrino

Um aumento de 4 vezes na frequência de HLA-B27 foi encontrado em pacientes com tireoidite autoimune quando comparados com controles [107]. A posse de HLA-B27 foi relatada anteriormente como associada a um risco aumentado de desenvolver a doença de Icenko-Cushings [108] e aparentemente causa níveis mais baixos de receptores de glicocorticóides nos linfócitos sanguíneos [109].

Ósseo

Um relatório inicial [110], mas não confirmado [111], de que um terço dos pacientes com doença de Forrestier (DISH) possuía HLA-B27 sugeriu uma possível associação entre o antígeno e os genes que controlam a formação óssea. Esta aparente frequência aumentada de B27 não pode ser explicada pela rara ocorrência simultânea de DISH e EA [112] e nenhuma evidência adicional foi apresentada ligando a doença de Forrestier com HLA-B27.

A SA é caracterizada por formação óssea reduzida (osteoporose) e aumentada (sindesmófitos, anquilose articular). A osteoporose vertebral é comum em pacientes com EA e parece estar relacionada à atividade da doença [113]. A coluna vertebral é o principal local de fratura na EA, com o risco relatado de fraturas vertebrais variando de 0,4 a 58% [113]. Embora as fraturas vertebrais pareçam estar relacionadas à duração e gravidade da doença, e não à DMO [113], elas também podem ocorrer em indivíduos com EspA benigna não diagnosticada [114]. Em um estudo de familiares de um paciente com EA e osteogênese imperfeita (OI), vários dos quais também tinham OI e / ou possuíam HLA-B27, osteoporose mais grave foi encontrada em pacientes com HLA-B27 [115]. Pesquisas recentes envolvendo ratos transgênicos HLA-B27 mostraram uma associação com fragilidade óssea [116].

Dermatológico

Além de sua ligação reconhecida com a psoríase, por meio da associação com PsA, o HLA-B27 é um componente de vários haplótipos associados ao vitiligo em pacientes chineses Han [117]. Em um estudo turco, o eritema nodoso (EN) foi mais comum em pacientes com DII que eram HLA-B27 + do que em indivíduos B27 - [118]. Isso contrasta com os dados anteriores que indicam uma associação negativa entre EN e HLA-B27 em ReA pós-Yersinia [119].

Neurológico

Embora a compressão da medula espinhal e da cauda equina possam complicar a subluxação cervical ou a estenose do canal lombar na EspA [100], não foi relatado que essas manifestações neurológicas estejam associadas ao HLA-B27. Embora uma síndrome semelhante à esclerose múltipla (EM) tenha sido recentemente descrita em um paciente com AS e HLA-B27 [120], a EM também foi relatada em um paciente com HLA-B27 - AS [121].

Infecções

Uma compreensão mais ampla foi obtida sobre o papel do HLA-B27 na defesa do hospedeiro contra infecções e como ele exerce seu efeito protetor. As respostas das células T CD8 + específicas para vírus desempenham um papel importante no curso natural da infecção. As respostas dos linfócitos T citotóxicos, ativadas pela apresentação do antígeno HLA, especialmente HLA-B27, estão implicadas no controle da replicação do HIV, retardando assim a progressão para AIDS e conferindo um melhor prognóstico [122].

O HLA-B27 também promove a depuração viral espontânea do HCV mediada por células T CD8 + [123] e está associado a um curso mais favorável em certas infecções por vírus também, incluindo vírus influenza, infecções por EBV e HSV-2 [122].

A frequência de HLA-B27 é mais baixa (0%) na região equatorial e mais alta (40%) nas populações árticas e mais ao norte [30]. Sua distribuição geográfica segue amplamente um gradiente relacionado à latitude que é inverso ao da malária endêmica [124]. Na Índia Ocidental, Plasmodium falciparum tem maior probabilidade de infectar indivíduos HLA-B27 + [125].Se conferir maior suscetibilidade às formas mais graves de malária, o gene B27 será selecionado negativamente em regiões endêmicas, explicando a relação inversa observada.

Em um estudo com pacientes indianos com EpA juvenil, a tuberculose foi diagnosticada em 14,3% dos casos, dos quais 60% possuíam HLA-B27, sugerindo que a positividade do B27 também pode predispor à tuberculose [56]. Também foi relatada uma associação entre o HLA-B27 e a tuberculose em cidadãos tuvinianos na República de Tyva na Ásia Central [126].

O sistema musculoesquelético está envolvido em 30–85% dos pacientes com brucelose, sendo a artrite periférica e a sacroileíte as manifestações articulares mais comuns [127]. Um relatório inicial da Hungria sugeriu que os pacientes com brucelose crônica que possuíam o antígeno HLA-B27 tinham um risco consideravelmente aumentado de SpA [128]. No entanto, embora a brucelose possa ser uma infecção desencadeadora ocasional para ReA em indivíduos HLA-B27 + [129], nenhuma associação foi encontrada entre HLA-B27 e SpA associada à brucelose, incluindo ReA e espondilite, em pacientes peruanos e espanhóis quando comparados com saudáveis indivíduos [130, 131].

Da mesma forma, embora a frequência de HLA-B27 tenha sido maior em pacientes turcos com brucelose complicada por envolvimento osteoarticular, particularmente espondilite, quando comparados com pacientes sem envolvimento osteoarticular ou controles saudáveis, a diferença não foi estatisticamente significativa [132]. Yersinia enterocolitica a pneumonia é rara, mas foi relatada em um paciente com diabetes mellitus e HLA-B27 + SpA [133], levantando a questão de se o HLA-B27 pode ter desempenhado um papel na infecção.

Diversos

A positividade do HLA-B27 pode contribuir para um aumento da frequência de sacroileíte em pacientes com FFM [134]. As associações relatadas entre HLA-B27 e doenças de diferentes órgãos e sistemas estão resumidas na Tabela 1.

Associações entre doença de órgão extra-articular e HLA-B27

Órgão ou sistema. Doença associada.
Definida ou provável. Possível .
Ocular Uveíte anterior aguda esclerite anterior Esclerite posterior Predisposição para doença ocular herpética recorrente após cirurgia da córnea
Aural SNHL
Pulmonar Fibrose do lobo superior Asbestose Pleurisia Abcesso pleural Bronquite Pneumonia Pneumotórax Sarcoidose
Cardiovascular Regurgitação aórtica Anormalidades de condução cardíaca Aortite, aneurisma aórtico, dissecção aórtica PC
Hematológico Leucemia aguda Síndrome mielodisplásica Agranulocitose induzida por drogas
Renal Nefropatia por IgA Síndrome nefrítica de mudança mínima na infância
Endócrino Doença de Cushing com tireoidite autoimune
Osso Osteoporose
Pele Psoríase tipo II Pustulose palmoplantar Vitiligo
Sistema imunológico Atenuação de infecções virais, incluindo HIV, HCV, influenza, EBV, HSV-2 Maior susceptibilidade à malária Maior susceptibilidade à tuberculose
Órgão ou sistema. Doença associada.
Definida ou provável. Possível .
Ocular Uveíte anterior aguda esclerite anterior Esclerite posterior Predisposição para doença ocular herpética recorrente após cirurgia da córnea
Aural SNHL
Pulmonar Fibrose do lobo superior Asbestose Pleurisia Abcesso pleural Bronquite Pneumonia Pneumotórax Sarcoidose
Cardiovascular Regurgitação aórtica Anormalidades de condução cardíaca Aortite, aneurisma aórtico, dissecção aórtica PC
Hematológico Leucemia aguda Síndrome mielodisplásica Agranulocitose induzida por drogas
Renal Nefropatia por IgA Síndrome nefrítica de mudança mínima na infância
Endócrino Doença de Cushing com tireoidite autoimune
Osso Osteoporose
Pele Psoríase tipo II Pustulose palmoplantar Vitiligo
Sistema imunológico Atenuação de infecções virais, incluindo HIV, HCV, influenza, EBV, HSV-2 Maior susceptibilidade à malária Maior susceptibilidade à tuberculose

Associações entre doença de órgão extra-articular e HLA-B27

Órgão ou sistema. Doença associada.
Definida ou provável. Possível .
Ocular Uveíte anterior aguda esclerite anterior Esclerite posterior Predisposição para doença ocular herpética recorrente após cirurgia da córnea
Aural SNHL
Pulmonar Fibrose do lobo superior Asbestose Pleurisia Abcesso pleural Bronquite Pneumonia Pneumotórax Sarcoidose
Cardiovascular Regurgitação aórtica Anormalidades de condução cardíaca Aortite, aneurisma aórtico, dissecção aórtica PC
Hematológico Leucemia aguda Síndrome mielodisplásica Agranulocitose induzida por drogas
Renal Nefropatia por IgA Síndrome nefrítica de mudança mínima na infância
Endócrino Doença de Cushing com tireoidite autoimune
Osso Osteoporose
Pele Psoríase tipo II Pustulose palmoplantar Vitiligo
Sistema imunológico Atenuação de infecções virais, incluindo HIV, HCV, influenza, EBV, HSV-2 Maior susceptibilidade à malária Maior susceptibilidade à tuberculose
Órgão ou sistema. Doença associada.
Definida ou provável. Possível .
Ocular Uveíte anterior aguda esclerite anterior Esclerite posterior Predisposição para doença ocular herpética recorrente após cirurgia da córnea
Aural SNHL
Pulmonar Fibrose do lobo superior Asbestose Pleurisia Abcesso pleural Bronquite Pneumonia Pneumotórax Sarcoidose
Cardiovascular Regurgitação aórtica Anormalidades de condução cardíaca Aortite, aneurisma aórtico, dissecção aórtica PC
Hematológico Leucemia aguda Síndrome mielodisplásica Agranulocitose induzida por drogas
Renal Nefropatia por IgA Síndrome nefrítica de mudança mínima na infância
Endócrino Doença de Cushing com tireoidite autoimune
Osso Osteoporose
Pele Psoríase tipo II Pustulose palmoplantar Vitiligo
Sistema imunológico Atenuação de infecções virais, incluindo HIV, HCV, influenza, EBV, HSV-2 Maior susceptibilidade à malária Maior susceptibilidade à tuberculose

Navios de guerra de propósito único para os litorais

Desde o colapso da União Soviética, os grandes e polivalentes navios de guerra de superfície da Marinha dos Estados Unidos - porta-aviões nucleares (CVNs), destróieres de mísseis guiados (DDGs) e navios anfíbios - têm sido capazes de entregar com eficiência poder de combate à terra a partir de um santuário seguro no mar. Navios de guerra polivalentes faziam sentido há 25 anos e continuarão a ser os melhores em situações em que a ameaça de ataque é pequena. Mas a segurança não é mais garantida em mar aberto, e as águas litorâneas mais restritas de muitas regiões costeiras importantes tornaram-se extremamente perigosas para esses navios.

Conduzir ataques contra o continente soviético sempre foi um empreendimento de alto risco e alta recompensa. À medida que a Guerra Fria avançava, os soviéticos desenvolveram um conjunto robusto de mísseis antinavio que cresciam em variedade, alcance, tamanho da ogiva, números e precisão de direcionamento, podendo colocar grandes navios de guerra fora de ação com um ou dois tiros. Como consequência, a Marinha dos Estados Unidos teve que revisar seu método de sobrevivência a ataques de mísseis da armadura e cascos resistentes da era dos navios de guerra. Foi necessário desenvolver defesas ativas contra ataques, incluindo defesa de aeronaves, mísseis terra-ar, armas de ataque, interferência, iscas e engano. E eles tinham que ser virtualmente impenetráveis.

Hoje, a ameaça de mísseis cada vez mais capazes é ainda mais exigente. As capacidades de rastreamento, mira e homing de precisão dos projéteis modernos aumentaram o valor dos pequenos combatentes porque eles podem distribuir o poder ofensivo mais amplamente do que um DDG ou um porta-aviões grande demais para lançar e recuperar aviões de combate modernos. Quando os navios devem navegar em águas perigosas, uma embarcação de uso único é muito superior a uma de mar aberto com múltiplas funções.

Respondendo à surpresa

Como os navios da Marinha dos Estados Unidos, construídos para uma longa vida útil, podem permanecer relevantes em um mundo que muda tão rapidamente? Os navios de guerra americanos estão programados para durar de 30 a 40 anos para amortizar os custos consideráveis ​​de suas múltiplas capacidades. Este é um estado de coisas perigoso, basta considerar as imprecisões das projeções de longo prazo que fizemos em 1975 a respeito de como o ambiente operacional agora contemporâneo seria geopolítica, econômica e tecnologicamente. Isso foi muito antes do colapso da União Soviética, a ascensão da República Popular da China, o início de graves déficits orçamentários, a influência generalizada de ligações e operações cibernéticas e o desenvolvimento de armas robóticas - para citar alguns dos maiores alterar.

O Conselho Nacional de Pesquisa alertou sobre as consequências de depender de navios de guerra grandes, caros e de longa duração em um estudo publicado em 2013:

Em um ambiente de custo limitado, ao imaginar uma situação de baixa ameaça ou cenários onde há pouco risco de perda de vidas ou navios sendo danificados, construir menos, mas mais caros sistemas de armas e navios polivalentes é economicamente racional. Mais capacidade pode ser fornecida no mar com menos cascos, tripulações, logística e custos totais do ciclo de vida. Quando, no entanto, existe o risco de que o navio seja danificado ou afundado porque há uma alta probabilidade de um ataque surpresa tático, o inverso é verdadeiro, ou seja, a relação custo-benefício torna-se "muitos ovos em uma cesta". Um impacto prejudicial em um casco DDG é a degradação não apenas da capacidade de defesa aérea e antimísseis da frota, mas também de ASW [guerra anti-submarino], antissuperfície, operações de interdição marítima, suporte para fuzileiros navais em terra e missões relacionadas a helicópteros também. Construir mais, mas menos caro, navios de missão única pode aumentar a resiliência da frota para absorver o impacto de uma ameaça imprevista no mar e fornecer mais opções de resposta por meio da dispersão geográfica, bem como maior disponibilidade do navio para modificações rápidas. 1

Embora a ênfase neste artigo esteja nas vantagens operacionais e táticas de navios de guerra mais simples e acessíveis, as observações do Conselho Nacional de Pesquisa são igualmente importantes. Navios menores que têm resiliência contra surpresas tecnológicas devido a seus designs mais fáceis de modificar são menos dispendiosos para substituir do que navios de guerra maiores.

Perigos do litoral

Águas litorâneas estrangeiras tornaram-se um lugar inseguro para operar na superfície do mar. 2 Embora a maior parte da ação naval dos EUA tenha ocorrido em águas costeiras desde 1950, sua importância aumentou com a ascensão da China, a contínua ameaça do Irã e as recentes iniciativas de outros países, como a Rússia. Nesses mares estreitos, o alerta precoce e o estado de alerta constante são mais difíceis de alcançar. A profundidade do fogo é perdida por falta de espaço para o mar. A confusão de enseadas, costas e ilhas diferentes, navegação costeira, barcos de pesca e plataformas de petróleo são fatores que complicam as táticas ofensivas e defensivas.

Por muitas razões, um navio de finalidade única é muito preferível a um navio polivalente de oceano aberto em situações que exigem que o navio navegue nessas áreas perigosas. A vantagem da nave de propósito único pode ser claramente ilustrada usando as capacidades de combate perdidas como base de comparação. Suponha que um navio multiuso nocional tenha quatro. Podem ser guerra de mísseis de superfície, guerra anti-submarino, remoção de minas e o emprego de helicópteros ou veículos aéreos não tripulados. Uma vez que há uma grande probabilidade de que um míssil de cruzeiro antinavio moderno coloque qualquer um dos navios fora de ação, a vantagem no combate com mísseis é de 4: 1 em favor do navio de propósito único quando o navio polivalente é colocado fora de ação em uma batalha de mísseis , a Frota também perde todas as outras capacidades. Esta é uma medida tática de vantagem em combate.

Do ponto de vista operacional ou de campanha, devemos levar em consideração a eficiência do projeto e a durabilidade do navio. A nave multiuso hipotética tem a vantagem de realizar quatro missões diferentes quando a chance de ser perdida é pequena. Outro benefício é que uma planta de propulsão move todas as quatro capacidades de combate. Essa vantagem operacional pode ser demonstrada usando uma nova métrica de capacidade de combate móvel perdida. Para fazer isso, devemos agora dividir as duas naves em componentes de mobilidade e de combate. Suponha que o espaço, a tripulação e o custo dos componentes de mobilidade e combate em uma nave de propósito único sejam os mesmos e o valor de cada um seja uma unidade. Se dermos a uma nave polivalente suas mesmas quatro capacidades de combate e afirmarmos que sua capacidade de propulsão requer apenas duas unidades para mover suas quatro capacidades de combate, a liderança da nave de propósito único é reduzida de 4: 1 para 3: 1. (O valor perdido da nave móvel de míssil de propósito único é dois. O valor perdido da nave multiuso móvel em capacidades de combate é quatro, mas a perda de mobilidade é de apenas dois. A proporção de perdas é, portanto, agora 6: 2 ou 3: 1.)


USS John R. Craig (DD 885)

O USS JOHN R. CRAIG foi um dos contratorpedeiros da classe GEARING e o primeiro navio da Marinha a levar o nome. Descomissionado e retirado da lista da Marinha em 27 de julho de 1979, o JOHN R. CRAIG foi afundado como alvo em 1 de junho de 1980.

Características gerais: Concedido: 1943
Quilha colocada: 17 de novembro de 1944
Lançado: 14 de abril de 1945
Comissionado: 20 de agosto de 1945
Desativado: 27 de julho de 1979
Construtor: Consolidated Steel Co., Orange, TX
Estaleiro de conversão FRAM I: Estaleiro Naval de São Francisco, São Francisco, Califórnia.
Período de conversão FRAM I: março de 1962 - fevereiro de 1963
Sistema de propulsão: quatro caldeiras, turbinas engrenadas General Electric 60.000 SHP
Hélices: dois
Comprimento: 391 pés (119,2 metros)
Feixe: 41 pés (12,5 metros)
Calado: 18,7 pés (5,7 metros)
Deslocamento: aprox. 3.400 toneladas de carga total
Velocidade: 34 nós
Aeronave após FRAM I: dois drones DASH
Armamento após FRAM I: um lançador de míssil ASROC, duas montagens gêmeas de 5 polegadas / 38 calibre, tubos de torpedo Mk-32 ASW (duas montagens triplas)
Tripulação após FRAM I: 14 oficiais, 260 alistados

Esta seção contém os nomes dos marinheiros que serviram a bordo do USS JOHN R. CRAIG. Não é uma lista oficial, mas contém os nomes dos marinheiros que enviaram suas informações.

Livros de cruzeiros USS JOHN R. CRAIG:

JOHN R. CRAIG foi estabelecido pela Consolidated Steel Corp., Orange, Tex., 17 de novembro de 1944, lançado em 14 de abril de 1945, patrocinado pela Sra. Lilian Hyde Craig, viúva do Tenente Comdr. Craig e comissionado em 20 de agosto de 1945, Comdr. L. G. Cornwell no comando.

Após extinção no Caribe, JOHN R. CRAIG partiu de Charleston em 19 de janeiro de 1946 com destino a San Diego, chegando em 1º de fevereiro. Ela partiu em 7 de fevereiro para se juntar à 7ª Frota e ajudar no repatriamento de soldados japoneses do norte da China. O contratorpedeiro voltou a San Diego em 31 de janeiro de 1947. Nos anos anteriores ao conflito coreano, JOHN R. CRAIG alternou implantações no Extremo Oriente com períodos de treinamento intensivo na costa da Califórnia.

À medida que o conflito na Coréia se intensificava, JOHN R. CRAIG chegou à zona de combate em 19 de fevereiro de 1951. Ela imediatamente iniciou as operações com a Força-Tarefa 77, examinando ataques de porta-aviões em posições inimigas em terra. Durante a ofensiva da primavera comunista chinesa, o contratorpedeiro realizou bombardeios costeiros na área de Wonsan, derrubando instalações inimigas e interrompendo o transporte. Mas, por dois breves períodos em San Diego, ela continuou as operações fora da Coréia durante o restante do conflito.

Após a cessação das hostilidades, JOHN R. CRAIG continuou as operações de patrulha ao sul do paralelo 38 para garantir a paz na Ásia. De 1954 a 1962, o contratorpedeiro realizou exercícios na costa oeste, com deslocamentos anuais para o Extremo Oriente.

Durante o cruzeiro de 1955, ela participou ativamente da evacuação dos nacionalistas chineses das ilhas Tachen. Os cruzeiros subsequentes consistiram em exercícios com a Força de Autodefesa Japonesa em 1957, exercícios ASW, Patrulha Formosa e manobras com a Marinha Nacionalista Chinesa durante o cruzeiro de 1961. Ela chegou a São Francisco em 6 de março de 1962 para uma revisão do FRAM I e recebeu instalações de helicóptero. JOHN R. CRAIG completou a reforma em 15 de março de 1963 e mais uma vez se juntou à Frota do Pacífico. Após os exercícios de treinamento, o contratorpedeiro partiu em 17 de outubro para cumprir sua missão na 7ª Frota. Ela imediatamente começou a patrulhar o Estreito de Formosa. Ela patrulhou o Estreito de Formosa e visitou Hong Kong Subic Bay Sasebo Taiwan e Okinawa antes de retornar a San Diego em 19 de maio de 1964.

JOHN R. CRAIG operou ao longo da Costa Oeste até retornar ao Extremo Oriente em 6 de março de 1965. Ela deixou Sasebo em 8 de abril para rastrear MIDWAY (CVA 41) durante ataques contra alvos inimigos no Vietnã do Sul. Mas para uma breve corrida para Subic Bay, ela permaneceu neste serviço até 2 de julho. Depois de uma visita a Hong Kong, ela foi designada nau capitânia de um novo grupo de apoio a tiros navais. Durante os 20 dias seguintes, suas armas raramente silenciaram enquanto ela atingia alvos inimigos em terra. Em 11 de agosto, ela voltou para casa e chegou a San Diego exatamente um mês depois. Seu serviço durante o ano lhe rendeu a Battle Efficiency "E" para DesRon 1.

Após as operações ao largo do sul da Califórnia, ela entrou no Estaleiro Naval de Hunters Point em 1º de dezembro para uma revisão. Pronta para a ação no final de março de 1966, ela treinou fora de San Diego até embarcar para o Extremo Oriente em 28 de julho. Em 13 de setembro, ela entrou no Golfo de Tonkin para o serviço de guarda de avião. Dez dias depois, ela forneceu suporte de armas de fogo naval para a Operação "Golden Fleece". Em seguida vieram as operações "Sea Dragon" e "Traffic Cop", interdição de abastecimento do Norte para a Zona Desmilitarizada. Durante esta tarefa, ela engajou baterias em terra inimiga e bombardeou sites de radar do Vietnã do Norte.

O destróier partiu do Golfo de Tonkin em 4 de dezembro e voltou para casa no início de 1967.

John Rich Craig, nascido em 13 de setembro de 1906 em Jacksonville, Flórida, formou-se na Naval Academy em 1930 e recebeu treinamento de voo no ano seguinte. Durante 1935 e 1936, ele passou por treinamento de submarino. Antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial, ele comandou R-17 (SS-94). Ele assumiu o comando do GRAMPUS (SS 207) em 16 de setembro de 1942 e, durante os 6 meses seguintes, comandou o submarino em ataques ousados ​​contra os navios japoneses. Ela afundou dois transportes inimigos e um navio de carga e danificou três destróieres inimigos. Durante sua sexta patrulha de guerra, GRAMPUS se perdeu no sudoeste do Pacífico com todas as mãos em 22 de março de 1943. Tenente Comdr. Craig foi condecorado postumamente com a Cruz da Marinha por seu extraordinário heroísmo.


Justificativa

Um Programa de Serviços à Vítima de Execução da Lei tem a vantagem única de poder atender às necessidades das vítimas que talvez nunca sejam atendidas por outra agência. Os abrigos e outras agências de atendimento às vítimas geralmente devem esperar que a vítima faça contato com eles. Mesmo um defensor de testemunhas de vítimas baseado em acusação geralmente não se envolve em casos que não são processados.

O isolamento da vítima dos sistemas de apoio como resultado do abuso torna difícil pedir ajuda. Um defensor da vítima baseado na aplicação da lei pode ter acesso a relatórios policiais, iniciar contato com as vítimas, informá-las de que a ajuda está disponível, aconselhá-las sobre segurança, proteção e possíveis opções disponíveis para elas.


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