Triumph AM-323 - História

Triumph AM-323 - História

Triunfo

(AM-323: dp. 890, 1. 221'2 "b. 32'2"; dr. 10'9 "(lmAan); s. 18,1 k. (Tl.); Cpl.; 05; a. 1 3 ", 4 40 mm .;)

O BAM -323 foi estabelecido para a Marinha Real em 27 de outubro de 1942 em Seattle, Washington, pela Associated Shipbuilding Corp., adquirida pela Marinha dos Estados Unidos no final de 1942 ou início de 1943; nomeado Triumph e designado AM-323 em 23 de janeiro de 1943; lançado em 25 de fevereiro de 1943; e comissionado em 3 de fevereiro de 1944, o tenente Comdr. Carl R. Cunningham, Jr., USNR, no comando.

Após o equipamento em Seattle, Washington, e o treinamento de shakedown ao longo da costa da Califórnia, o Triumph saiu de San Francisco em 1 ° de maio como uma unidade na escolta de um comboio com destino a Oahu. Ela chegou a Pearl Harbor no dia 10 e, após uma escala de cinco dias, juntou-se à tela de um comboio com destino às Ilhas Marshall. Ela entrou na lagoa de Majuro em 25 de maio; dois dias depois, voltou ao Havaí com 24 passageiros embarcados; e chegou a Pearl Harbor em 2 de junho. Ela começou novamente no final do mês para escoltar outro comboio até os Marshalls. Ela reentrou em Pearl Harbor em 16 de julho e se preparou para seu primeiro desdobramento na zona de combate.

Em 12 de agosto, a Triumph saiu de Pearl Harbor com um comboio com destino inicialmente às Ilhas Salomão. O caça-minas chegou à Ilha da Flórida perto de Guadalcanal em 24 de agosto e conduziu ensaios de varredura de minas nas Ilhas Russell para se preparar para a invasão do Palaus. Em 8 de setembro, ela partiu de Guadalcanal com o Grupo de Trabalho (TG) 32.4, a tela de transporte da força de invasão das Ilhas Palau. O triunfo alcançou a passagem Kossol na madrugada de 15 de setembro e começou a varrer as minas do possível ancoradouro ali. O primeiro dia passou sem contratempos, e os caça-minas retiraram-se da passagem Kossol para passar a noite. No entanto, por volta das 14h30 do dia seguinte, Wadleigh (DD-689) atingiu uma mina enquanto apoiava a varredura da passagem de Kossol como navio de destruição. Em 1540, a Triumph enviou uma equipe de fogo e resgate para ajudar o destruidor - então completamente sem energia - e assumiu suas funções como navio de destruição. Durante a meia hora seguinte, o caça-minas destruiu cinco minas flutuantes com tiros. Em seguida, ela ficou ao lado de Wadleigh até o anoitecer, prestando toda a assistência que podia. Ela então assumiu a estação de exibição durante a noite. As operações de remoção de minas continuaram diariamente até o meio-dia do dia 18, quando a Triumph começou a se dedicar inteiramente às tarefas de triagem e controle do porto. O pequeno navio de guerra permaneceu no Palaus até meados de outubro - embora em Peleliu depois de 30 de setembro - e então começou a proteger um comboio para as Salomão.

Depois de paradas nas Ilhas Russell e em Tulagi, a Triumph retornou ao Palaus em 21 de outubro. Ela permaneceu lá até o final de novembro, realizando serviço de triagem anti-submarino em Peleliu no sul e na passagem Kossol no norte, bem como escoltando navios entre os dois.

Em 11 de novembro, a Triumph deixou o Palaus na companhia de um comboio com destino à Nova Guiné. Ela chegou a Humboldt Bay no dia 15 e navegou para Ulithi no dia 20. Ordenado de volta à Baía de Humboldt no dia 22, o caça-minas voltou dois dias depois. Depois de pegar combustível e provisões, ela saiu da Baía de Humboldt para a Baía de San Pedro, Leyte, no dia 26 na companhia do General M. L. Hersey (AP-148), Hopewell (DD 681) e o cortador da Guarda Costeira Spencer. O triunfo alcançado recentemente invadiu Leyte na manhã de 30 de novembro e começou os preparativos para os desembarques de flanco em Ormoc Bay, na costa oeste da ilha. Depois de cinco dias patrulhando o ancoradouro da Baía de San Pedro contra as incursões de submarinos inimigos, o navio partiu como uma unidade do TU 78.3.6. No caminho, Triumph e seus companheiros de viagem sofreram um ataque kamikaze quando três "Zekes" mergulharam na unidade. O primeiro tentou travar o Requisite (AM-109), mas errou e caiu entre a nave e a Triumph. O segundo caça tentou uma corrida de bombardeio, mas foi derrubado pelo fogo antiaéreo combinado da unidade-tarefa. O piloto do terceiro avião recusou-se a atacar prudentemente. Mais tarde naquele dia, um grupo de bombardeiros médios sobrevoou a unidade, mas não fez nenhum ataque.

Pouco antes do meio-dia, o caça-minas e seus companheiros chegaram à Baía de Olmoc e enviaram seu equipamento de varredura para completar a missão. Sem ser molestado, o grupo de varredores de minas completou sua varredura por volta de 2125 naquela noite e assumiu posição na tela da força de ataque da Baía de Ormoc. Na manhã seguinte, a 77ª Divisão do Exército pousou sem oposição ao sul da cidade de Ormoc e na retaguarda do inimigo. A única tentativa japonesa de se opor à operação consistiu em ataques aéreos - convencionais e kamikaze. Embora os ataques tenham custado às forças navais americanas dois navios de guerra afundados, Mahan (DD-364) e Ward (APD-16), dois mais gravemente danificados, Liddle (APD-60) e Lamson (DD-367), e um LSM abandonado, não conseguiram impedir os desembarques e o avanço das tropas em terra. O Triumph partiu da baía de Ormoc no final da manhã do dia 7 e voltou para a baía de San Pedro. Embora sua unidade de tarefa ocasionalmente combatasse aeronaves inimigas durante os ataques aéreos intermitentes, ela se concentrou em seu papel como parte da tela anti-submarino enquanto os destróieres da tela externa suportavam o impacto do ataque. Os ataques cessaram ao anoitecer; e, na manhã seguinte, o TU 78.3.6 reentrou na baía de San Pedro.

Triunfo permaneceu na baía de San Pedro até a tarde de 12 de dezembro, quando começou a participar da ocupação de Mindoro. No segundo dia de folga, a organização da tarefa sofreu um ataque aéreo. Logo após o meio-dia, um kamikaze colidiu com a nau capitânia Nashville (CL-43), e o cruzador leve foi forçado a sair da formação e retornar à Baía de San Pedro com Stanly (DD-478).

Ataques adicionais ocorreram naquela tarde, mas não causaram danos. Na manhã de 14 de dezembro, a unidade estava passando pela Ilha de Negros, e Triumph, junto com o restante dos caça-minas, recebeu ordens para varrer as águas à frente da força. Durante essa varredura, a unidade foi atacada por uma formação de três "Oscars". Os aviões inimigos lançaram três bombas a bombordo do Triumph, mas não causaram danos. Uma patrulha aérea de combate americana expulsou os invasores, e os caça-minas completaram sua missão no final da tarde. Pouco depois da meia-noite de 15 de dezembro, Triumph e seus companheiros chegaram às praias da costa sudoeste de Mindoro.

Às 02h25, eles começaram a varrer as abordagens de invasão. Eles completaram sua tarefa menos de três horas depois e partiram enquanto a força de invasão chegava. Mais tarde, ela se juntou a varrer a Baía de Pandarochan, então retornou ao Estreito de Mindoro para se preparar para o retorno a Leyte. Em 1830 partiu de Mindoro e, após um breve mas intenso ataque aéreo ao entardecer, viajou pacificamente de volta ao ancoradouro da Baía de San Pedro, onde ancorou pouco depois das 8h do dia 18. Pelo resto do mês, ela permaneceu na Baía de San Pedro e conduziu patrulhas anti-submarino no Golfo de Leyte.

Em 2 de janeiro de 1946, o caça-minas mais uma vez partiu da baía de San Pedro - desta vez para participar da invasão inicial de Luzon. A viagem de quatro dias às praias do Golfo de Lingayen foi pontuada por uma série de ataques aéreos japoneses. Uma batalha ar-superfície inconclusiva na noite de 2 de janeiro foi seguida pelo primeiro ataque sério no 3D. Pouco depois do amanhecer, uma formação de "Zekes" atacou o comboio. Um quase acidente do petroleiro Cowanesque (AO-79) causou um incêndio no meio do navio. Todos os navios se juntaram em um fogo fulminante que desencorajou as corridas suicidas; e, conseqüentemente, nenhum navio sofreu um impacto direto.

Na manhã seguinte, aviões inimigos se aproximaram da formação, mas a patrulha aérea de combate abateu alguns e afugentou outros. No dia 6, o quartel-general soou cinco vezes antes do meio-dia, mas o Triumph não viu aviões. Mais tarde, três navios de guerra partiram para perseguir dois destróieres japoneses avistados no quarteirão do comboio. Os navios inimigos, no entanto, conseguiram escapar. Em 1700, uma formação de "Vale" atingiu a força-tarefa. Seis deles tentaram colisões suicidas, mas apenas um chegou perto do alvo - um LCI - que perdeu o mastro no encontro. Na manhã seguinte, a força chegou ao seu destino nas praias do Golfo de Lingayen.

Entre 6 e 9 de janeiro, a Triumph conduziu varreduras de pré-invasão nas áreas de assalto no Golfo de Lingayen. Embora a força-tarefa principal tenha sido submetida a incessantes ataques aéreos do inimigo, o caça-minas continuou sua varredura de minas quase sem ser molestada. Todas as noites, ela se aposentava do Golfo de Lingayen e assumia uma estação de triagem para os transportes e navios de carga. No dia 9, as tropas terrestres atacaram em terra em Lingayen, e a Triumph vigiou de perto os submarinos e barcos suicidas inimigos. Ela permaneceu no Golfo de Lingayen até o dia 14, navegando fundeado durante os últimos três dias daquele período - e então partiu com um comboio com destino a Leyte de LSTs e LCIs. Após transitarem pelo Mar de Sulu, Mar de Mindanao, Estreito de Surigao e Golfo de Leyte, os navios aliados chegaram à Baía de San Pedro no dia 19.

Ela permaneceu lá até 26 de janeiro, quando saiu para retomar a ação em Luzon. Ela alcançou Subic Bay e varreu suas águas costeiras. No dia 4 de fevereiro, ela partiu e voltou para Leyte, parou na baía de San Pedro de 8 a 13 de fevereiro, e voltou ao mar a caminho das Marianas.

O triunfo entrou no porto de Apra, em Guam, e se apresentou para o serviço na 6ª Frota. Dois dias depois, ela definiu um curso para Ulithi, a área de preparação da Operação "Iceberg", a invasão e ocupação dos Ryukyus. Ela chegou a Ulithi no dia seguinte e começou um período de descanso, reparos e ensaios.

No início da tarde de 19 de março, o Triumph saiu da lagoa em Ulithi com a força de invasão das Ilhas Ryukyu. Quando ela chegou ao seu destino na manhã do dia 24, Triumph e seus companheiros de divisão juntaram-se a Shea (DM-30) e a uma nave de patrulha em operações de remoção de minas. No dia 26, o destróier Halligan (DD-584) atingiu uma mina e causou explosões em seu magazine avançado, que arrancou a maior parte de sua seção dianteira. Dois navios da unidade do Triumph procederam para ajudar o navio de guerra atingido, mas conseguiram resgatar apenas 172 membros do complemento de 325 homens de Halligan.

No dia seguinte, a divisão varreu 16 minas, das quais a Triumph total reivindicou três. No dia 28, sua formação suportou o primeiro ataque aéreo da campanha, quando três aviões inimigos mergulharam para atacar. A formação respondeu com uma vigorosa fuzilaria que espirrou nos três. O caça-minas continuou as operações de varredura até o final do mês. Ela e seus colegas concluíram sua missão na véspera do pouso, 31 de março, e começaram a trabalhar com a tela anti-submarino da força-tarefa.

Às 6h da manhã seguinte - Dia da Mentira e Domingo de Páscoa, lançados em uma embarcação de desembarque, começaram seu movimento em direção à costa; e, logo em seguida, a primeira leva de fuzileiros navais e soldados atingiu as praias de Okinawa.

Durante os quatro meses seguintes, a Triumph alternou as tarefas de triagem com as operações de remoção de minas. Em várias ocasiões durante esse tempo, ela se envolveu diretamente nos incessantes ataques aéreos lançados pelos japoneses contra a força invasora. Em 16 de abril, quando Taluga (AO-62) foi atingido por um kamikaze, o Triumph logo estava disponível para resgatar três homens atirados ao mar em ação. O próprio caça-minas quase precisou de tal assistência no dia 18, quando um torpedeiro "Kate" aparentemente tentou colidir com ela. Perto do pôr-do-sol, ele veio pela popa, subindo pelo lado de bombordo, passou por baixo do braço de bombordo e saltou não muito longe de Triumph.

Os ataques aéreos continuaram, mas seus alvos principais continuaram sendo os contratorpedeiros de radar. Conseqüentemente, a Triumph experimentou poucos combates terra-ar reais. Em 11 de maio, enquanto patrulhava Ie Shima, ela colocou dois aviões inimigos sob fogo, mas não conseguiu reivindicar o crédito pelo que foi atingido por fogo antiaéreo. A patrulha aérea de combate representou o outro. Entre meados de maio e meados de junho, ela executou suas patrulhas e varreduras em circunstâncias relativamente calmas.

Em 16 de junho, entretanto, ela experimentou outra aventura potencialmente fatal. Ao anoitecer, Triumph estava patrulhando ao norte de Kerama Retto quando um bombardeiro torpedeiro inimigo executou uma corrida quase perfeita contra ela. Inicialmente, o avião foi considerado amigável, embora o radarman continuasse a rastrear a aeronave não identificada apenas para garantir. O piloto alinhou seu avião com a lua, fez uma abordagem bem executada e lançou seu torpedo. Dois marinheiros de olhar aguçado a bordo do Triumph avistaram o respingo do torpedo, dispararam o alarme e o navio de guerra imediatamente foi para estibordo para escapar do torpedo. Ele passou em seu rastro, a escassos 30 metros da popa. A escuridão impedia qualquer resposta antiaérea real, então Triumph retomou suas patrulhas. Três dias depois daquele ataque, o caça-minas foi colocado em Kerama Retto para suprimentos e manutenção.

A Triumph permaneceu em Kerama Retto até o final de junho. No dia 30, ela começou a ensaiar para varreduras no Mar da China Oriental. Esses preparativos continuaram até o Dia da Independência, quando ela fez uma sortida com a TU 39.11.6. Ela chegou na área designada com o resto de sua unidade no dia 5 e conduziu uma varredura altamente produtiva de oito dias sem ser prejudicada pela atividade aérea japonesa. Ela voltou para Buckner Bay, localizada na costa oeste de Okinawa, no Dia da Bastilha. Lá ela reabasteceu e reabasteceu por um período de três dias antes de retornar ao Mar da China Oriental para retomar as operações de remoção de minas.

No entanto, pouco antes de iniciar essa missão, ela foi destacada da força de remoção de minas do Mar da China Oriental e recebeu ordens de se reportar à TF 39 para novas ordens. Em 17 de julho, ela foi forçada a deixar o ancoradouro em Buckner Bay para escapar de um tufão. Depois de servir na tela anti-submarina dos navios forçados a deixar o ancoradouro, o navio de guerra voltou a Buckner Bay em 21 de julho e ali permaneceu, aguardando ordens, até 6 de agosto. Naquele dia, ela ficou fora da baía como uma unidade na tela de um comboio de navios de desembarque de tanques.

Dois dias depois, ela levou o PGM-11 a reboque, após o último navio sofrer um acidente com o motor. No dia 11, a Triumph separou-se do comboio para rebocar o PGM11 para o porto de Apra, em Guam. Com Pledge (AM-277) e YMS-141 em escolta, o caça-minas entrou no Porto de Apra na manhã de 12 de agosto. Três dias depois, ela recebeu a notícia da capitulação japonesa.

A Triumph permaneceu em Guam por um mês, passando por reparos. Ela partiu em 12 de setembro para participar da ocupação do Japão e das antigas possessões japonesas. Ela cumpriu toda a sua missão de ocupação em Okinawa, chegando lá em 18 de setembro e partindo novamente em 19 de outubro. Depois de paradas em Guam e no Havaí, ela voltou aos Estados Unidos em São Francisco em 16 de dezembro. Ela passou por uma ampla revisão no estaleiro Kaiser em Richmond, Califórnia, de 19 de janeiro a 12 de junho de 1946 e, em seguida, iniciou as operações ao longo da costa oeste. Essa tarefa continuou até que o Triumph foi retirado de serviço em San Diego em 30 de janeiro de 1947.

O Triumph permaneceu na reserva em San Diego até o início de 1952. Após extensos preparativos durante o final do outono de 1951 e o inverno de 1952, ela foi recomissionada em San Diego em 28 de fevereiro de 1952. O navio de guerra apresentou-se ao serviço da Frota do Pacífico no início de abril e finalmente para a Frota do Atlântico em 19 de maio. Operando fora de Charleston, S.C., o caça-minas serviu ao longo da porção sul da costa leste e no Caribe até meados de setembro, quando foi desdobrado para o Mediterrâneo para servir a 6ª Frota. Após outra missão no Atlântico ocidental no início de 1954 e uma segunda implantação no Mediterrâneo durante o inverno de 1954 e 1955, a Triumph começou os preparativos para a desativação na primavera de 1955. Em 7 de fevereiro de 1955, ela foi redesignada como MSF-323. Em 29 de agosto de 1955, o Triumph foi desativado e colocado na reserva em Green Cove Springs, Flórida.

Lá, ela permaneceu até o final de 1959. Durante esse período, ela mudou de designação novamente em 4 de dezembro de 1959, quando se tornou MMC-3. No final de 1959, foi tomada a decisão de transferi-la para a Noruega no âmbito do Programa de Assistência Militar. Em 27 de janeiro de 1961, ela foi transferida para a Marinha da Noruega. Seu nome foi retirado da lista da Marinha em 1º de março de 1961.

O Triumph foi premiado com seis estrelas de batalha pelo serviço prestado na Segunda Guerra Mundial.


Triumph Motor Company

o Triumph Motor Company foi uma empresa britânica de fabricação de automóveis e motores nos séculos 19 e 20. A marca teve suas origens em 1885 quando Siegfried Bettmann de Nuremberg formou a S. Bettmann & amp Co. e começou a importar bicicletas da Europa e a vendê-las com seu próprio nome comercial em Londres. O nome comercial tornou-se "Triumph" no ano seguinte, e em 1887 Bettmann foi acompanhado por um sócio, Moritz Schulte, também da Alemanha. Em 1889, os empresários começaram a produzir suas próprias bicicletas em Coventry, na Inglaterra.

A Triumph fabricou seu primeiro carro em 1923 [1] A empresa foi adquirida pela Leyland Motors em 1960, tornando-se parte do conglomerado gigante British Leyland (BL) em 1968, onde a marca Triumph foi absorvida pela BL's Divisão de Especialistas ao lado de ex-companheiros de estábulo de Leyland, Rover e Jaguar. Os veículos com o emblema da Triumph foram produzidos pela BL até 1984, quando a marca Triumph foi aposentada, onde permaneceu inativa sob os auspícios da empresa sucessora da BL, Rover Group. Os direitos da marca Triumph são atualmente propriedade da BMW, que comprou o Grupo Rover em 1994.


História da Triumph Motorcycle

A história da marca se divide em quatro períodos. A primeira vez (de 1885 a 1936) a empresa foi administrada por seu fundador Siegfried Bettmann, mais tarde (de 1936 a 1973) Edward Turner o substituiu e se tornou um diretor executivo. A «Cooperativa de trabalhadores» foi criada durante um curto período «Norton-Villiers-Triumph» (de 1973 a 1984). E, finalmente, em 1990, John Bloor dirigiu a empresa contemporânea que começou seu renascimento. «Triumph» começou a produzir máquinas, comparáveis ​​ao nível de desenvolvimento tecnológico moderno.

A primeira motocicleta «Triumph» foi lançada em 1902. Era um quadro de bicicleta reforçado, equipado com um motor belga «Minerva» de 239 cm³. Ele poderia desenvolver a velocidade de até 40 km / h. Em 1907, o motociclista «Triumph» Jack Marshall a correr pela primeira vez na competição na Ilha de Man conquistou o 2.º lugar na classe das máquinas monocilíndricas. Foi um grande avanço para a empresa.

Em 1922, o novo «Toure IR Fast Roadster» também denominado «Riccy» foi lançado com uma cilindrada de 499 cm / cc e um novo logótipo «Triumph». E em 1937, o modelo «Speed ​​Twin» de Edward Turner chocou o mundo por sua capacidade de desenvolver velocidades de até 150 km / h. Em 1939, a empresa criou um «Tiger 100» prateado que é considerado um análogo desportivo do «Speed ​​Twin». E em 1959, o novo modelo «T120 Bonneville» foi apresentado na exposição London Earls Court, e isso foi um verdadeiro furor.

Em setembro de 1990, em Colônia, o mundo viu uma nova coleção de motocicletas: «Trophy», «Daytona» e «Trident». Em 1994 a empresa reproduziu o padrão retro «Thunderbird». Hoje em dia, «Triumph» é uma empresa de muito sucesso que produz motos modernas e retro. Apesar da sua longa história e sobretudo dos períodos de «altos» e «baixos», a procura pelos seus produtos continua elevada.


USS Triumph (AM 323)

Estabelecido pela Marinha Real como HMS Espoir (BAM 24), mas mantido pelo USN e renomeado USS Triumph (AM 323)
Desativado em 30 de janeiro de 1947 em San Diego, Califórnia
Instalado na Frota da Reserva do Pacífico, Grupo San Diego
Recomissionado em 28 de fevereiro de 1952 em San Diego, Califórnia
Reprojetado um Campo Minado de Frota (Casco de Aço) MSF-323 em 7 de fevereiro de 1955
Descomissionado em 29 de agosto de 1955 em Green Cove Springs, Flórida
Instalado na Atlantic Reserve Fleet, Florida Group, Green Cove Springs
MMC-3 redesignado em 4 de dezembro de 1959
Transferido para a Noruega em 27 de janeiro de 1961 e renomeado Brage (N 49)
Retirado do Registro Naval em 1º de março de 1961
Sucateado em 1978.

Comandos listados para USS Triumph (AM 323)

Observe que ainda estamos trabalhando nesta seção.

ComandanteA partir dePara
1Carl Robert Cunningham, USNR3 de fevereiro de 1944Fevereiro de 1945
2William Thomas Bell, USNRFevereiro de 194510 de novembro de 1945

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2003 Triumph America [editar |

O 2002 Triumph America é um cruzador de peso médio que se destaca em uma classe própria. Enquanto outras bicicletas métricas tentaram replicar o design americano, esta é uma verdadeira motocicleta britânica, movida pelo icônico moinho duplo paralelo da comprovada plataforma Bonnie e ostentando o clássico DNA europeu.

No entanto, o America combina muitos elementos característicos dos EUA, como o console cromado montado no tanque com um medidor tradicional separado nas barras e uma frente robusta, um assento baixo esculpido e escapamentos amplos em estilo de bala.


The Triumph Spitfire Mark III (1967-1970)

O Mark 3 foi uma grande atualização, o Spitfire estava sujeito a alguma competição significativa de seus rivais Austin-Healey e MG Midget e precisava tirar alguns coelhos da cartola para acompanhar a oposição.

O carro também teve que cumprir os novos regulamentos de altura do pára-choque e isso foi conseguido por uma estratégia dupla de elevar o pára-choque na carroceria e levantando as molas dianteiras. Este efeito combinado conferiu uma aparência bem diferente ao carro e foi referido como o modelo & # 8220bone in the teeth & # 8221.

Em seus esforços para vencer a concorrência, a Triumph melhorou muito a capota de lona dobrável, por isso ficou muito mais fácil de implantar. O painel foi feito em folheado de madeira para trazer de forma significativa o visual do interior de luxo. A capacidade do motor do Spitfire foi aumentada para 1.296 cc, o mesmo dos modelos Triumph Herald 13/60 e 1300.

O motor Spitfire com seus carburadores SU gêmeos entregou 75 cv a 6.000 rpm com torque de 75 lb / pés a 4.000 rpm. O desempenho do carro se beneficiou do aumento de potência com sua posição de 60 mph, tempo reduzido para 13,4 segundos e sua velocidade máxima de até 95 mph. O sistema elétrico do carro também foi alterado da tradicional terra positiva britânica para a terra negativa mais universal.

1968 traria boas notícias e notícias mais difíceis para o Triumph Spitfire. A notícia comemorativa foi que o centésimo milésimo Spitfire foi pessoalmente expulso da linha de produção pelo gerente geral da Standard-Triumph & # 8217s George Turnbull.

O mais difícil foi a introdução de novos padrões de segurança veicular e regulamentos de emissões de escapamento para o mercado dos Estados Unidos. Os carros exportados para os EUA constituíram 45% da produção do Spitfire e, portanto, os carros precisavam estar em conformidade com os padrões dos EUA. Em 1968, o sistema de frenagem do Spitfire & # 8217s foi atualizado para um circuito hidráulico duplo com luz de advertência de falha: isso também se tornou um requisito na Austrália sob as Regras de Design Australianas (ADR).

1968 também foi o ano em que a British Leyland, proprietária da Standard Triumph, adquiriu a propriedade da British Motor Holdings, o que trouxe a MG, Austin e Jaguar / Daimler para a mesma empresa. Isso significava que o Spitfire, Sprite e Midget estavam todos competindo entre si dentro da mesma empresa.

O Spitfire teve que cumprir os novos padrões de emissões para 1969: isso significava que a taxa de compressão do motor & # 8217s teve que ser reduzida para 8,5: 1, o eixo de comando foi re-perfilado e o tempo de ignição teve que ser ajustado. Portanto, o resultado dessas regulamentações foi que o motor teve que ser menos eficiente, o que significa menos desempenho e maior consumo de combustível.

Os carros afetados por essas mudanças são hoje chamados de & # 8220Federal Spitfires & # 8221 e sua potência do motor caiu para 68 cv com torque reduzido para 73 lb / ft. O tempo do carro que estava a 60 mph aumentou para 14 segundos, o que ainda era muito bom para os padrões da época.

Também em 1969, o Spitfire teve que fornecer apoios de cabeça para proteção contra lesões no pescoço do ocupante em caso de colisão traseira. Isso exigiu um redesenho dos assentos do carro e foi uma melhoria bem-vinda. O painel do carro perdeu seu atraente folheado de madeira, que foi substituído por um plástico preto para carros do mercado americano, e a instrumentação foi realocada para ficar diretamente na frente do motorista.

É digno de nota que a mola transversal com suspensão traseira dos eixos giratórios foi mantida até o Mark III. Este sistema produziu quase o mesmo efeito que no Volkswagen Tipo 1 e no Chevrolet Corvair anterior, embora nesses dois os efeitos fossem mais exagerados por causa do motor traseiro fazendo com que a distribuição de peso fosse muito pesada na traseira.

O Spitfire tinha uma distribuição de peso muito mais uniforme, mas o torno dos eixos giratórios ainda era capaz de erguer sua cabecinha feia. Esse problema ocorre mais acentuadamente se o motorista tira o pé do acelerador em uma curva ou freia. O peso é transferido para a roda dianteira externa e, ao fazê-lo, a roda traseira externa é levantada e, à medida que o eixo oscilante força uma mudança para uma curvatura positiva, ele & # 8220 se desdobra sob & # 8221, o que pode causar uma mudança dramática para sobreviragem ou capotamento .

Esta suspensão foi amplamente criticada e os motoristas que queriam obter o melhor do manuseio de seus carros instalaram kits de suspensão traseira com compensador de cambagem para resolver o problema, assim como os proprietários de Corvair e Volkswagen mais tecnicamente o fizeram.


A moto tem uma transmissão de 5 velocidades. O poder era moderado por via úmida. placa múltipla.

Ele veio com um pneu dianteiro 100/90-r19 e um pneu traseiro 170/80-b15. A parada foi conseguida por meio de disco duplo. Pinças flutuantes de 2 pistão nissin na frente e um único disco. pinças flutuantes de 2 pistão nissin na parte traseira. A suspensão dianteira era uma caiaba de 41 mm com forquilhas polidas. enquanto a traseira estava equipada com amortecedores gêmeos de mola cromada kyb com pré-carga ajustável. O Speedmaster estava equipado com um tanque de combustível de 5,1 galões (19,30 litros). A bicicleta pesava apenas 509,27 libras (231,0 kg). A distância entre eixos era de 62,99 polegadas (1600 mm) de comprimento.


Triunfo da vontade

Brian Winston lança um olhar crítico sobre o elogio cinematográfico de Leni Riefenstahl à estética nazista.

No cânone dos grandes filmes, o lugar de Triunfo da vontade , um documentário sobre o sexto Congresso do Partido Nazista de 1934 dirigido por Leni Riefenstahl, parece inexpugnável. Para a opinião recebida, o filme é, nas palavras de Susan Sontag, "o filme de maior sucesso e mais puramente propagandístico já feito".

No entanto, isso é mais do que curioso, pois o filme vive, fora dos círculos neofascistas, apenas como uma espécie de advertências terríveis contra o fascismo. Não é considerado um texto persuasivo - ao contrário, digamos, do filme mudo soviético, Battleship Potemkin , que o próprio chefe da propaganda nazista Joseph Goebbels considerou 'um filme maravilhoso sem igual no cinema. qualquer um que não tivesse uma convicção política firme poderia se tornar um bolchevique depois de ver o filme ”. Mesmo na década de 1930, poucas afirmações foram feitas de que Triunfo da vontade faria o mesmo com o fascismo. Na verdade, o cientista político e historiador do cinema Richard Taylor afirma que 'o filme geralmente não era usado para fins de propaganda' na Alemanha na época.

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Alguns também foram rapidamente identificados como tendo mais sucesso do que outros, com o mais característico e individual Trident 900 se destacando, enquanto a Daytona 1000cc, em comparação, era branda e não competitiva contra as mais recentes e sofisticadas superbikes japonesas. Isso levou a uma crescente experimentação dentro da abordagem modular da Triumph: uma Daytona 900 e 1200, por exemplo, chegou em 1993.

Ao mesmo tempo, a Triumph também abriu recentemente sua própria oficina de pintura interna, que melhorou significativamente a qualidade da pintura, atualizou a carroceria traseira em alguns de seus modelos e estava recebendo feedback positivo para adicionar individualidade. A meia-carenagem Trident Sprint chegou em 1993 e foi bem recebida. A pergunta era: qual direção a Triumph deveria tomar a seguir?

Brit Michael Lock, agora CEO da American Flat Track racing e ex-chefe da Ducati USA, era o gerente de vendas de exportação da Triumph na época, vindo da Honda Europe, e se lembra bem disso:

“Ficou claro para mim rapidamente que Triumph era, por um lado, esse nome evocativo e encharcado de herança, que deixou gerações de caras com calor e suor - e foi isso que John (Bloor) comprou. Mas então o que ele fez foi uma motocicleta muito modular, muito direcionada à engenharia, um tanto sutil e nada evocativa.

“O que John queria fazer era matar a velha imagem da Triumph de que eles não eram confiáveis. Esse foi seu primeiro objetivo - e ele estava certo. Mas ao fazer isso e ao optar pelo sistema modular com os motores de três e quatro cilindros com a corrente do came descendo na lateral que parecia um pouco com uma Kawasaki, as motos eram muito anônimas. Ele quase superou seu objetivo que era ter credibilidade, mas o que ele realmente não fez foi criar desejo. ”


Uma curta história das motocicletas Triumph

É justo dizer que a marca Triumph tem uma história variada, com uma montanha-russa de sucesso marcada por alguns fracassos financeiros ao longo do caminho.

Como é comum entre os fabricantes europeus, as origens da Triumph vieram da indústria de bicicletas, onde a empresa começou a operar em 1885 como & # 8216Bettmann & # 8217 antes de o nome ser alterado para & # 8216Triumph & # 8217 em 1886.

Embora a imagem da Triumph seja tão britânica quanto morcela e ervilhas moles, a marca foi na verdade iniciada por um alemão.

O Triumph de 1902 usava um motor belga Minerva de 2,5 cavalos

Siegfried Bettmann iniciou um negócio de importação e exportação em Londres no final do século XIX, rebranding produtos com sua própria marca, Triumph. Ele imigrou de Nuremburg em 1884 e junto com outro imigrante alemão Mauritz Schulte mudou-se para suas próprias instalações em Coventry em 1888. O primeiro modelo em 1902 usava um motor Minerva de 2,5 cavalos de origem belga, mas Schulte, um engenheiro, projetou e construiu o primeiro Triumph motor em 1905 e em 1907 as motocicletas Triumph estavam vendendo aos milhares. Esse primeiro motor deslocou 363 cc e foi aumentado para 453 cc em 1907 e 550 cc sete anos depois.

A Triumph Motorcycles já havia sido estabelecida há cinco anos quando as corridas inaugurais foram disputadas na Ilha de Man em 1907 e por muitos anos as histórias das duas instituições de motociclismo foram inseparavelmente interligadas. O fabricante britânico tem um longo e ilustre histórico no TT. Naquela primeira reunião, há mais de um século, a Triumph se destacou como uma marca de corrida de primeira classe quando Jack Marshall e Frank Hulbert trouxeram suas máquinas monocilíndricas para casa em segundo e terceiro lugares.

Em 1908, Marshall montou sua máquina de três cavalos e meio de velocidade única para o primeiro lugar e honras gerais, além de registrar a volta mais rápida (42,48 mph), apesar de ter que encostar para substituir uma válvula de escape. Das dez motos monocilíndricas que terminaram a corrida daquele ano, seis foram triunfos.

Este resultado enfático sinalizou o início de um período durante o qual as Triumphs continuaram sendo as máquinas monocilíndricas dominantes na Ilha.

Como acontece nas corridas, seguiu-se um período de reajuste, desenvolvimento, restrições bizarras e mudanças de regras durante o qual a Triumph permaneceu uma força proeminente no TT por meio dos esforços de fábrica e centenas de corsários fiéis.

Surpreendentemente, considerando as origens alemãs de Bettmann, a marca Triumph se tornou uma importante fornecedora para o esforço de guerra britânico na Primeira Guerra Mundial, fornecendo mais de 30.000 motocicletas Modelo H durante a guerra.

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Triumph Tiger 850 Sport Review

The ‘Cycle’ was dropped as a suffix to the Triumph brand name in 1934 as the company entered the car industry. Two years later the company was split into separate car and motorcycle divisions. Again, it was called upon to support the war effort and much of their manufacturing capacity switched to the production of military equipment. Too often however production was interrupted by the infamous blitz of Coventry bombings but the industrious Triumph workforce battled against all odds to pump out 50,000 motorcycles during the course of the war.

Steve McQueen rode this TR6 Trophy in The Great Escape Triumph Meriden Works Triumph Speed Twin engine – The Speed Twin model was first introduced in 1936

The outbreak of World War II in 1939 effectively put a stop to racing activities when riders and factory employees (who were often one and the same) signed up to fight for their country. However, the post-war period signalled a resurgence of Triumph’s racing fortunes.

In 1949 the TT became the first event on the world championship calendar and Triumph was well represented with 15 GP bikes lining up on the Manx grid.

New Zealander Sid Jensen scored an impressive result with fifth place in the 1949 TT that marked the first ever Grand Prix Motorcycle World Championship event but the Clubmans TT was where machines such as the Tiger 70 and 100 would shine by achieving numerous victories.

1949 Triumph Thunderbird 6T

BSA bought out Triumph in 1951 and helped the company towards its greatest success stories, and its biggest failure. The biggest success came with the launch of the Bonneville in 1959. During the 1960s the Bonneville name grew to become one of the most heralded in motorcycle history with amazing success in both the marketplace and the racetrack.

1964 World Speed Record Success

The re-introduction of the Production TT in 1967 brought overall victory for John Hartle on his Bonneville and three years later Triumph scored a landmark in TT history when Malcolm Uphill averaged 100mph around the Mountain Course.

1958 Triumph Thruxton 500

Uphill’s 1970 performance was special, primarily because it was the first time that a production machine had ever hit the magical three-figure mark. This was made all the more impressive because it was achieved from a standing start. The victory was a matter of British pride at a time when British industry was struggling through recession.

‘Slippery Sam’ is known for winning five consecutive production 750 cc class TT races at the Isle of Man between 1971 and 1975. The machine, which was displayed at the National Motorcycle Museum, was destroyed in a fire during 2003, but has since been completely rebuilt

The following year Tony Jefferies won the Formula 750TT on a triple, but 1971 will be remembered primarily for the birth of a true British racing legend. A Triumph Trident nicknamed Slippery Sam slithered its way into motorcycling folklore when it gave successive wins to Ray Pickrell in 1971 and ’72 and then carried Jefferies, Mick Grant (against 1000cc machinery and riding with a broken wrist) and Dave Croxford/Alex George to victory at the subsequent three TTs.

The heat of competition from the emerging Japanese brands however sent the company into perilous waters. A range of mergers and financial arrangements throughout the 1970s managed to keep the company afloat aided by millions of pounds from British taxpayers. The British Government wrote off the debt in the early 1980s to help keep the company afloat but it could not be saved and production ceased in 1983.

Property developer John Bloor then bought the liquidated company more as a real estate investment rather than a way into the motorcycle industry. The Triumph factory was demolished and in its place a housing estate built. The Triumph motorcycle brand was allowed to continue in small numbers through Bloor licensing the use of the name to Les Harris but in essence Triumph was no more.

That was until 1990. The real estate developer turned motorcycle entrepreneur invested heavily in a new manufacturing facility in Hinckley which led to the modern day Triumph brand we now know.

Triumph Factory Experience at Hinckley

1995 saw the company expand once again into the all important North American market.

By 1997 the company was was well represented in every major international market and by 2000 was returning a profit on Bloor’s rumoured 100 million pound investment in the brand.

Triumph again were triumphant at the TT in the new Hinckley generation with Bruce Anstey winning the Supersport TT in 2003, Gary Johnson took a victory on the Daytona 675 in 2014 and Peter Hickman won the most recent Supersport TT on a Triumph.

Peter Hickman on the 2019 Supersport TT winning Trooper Triumph 675 Supersport machine – Image Pacemaker Press

A major fire hit the main factory in February 2002 and it took the company more than six months to recover and get fully back into production. The following year Triumph opened a new plant in Thailand and again in 2006 opened further facilities in Thailand and built an engine plant in South-East Asia before partnering with Indian powerhouse Baja Auto in 2017.

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Check out my story on the Triumph Factory Visitor Experience that was officially opened by Prince William in 2018. ( Link )


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